^^ действительно странная история. Возить топливо через Крымский мост перестали ещё после первого подрыва (там же как раз состав с бензом долбанули).

Но почему-то всё пошло через переправу, работающую через пень-колоду.

А ведь Чёрное море почти не замерзает, портов по обе стороны пролива дохрена, вся необходимая инфраструктура в Феодосии и Новороссийске с Туапсе имеется.

Минтранс, Минэнерго, где боеприпасы танкеры?

Содержательная статья, заголовок хреново отражает суть:
https://www.kommersant.ru/doc/6534442

Не "БАМ опять не нужен" (как раз наоборот), а:

(1) реальная пропускная способность ниже заявленной;

(2) проп. спос-ть тут имеется в виду в тоннах, а с 2022 БАМ всё больше возит ЛЁГКИХ контейнеров -- ведь есть ещё и проп. способность в поездах и вагонах, и вот видимо она выбирается раньше "тоннажной"...

Интересно, что среди причин (1) не только особенности учёта (проп. спос-ть считается по КОНЦУ года, а не средняя за год -- расширение-то продолжается) и дефицит тяги, но и -- причём в первую очередь! -- проблемы диспетчеризации.

Что сказал бы дедушка Бещёв... вот уж что-что, а диспечтеризацию советских ж/д он выстроил как бы не на лучшем в мире уровне. И до сих пор, казалось, РЖД держит планку... или только казалось?

В контейнерном операторе РЖД ("РЖД БА") рассказали о конкуренции железных и автомобильных дорог за грузы для ритейла:

"Если в Центральной части России автомобильные перевозки по-прежнему удерживают пальму первенства, то в сообщении с Уралом, Сибирью, Дальним Востоком железная дорога вполне успешно конкурирует с автотранспортом, где на стоимости и доступности услуг сказывается растущая цена топлива, дефицит водителей, отсутствие достаточных инвестиций в строительство автодорог и т.д.".

В целом, в операторе отмечают растущий интерес крупных ритейлеров к мультимодальным контейнерным перевозкам.

Т.е. для борьбы за этот рынок контейнерным операторам надо предлагать комплексные сервисы, не ограничивающиеся перевозкой между ж/д станциями.

Меня терзают смутные сомнения, но если всё же получится -- будет охуенно:
https://yangx.top/gruz0potok/5927

За прошлый год морские порты перевалили 885,9 млн тонн (+5,2%).

Пока у Новатэка нет флота для поставок с "Арктик СПГ-2", несмотря на запуск первой линии проекта.

В то же время мы видим, что строительство второй очереди завода продолжается.

Новая публикация в рамках спецпроекта о развитии транспортной отрасли в XXI веке посвящена классике грузовой логистики.

Контейнеры

Именно в них перевозят товары с наиболее высокой добавленной стоимостью. И этому направлению государство уже много лет уделяет повышенное внимание. В 2018 году указом президента в Комплексный план модернизации и расширения магистральной инфраструктуры был включен ряд параметров.

В том числе сокращение времени контейнерных перевозок по железной дороге с Дальнего Востока до западной границы РФ - до 7 дней в 2024 году. В 2018-м это занимало 2-3 недели. По данным Минтранса, в прошлом году транзит в направлении "Запад - Восток" составлял менее восьми суток.

В целом за последние 20 лет контейнеры сделали колоссальный шаг вперед, о чем наглядно свидетельствуют цифры: с 2002 года грузооборот на железной дороге вырос в 6,4 раза, в портах – в 7 раз (последствия спада из-за санкций будут преодолены уже в этом году).

Но самое главное не объемы, а сервис. Контейнерная логистика в России – это высокотехнологичная отрасль, предоставляющая сервис мирового качества.

Возьмем международный транзит. Железной дорогой возить из Азии в Европу и обратно дороже, чем морем. Но услуга, предлагаемая российскими операторами, настолько привлекательна (сроки, надежность, цифровизация), что даже в период санкций многие грузоотправители не хотят отказываться от такой возможности.

Сейчас отрасль стоит перед стратегическим вызовом – обеспечить суверенитет внешней торговли страны. Контейнеры с товарами должны прибывать в российские порты и убывать из них без ограничений, независимо от желания глобальных морских линий.

Задача создать собственную такую линию поставлена. Уверены, когда в следующий раз придется подводить итоги развития транспортного хозяйства, отдельная глава будет посвящена "русскому Maersk".

РЖД хотят взять на себя "последнюю милю"

В Центральной дирекции по управлению терминально-складским комплексом рассказали о перспективах использования контейнеров массой в 5 и 10 тонн.

Благодаря контейнеризации становится всё больше мелких партий груза - качество сервиса растет и предприниматели активнее присматриваются к железной дороге.

В РЖД высокорентабельному сегменту сборных грузов только рады и готовы предложить доставку "от двери до двери".

