Forwarded from Архитектура и транспорт
Автобусы Вьетнама.
Пост большой, а темы в нем разные, поэтому пусть будет в формате хайлайтов по пунктам.
1. Забудьте все, о чем вы ругали автобусы в столице. Вьетнамские автобусы еще медленнее, еще меньше, маршруты у них еще упоротее. И в пробках стоят — а если едут, то со скоростью окружающего их потока из скутеров, то есть медленно.
2. Тарифное меню зиждится на цветовой дифференциации автобусов. Следите за пальцами: в Ханое синие автобусы — самые дешевые, зеленые — подороже, желтые (в аэропорт) ваще дорогие жесб, а красно-желтые — это пригород с зонной оплатой. Но есть еще зеленые электробусы, которые стоят как синие автобусы, хоть они и зеленые! И белые газовые автобусы, которые стоят каждый раз по-разному! Класс.
2а. Стоит ли говорить, что практически единственная система оплаты это наличка кондуктору (билет впрочем выдается), а цвета автобусов в каждом городе разные.
3. Во Вьетнаме нет вообще ни одного автобуса с 🪗, а больших автобусов исчезающее количество. И то они не пойми зачем нужны, так как представляют из себя тупо удлиненные автобусы среднего класса: количество и ширина дверей та же (одна дверь спереди, одна посередке). Зато в переднемоторных автобусах вагонной компоновки на мотор положен коврик, и пассажиры могут сидеть на нем скрестив ноги и предварительно сняв обувь у краешка подиума.
4. Зато во Вьетнаме есть газели!!!!! Разные, общественные, коммерческие, купленные частниками или ввезенные по госконтракту. Такой глобализм мы уважаем. МАЗ 206 и ряд иных модификаций тоже есть (а вот пазиков нет🥺 )
5. Это всё относилось к большим городам, где автобусы даже порой отслеживаются на гугле (а то и на сайте) и уж точно в гугл забиты маршруты. Во вьетнамской глубинке автобусы тоже в наличии, но яндекc картографов, которые в каждую щель без смазки залезут, там нет, поэтому приходится ими самими быть. Так, в Хюэ существует сразу несколько сайтов с расписаниями городских автобусов [1], [2], [3] — и все неправильные. Самый правильный график движения написан на сайте городской администрации:
Угощайтесь, граждане!
6. А еще в Ханое есть BRT, но обслуживается оно теми же вьетпазиками, просто с дверью слева.
Пост большой, а темы в нем разные, поэтому пусть будет в формате хайлайтов по пунктам.
1. Забудьте все, о чем вы ругали автобусы в столице. Вьетнамские автобусы еще медленнее, еще меньше, маршруты у них еще упоротее. И в пробках стоят — а если едут, то со скоростью окружающего их потока из скутеров, то есть медленно.
2. Тарифное меню зиждится на цветовой дифференциации автобусов. Следите за пальцами: в Ханое синие автобусы — самые дешевые, зеленые — подороже, желтые (в аэропорт) ваще дорогие жесб, а красно-желтые — это пригород с зонной оплатой. Но есть еще зеленые электробусы, которые стоят как синие автобусы, хоть они и зеленые! И белые газовые автобусы, которые стоят каждый раз по-разному! Класс.
2а. Стоит ли говорить, что практически единственная система оплаты это наличка кондуктору (билет впрочем выдается), а цвета автобусов в каждом городе разные.
3. Во Вьетнаме нет вообще ни одного автобуса с 🪗, а больших автобусов исчезающее количество. И то они не пойми зачем нужны, так как представляют из себя тупо удлиненные автобусы среднего класса: количество и ширина дверей та же (одна дверь спереди, одна посередке). Зато в переднемоторных автобусах вагонной компоновки на мотор положен коврик, и пассажиры могут сидеть на нем скрестив ноги и предварительно сняв обувь у краешка подиума.