Средне- и малотоннажные контейнеры будут забирать у грузоотправителя и перевозить автотранспортом до ближайшей ж/д станции. Аналогично - при доставке груза адресату (со станции автомобилем до склада грузополучателя).

В тестовом формате перевозки в специализированных контейнерах начнутся в этом году. Но на автомобильную логистику железнодорожникам явно понадобятся партнеры.

Морские порты: итоги 2023 года

ТОП-5 по грузообороту

1. Новороссийск - 161 млн тонн (+9%)
2. Усть-Луга - 114,7 млн тонн (-7,6%)
3. Восточный - 86,6 млн тонн (+5,2%)
4. Приморск - 63 млн тонн (+10%)
5. Мурманск - 57,8 млн тонн (+2,8%)

ТОП-5 по перевалке контейнеров

1. Владивосток - 1,5 млн TEU (+16,8%)
2. Большой порт Санкт-Петербург - 1,05 млн TEU (+13%)
3. Новороссийск - 1 млн TEU (+31%)
4. Восточный - 639 тыс. TEU (+0,5%)
5. Калининград - 169,3 тыс. TEU (+35%)

ТОП-5 контейнерных терминалов

1. ВМТП (Владивосток, FESCO) - 859 тыс. TEU (+12%)
2. ВСК (Восточный, Группа "Дело") - 613,7 тыс. TEU (-1,7%)
3. НУТЭП (Новороссийск, Группа "Дело") - 602,5 тыс. TEU (+3,4%)
4. КТСП (Санкт-Петербург, В.Лисин) - 558,7 тыс. TEU (+33%)
5. НЛЭ (Новороссийск, "Транснефть") - 384,2 тыс. TEU (рост в 2,5 раза)

Данные: Морцентр-ТЭК

^^ интересно, что Калининград влетел в Топ-5 контейнерных. Знать бы ещё, сколько из этого внутрироссийские перевозки...

В любом случае, его отрыв от Топ-4 колоссален. В РФ три с половиной мегапорта-миллионника (по одному полноценносу на каждый бассейн + в ставшем в 2022 главном и крупнейший, и Находка/Восточный на подхвате), а всё что ниже на их фоне пыль.

А вот что касается НЕконтейнеров, пока ДВ далеко не в лидерах. Там ещё конечно Ванино и всякая мелочёвка, но и в других бассейнах в этом списке нет, к примеру, Туапсе (нефть и удобрения) и Тамани (крупнейший угольный порт)...

Российский рынок грузовиков - №1 в Европе.

Мексика хочет конкурировать с Панамским каналом, который все чаще страдает от засухи, что приводит к дополнительным расходам грузоотправителей.

Для этого несколько лет назад власти реанимировали проект Межокеанского коридора на перешейке Теуантепек. В начале ХХ века здесь уже ходили поезда от побережья до побережья. Но всё изменило строительство канала.

Модернизация железной дороги в процессе. В сентябре тестовые перевозки запустил лично президент Мексики. Кроме того, будут расширять мощности портов.

К 2028 году грузопоток должен составить 300 тыс. TEU, а к 2033 году, когда коридор выйдет на полную мощность - 1,4 млн TEU или около 33 млн тонн.

Для сравнения: в прошлом году по Панамскому каналу перевезли 63,2 млн тонн. И на фоне проблем с нехваткой воды мексиканский проект в Панаме считают потенциальной угрозой.

Основатель и глава логистического оператора СДЭК Леонид Гольдорт намерен продать свою долю в компании (55,4%). Причина - эмиграция в Израиль.

Со ссылкой на источники "Ведомости" сообщают, что интерес к сделке проявляет множество компаний, от банков до участников рынка перевозок и доставки.

Основная проблема - сложность с оценкой стоимости компании из-за минимальных собственных активов. Банкам особенно тяжело дать хорошую цену. Диапазон оценок СДЭК в ходе due diligence - от 20 до 35 млрд рублей.

Самая высокая цифра - от 5post (X5 Group, постаматы и пункты выдачи в магазинах "Пятерочка" и "Перекресток"), который ведет активные переговоры в течение последнего месяца.

Эксперты считают, что ритейлер выглядит наиболее логичным претендентом. Для него это и развитие собственного сервиса по доставке, и привлечение дополнительного трафика в магазины при открытии там ПВЗ СДЭКа.

Сам Гольдорт через пресс-службу дал уклончивый ответ, проигнорировав вопрос о продаже своей доли.

Суходол оказывается уже несколько месяцев как уголь возит:
https://yangx.top/gruz0potok/5624?single

Росатом нацелился на Африку?

В Минпромторге раскрыли планы на создание логистических хабов в Африке:

"Первое - это Алжир. Есть инвестиционный партнер, просто по коммерческим причинам не могу назвать. Это одна из крупнейших логистических компаний России. Вторая точка, которую мы рассматриваем - это западное побережье. Это Сенегал. Поскольку Сенегал имеет наиболее развитую портовую инфраструктуру и позволяет заходить внутрь континента".

Последнее особенно важно, т.к. в странах, расположенных по соседству (Мали, Буркина-Фасо и др.) усилилось российское влияние, и для полноценного развития торговли с ними нужна независимая ни от кого логистика.

Кроме того, есть планы на восточное побережье:

"Здесь мы еще с площадкой не определились, поскольку там уровень развития портовой инфраструктуры пока еще на этапе развития. И нам нужно посмотреть, где и с кем в партнерстве здесь работать. У нас много предложений от наших турецких, китайских партнеров выступить соинвесторами в реализации их проектов".

Вопрос, о ком из лидеров российского рынка идет речь в разговоре про Алжир. Первым делом на ум приходит FESCO, которая в этом году активно присматривается к африканскому направлению, в т.ч. взаимодействуя с Минпромторгом.

Из ранее анонсированных планов компании - логистический хаб в Египте. А на этой неделе было заявлено о готовности стать "соинвесторами" ТЛЦ на восточном побережье. Это прямо перекликается с тем, что сказали в министерстве.

Вряд ли FESCO хватит на всё сразу. Предположим, что хаб в Алжире попробует развивать другой топовый игрок - Группа "Дело", которая пока никаких намерений не озвучивала.

Для Росатома контроль над логистикой с Африкой (а ему не составит труда пролоббировать на госуровне интересы операторов из своего контура) абсолютно логичен.

Госкорпорация нацелилась на создание глобального контейнерного перевозчика, который обеспечит суверенитет российской внешней торговли. Африка - это только начало.

Китайская верфь Jiangnan Shipyard представила проект контейнеровоза KUN-24AP вместимостью 24 тыс. TEU с ядерной силовой установкой.

Речь о реакторе на радиоактивном торие. Его в Китае много, и стоит он недорого. А первый ториевый реактор китайцы запустили в этом году в пустыне Гоби.

Поскольку проект судна презентовали на шанхайской выставке Marintec China, китайская пресса делает вывод, что технология готова к реализации.

О подобных проектах в США и Европе мы уже писали. Есть они и в Японии, и в Южной Корее. Но там пока нет действующего реактора.

Интересно, что о перспективах этого направления думают в Росатоме. Тем более, с учётом планов создать глобального морского перевозчика.

Игорь Ротенберг продает свою долю в "Платоне"

Об этом сообщает РБК со ссылкой на источники. По их утверждению, сделка находится в стадии завершения.

Оператор "Платона" - "РТ-Инвест Транспортные системы" (РТИТС). Ротенберг стал владельцем 50% компании в 2015 году, после чего постепенно снижал свою долю.

В итоге у него осталось 23,5% акций, которые он уступает генеральному директору РТИТС Антону Замкову, в 2018 году уже приобретшему у Ротенберга 7,5%.

Структура акционерного капитала РТИТС после сделки: Замков - 31%, Андрей Шипелов - 19%, "РТ-Инвест" - 50%.

"РТ-Инвест": 25,01% - у Ростеха, 39,99% - у бывшего топ-менеджера госкорпорации Сергея Скворцова, 35% - у Шипелова через "Царицын Капитал".

Севморпуть под санкциями

По арктической магистрали перевезли рекордные 35 млн тонн, но поводов для радости мало. Санкции США против Новатэка угрожают дальнейшему росту грузооборота.

По информации Reuters, Новатэк направил клиентам уведомление о форс-мажоре по поставкам с "Арктик СПГ-2", где уже запускают первую линию сжижения (6,6 млн тонн).

Структура владения заводом: у Новатэка - 60%, у французской TotalEnergies, китайских CNPC и CNOOC, а также консорциума японских Mitsui и JOGMEC - по 10%.

В 2026 году мощность завода составит почти 20 млн тонн. Каждый акционер получает объем газа пропорционально своей доле. Новатэк объявил форс-мажор на поставки из своих объемов.

Но форс-мажор - это еще не отказ от отгрузок клиентам. Пока это просто страховка от возможных претензий с их стороны в случае срыва поставок.

Санкции уже создают сложности в организации фрахта танкеров, и по данным источников Bloomberg, китайские участники "Арктик СПГ-2" намерены просить Вашингтон снять их.

Аргумент: китайские суда, перевозящие газ с новатэковского проекта, из-за американских санкций не смогут возить СПГ, который CNPC и CNOOC закупают также и в США.

Американцы настроены решительно. В ноябре Джеффри Пайетт, помощник госсекретаря США по вопросам энергетики, прямо заявил, что цель - "убить этот проект".