4. Зато во Вьетнаме есть газели!!!!! Разные, общественные, коммерческие, купленные частниками или ввезенные по госконтракту. Такой глобализм мы уважаем. МАЗ 206 и ряд иных модификаций тоже есть (а вот пазиков нет
5. Это всё относилось к большим городам, где автобусы даже порой отслеживаются на гугле (а то и на сайте) и уж точно в гугл забиты маршруты. Во вьетнамской глубинке автобусы тоже в наличии, но яндекc картографов, которые в каждую щель без смазки залезут, там нет, поэтому приходится ими самими быть. Так, в Хюэ существует сразу несколько сайтов с расписаниями городских автобусов [1], [2], [3] — и все неправильные. Самый правильный график движения написан на сайте городской администрации:
от 30 до 60 минут в зависимости от того, сколько автобусов на линии сегодня, начинают примерно в 7 утра, заканчивают в 17-19 по ситуации
Угощайтесь, граждане!
6. А еще в Ханое есть BRT, но обслуживается оно теми же вьетпазиками, просто с дверью слева.
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
Forwarded from Живые улицы
На Е1 вышла колонка, автор которой утверждает, что Екатеринбургу не нужны велодорожки. Довольно много читателей в опросе в конце колонки поддержали точку зрения автора, поэтому давайте снова пройдемся по уже избитым аргументам.
https://www.e1.ru/text/transport/2024/06/22/73741175/
1. Для велодорожек нет места?
Чтобы обеспечить движение велосипедов и СИМ, требуется 3-4 метра пространства в поперечном профиле улицы (для одной двусторонней или двух односторонних велодорожек). Для сравнения, две полосы проезжей части занимают как минимум 6 метров в поперечном профиле. В Екатеринбурге большинство улиц даже в центре имеет ширину в красных линиях более 30 метров. То есть, для обеспечения движения велосипедов и СИМ нужно около использовать около 10% профиля средней улицы. На отдельных участках улиц, чтобы создать велодорожки, потребуется перераспределить проезжую часть, однако, в большинстве случаев это место можно найти за пределами проезжей части, за счет газонов, например. Хорошим примером является улица Горького - отнюдь не широкая - где при капитальном ремонте удалось создать полноценную велосипедную дорожку.
2. Велодорожки - это дорого?
Автор колонки приводит упрощенный расчет, согласно которому оборудование велодорожками основных улиц в центре города обойдется в 150 млн. рублей. На самом деле, эта сумма, скорее всего больше, так как велодорожки - это не только цена асфальтового покрытия. Тем не менее, по сравнению с десятками миллиардов, которые вкладываются в другие транспортные проекты, стоимость велодорожек весьма незначительна. Опыт разных городов по всему миру показывает, что по соотношению стоимость/результат, велодорожки - это один из самых выгодных типов инфраструктуры.
3. Велодорожки - только для теплого времени года?
Возможность использования велодорожек зимой напрямую зависит от того, насколько хорошо они спроектированы, и от того, производится ли их своевременная уборка от снега зимой. Опыт финского города Оулу, находящегося в аналогичных нашим климатических условиях, показывает, что люди продолжают ездить (на велосипедах) в зимнее время, если муниципалитет своевременно очищает их от снега. Не говоря уже о межсезонье - осенью и весной - когда снега либо еще нет, либо уже нет. Температура влияет на использование велосипедов и СИМ только при экстремальных значениях (минус или плюс).
4. Велодорожки - не решение транспортной проблемы?
На самом деле, ничто отдельно не является решением транспортной проблемы. Нет никакой серебряной пули или едиинственного решения. Современный город предполагает использование множества различных видов общественного и личного транспорта, а также передвижение пешком. Велосипеды и СИМ являются одним из транспортных инструментов, экологичным, и при этом достаточно малозатратным как для пользователей, так и для муниципалитета (в обустройстве и поддержании инфраструктуры), поэтому имеет смысл его развивать.
5. Отсутствие культуры?
Культура - это "пластичный" набор практик, который вырастает на почве имеющейся в городе "твердой" инфраструктуры. Инфраструктура для велосипедов и СИМ в Екатеринбурге сегодня - это довольно небольшое количество велодорожек (часто, к сожалению, не слишком продуманных) и вся остальная территория, где каждый ведет себя, кто во что горазд. Когда инфраструктура не предлагает никаких нормативных сценариев поведения, люди создают их сами, исходя из своих представлений о безопасности, рациональности, удобстве и т.п. Создайте приемлемые для пользователей нормативные сценарии поведения для велосипедов и СИМ, и вы увидите, как те вещи, которые всех раздражают, останутся уделом единичных маргиналов.
Продолжение ➡️
https://www.e1.ru/text/transport/2024/06/22/73741175/
1. Для велодорожек нет места?
Чтобы обеспечить движение велосипедов и СИМ, требуется 3-4 метра пространства в поперечном профиле улицы (для одной двусторонней или двух односторонних велодорожек). Для сравнения, две полосы проезжей части занимают как минимум 6 метров в поперечном профиле. В Екатеринбурге большинство улиц даже в центре имеет ширину в красных линиях более 30 метров. То есть, для обеспечения движения велосипедов и СИМ нужно около использовать около 10% профиля средней улицы. На отдельных участках улиц, чтобы создать велодорожки, потребуется перераспределить проезжую часть, однако, в большинстве случаев это место можно найти за пределами проезжей части, за счет газонов, например. Хорошим примером является улица Горького - отнюдь не широкая - где при капитальном ремонте удалось создать полноценную велосипедную дорожку.
2. Велодорожки - это дорого?
Автор колонки приводит упрощенный расчет, согласно которому оборудование велодорожками основных улиц в центре города обойдется в 150 млн. рублей. На самом деле, эта сумма, скорее всего больше, так как велодорожки - это не только цена асфальтового покрытия. Тем не менее, по сравнению с десятками миллиардов, которые вкладываются в другие транспортные проекты, стоимость велодорожек весьма незначительна. Опыт разных городов по всему миру показывает, что по соотношению стоимость/результат, велодорожки - это один из самых выгодных типов инфраструктуры.
3. Велодорожки - только для теплого времени года?
Возможность использования велодорожек зимой напрямую зависит от того, насколько хорошо они спроектированы, и от того, производится ли их своевременная уборка от снега зимой. Опыт финского города Оулу, находящегося в аналогичных нашим климатических условиях, показывает, что люди продолжают ездить (на велосипедах) в зимнее время, если муниципалитет своевременно очищает их от снега. Не говоря уже о межсезонье - осенью и весной - когда снега либо еще нет, либо уже нет. Температура влияет на использование велосипедов и СИМ только при экстремальных значениях (минус или плюс).
4. Велодорожки - не решение транспортной проблемы?
На самом деле, ничто отдельно не является решением транспортной проблемы. Нет никакой серебряной пули или едиинственного решения. Современный город предполагает использование множества различных видов общественного и личного транспорта, а также передвижение пешком. Велосипеды и СИМ являются одним из транспортных инструментов, экологичным, и при этом достаточно малозатратным как для пользователей, так и для муниципалитета (в обустройстве и поддержании инфраструктуры), поэтому имеет смысл его развивать.
5. Отсутствие культуры?
Культура - это "пластичный" набор практик, который вырастает на почве имеющейся в городе "твердой" инфраструктуры. Инфраструктура для велосипедов и СИМ в Екатеринбурге сегодня - это довольно небольшое количество велодорожек (часто, к сожалению, не слишком продуманных) и вся остальная территория, где каждый ведет себя, кто во что горазд. Когда инфраструктура не предлагает никаких нормативных сценариев поведения, люди создают их сами, исходя из своих представлений о безопасности, рациональности, удобстве и т.п. Создайте приемлемые для пользователей нормативные сценарии поведения для велосипедов и СИМ, и вы увидите, как те вещи, которые всех раздражают, останутся уделом единичных маргиналов.
Продолжение ➡️
Forwarded from Живые улицы
⬅️ Начало
Не самокатом единым...
В Екатеринбурге мы очень концентрируемся именно на проблеме электросамокатов. Так уж сложилось, что именно с них началась революция средств индивидуальной мобильности. Однако, могу огорчить тех, кто выступает за полный запрет электросамокатов - это только начало. Даже если самокаты запретят, нас ждет еще бум электровелосипедов, который уже происходит во многих других странах. СИМ будут развиваться дальше и они будут становиться все более привлекательными для горожан, которые не хотят стоять в пробках, ждать подолгу общественного транспорта или мучительно искать парковку на центральных улицах. Те города, которые найдут способ интегрировать СИМ в свои транспортные системы, выиграют. Те, кто откажется это делать - проиграют. Выбор за нами.
Не самокатом единым...
В Екатеринбурге мы очень концентрируемся именно на проблеме электросамокатов. Так уж сложилось, что именно с них началась революция средств индивидуальной мобильности. Однако, могу огорчить тех, кто выступает за полный запрет электросамокатов - это только начало. Даже если самокаты запретят, нас ждет еще бум электровелосипедов, который уже происходит во многих других странах. СИМ будут развиваться дальше и они будут становиться все более привлекательными для горожан, которые не хотят стоять в пробках, ждать подолгу общественного транспорта или мучительно искать парковку на центральных улицах. Те города, которые найдут способ интегрировать СИМ в свои транспортные системы, выиграют. Те, кто откажется это делать - проиграют. Выбор за нами.
Е1.ру
Пять весомых причин, почему Екатеринбургу не нужны велодорожки для самокатов. Разгромное мнение
Житель города Ефим Черепанов забраковал идею о необходимости создавать инфраструктуру для СИМов
Forwarded from Архитектура и транспорт
Улицы Вьетнама
Вьетнам, а вовсе не Нидерланды — это страна победившей микромобильности, но есть нюанс: это скутеры.
Скутерам можно всё: ехать по проезжей части, по тротуару, если пробка, а тротуар не запаркован. Парковаться на тротуаре (вы уже поняли), парковаться внутри дома на первом этаже. Вообще, сделать большую часть уличных дел, например, купить поесть, во Вьетнаме можно, не слезая с сиденья.
Если ты почему-то не на скутере, главное — двигаться равномерно и предсказуемо, тогда скутеры будут тебя обтекать, как волны в море. Это все еще комфортнее автомобилей, так как можно ходить в любом направлении и любом месте, а импульс (v*m) мопеда человека едва ли убьет. А вот автомобилистам не позавидуешь: слон в посудной лавке уместнее.
Вместо камер и разметки тут отбойники по пояс, не прерывающиеся даже на "зебрах", шипы, прокалывающие шины иров с крокодилами антискутерные цепи — всё серьезно.
p.s. на фото 2 электроскутерное такси той же марки, что электробусы (Vinfast), а на фото 4 — такси Vinfast обычное
Вьетнам, а вовсе не Нидерланды — это страна победившей микромобильности, но есть нюанс: это скутеры.
Скутерам можно всё: ехать по проезжей части, по тротуару, если пробка, а тротуар не запаркован. Парковаться на тротуаре (вы уже поняли), парковаться внутри дома на первом этаже. Вообще, сделать большую часть уличных дел, например, купить поесть, во Вьетнаме можно, не слезая с сиденья.
Если ты почему-то не на скутере, главное — двигаться равномерно и предсказуемо, тогда скутеры будут тебя обтекать, как волны в море. Это все еще комфортнее автомобилей, так как можно ходить в любом направлении и любом месте, а импульс (v*m) мопеда человека едва ли убьет. А вот автомобилистам не позавидуешь: слон в посудной лавке уместнее.
Вместо камер и разметки тут отбойники по пояс, не прерывающиеся даже на "зебрах", шипы, прокалывающие шины и
p.s. на фото 2 электроскутерное такси той же марки, что электробусы (Vinfast), а на фото 4 — такси Vinfast обычное
Пышминский трамвай это уже какой-то анекдот, теперь вот распределить по 2 направлениям хотят:
https://yangx.top/livestreets/1829
Анекдот типа такого:
https://www.anekdot.ru/id/-10087840/
https://yangx.top/livestreets/1829
Анекдот типа такого:
https://www.anekdot.ru/id/-10087840/
Telegram
Живые улицы
Про новый символический трамвай для Пышмы:
Урбанист Владимир Злоказов считает, что двусторонняя трамвайная линия более практична, пусть это и потребует более существенных затрат.
— У идеи разделения транспортного обслуживания на односторонние направления…
Урбанист Владимир Злоказов считает, что двусторонняя трамвайная линия более практична, пусть это и потребует более существенных затрат.
— У идеи разделения транспортного обслуживания на односторонние направления…
Forwarded from Живые улицы
Разделение маршрутов на односторонние направления создает иллюзию увеличения площади обслуживания, но фактически эффективная площадь обслуживания уменьшается.