Forwarded from Канал Алексея Кофмана
Почему пересадочный тариф должен быть по умолчанию включён в каждую поездку и время пересадки должно быть не менее часа?
Сегодня утром был в Солнечном, а оттуда в центр решил добраться по новой трамвайной линии.
Из Солнечного ходит только один трамвайный маршрут - номер 9. Идёт он до Ботанической и чтобы добраться почти до любого места в городе, необходима пересадка — либо на метро, либо на трамвай другого маршрута.
Пересадки это нормально — из каждой точки в каждую пустить маршрут невозможно. Но вот здесь получилось не совсем справедливо: с Керамической и Вторчермета в центр попасть можно без пересадки, а из Солнечного без пересадки не уедешь вообще никуда. В результате жителям соседних микрорайонов приходится платить за проезд разные суммы, хотя расположены они рядом. При этом, если мэрия решит поменять маршруты, то ущемлёнными станут жители другого микрорайона.
Простой способ сделать ситуацию более справедливой — включить в тариф разового проезда бесплатную пересадку. Даже если все будут платить немного больше, это будет более справедливо. А пересесть на трамвай, двигающийся в попутном направлении не так сложно, если не придётся платить второй раз.
Я сел на 9 трамвай, а потом пересел на 14-й. Сама пересадка заняла не более пары минут, но в вагоне 14-го не оказалось кондуктора. Кондуктор перешла из другого вагона только на остановке Большакова, спустя 41 минуту после того, как я оплатил первую поездку. У меня был пересадочный тариф на 1 час и я успел, но если бы был получасовой пересадочный, то пришлось бы заплатить дважды. И это ещё при том, что мне не пришлось ждать 14-й.
Этот пример подтверждает известное правило: В разовый проезд должна быть включена бесплатная пересадка, и не получасовая, а часовая, чтобы пассажиры при любом стечении обстоятельств были уверены, что не придётся платить дважды.
Сегодня утром был в Солнечном, а оттуда в центр решил добраться по новой трамвайной линии.
Из Солнечного ходит только один трамвайный маршрут - номер 9. Идёт он до Ботанической и чтобы добраться почти до любого места в городе, необходима пересадка — либо на метро, либо на трамвай другого маршрута.
Пересадки это нормально — из каждой точки в каждую пустить маршрут невозможно. Но вот здесь получилось не совсем справедливо: с Керамической и Вторчермета в центр попасть можно без пересадки, а из Солнечного без пересадки не уедешь вообще никуда. В результате жителям соседних микрорайонов приходится платить за проезд разные суммы, хотя расположены они рядом. При этом, если мэрия решит поменять маршруты, то ущемлёнными станут жители другого микрорайона.
Простой способ сделать ситуацию более справедливой — включить в тариф разового проезда бесплатную пересадку. Даже если все будут платить немного больше, это будет более справедливо. А пересесть на трамвай, двигающийся в попутном направлении не так сложно, если не придётся платить второй раз.
Я сел на 9 трамвай, а потом пересел на 14-й. Сама пересадка заняла не более пары минут, но в вагоне 14-го не оказалось кондуктора. Кондуктор перешла из другого вагона только на остановке Большакова, спустя 41 минуту после того, как я оплатил первую поездку. У меня был пересадочный тариф на 1 час и я успел, но если бы был получасовой пересадочный, то пришлось бы заплатить дважды. И это ещё при том, что мне не пришлось ждать 14-й.
Этот пример подтверждает известное правило: В разовый проезд должна быть включена бесплатная пересадка, и не получасовая, а часовая, чтобы пассажиры при любом стечении обстоятельств были уверены, что не придётся платить дважды.
Архитектура и транспорт
Путевое развитие индонезийских железных дорог это полный мрак. Сразу видно, что отечественной или европейской школой ЖДСУ здесь и не пахло. Какие же характерные черты имеют железные дороги о. Ява? — абсолютное пренебрежение к количеству переездов, доставшееся…
Продублирую фото 2. Если не знать, что это полноценная ж/д, ни за что не поймёшь, что это не трамвай.
Ну совершеннейший же проспект Ленина в Екб или Серпуховский вал в Мск!
Пишут, что в Японии такого добра тоже навалом. Но тут (в Индонезии), в отличие от Японии, по нему катают полноценные дизель-поезда.
А у нас все интерурбаны были переделаны либо в трамваи (ОранЭлЛа) либо в полноценную ж/д с выносом трассы за город (Уралмашевская ж/д в Красный, начавшаяся вообще как МОНОРЕЛЬС ДЛЯ ВЫВОЗА ЛЕСА)
Ещё непонятно с бакинской не то электричкой, не то скоростным трамваем (подчинялась Горсовету, а не НКПС, ходили строенные трамваи) 1920 года, на которую ушло оборудование ОранЭлЛы.
Надо разбираться, что это было и во что превратилось. Формально это считается первой электрифицированной ж/д Советской России, но ИМХО там отличия от давно существовавших к тому времени трамваев были минимальны.
Ну совершеннейший же проспект Ленина в Екб или Серпуховский вал в Мск!
Пишут, что в Японии такого добра тоже навалом. Но тут (в Индонезии), в отличие от Японии, по нему катают полноценные дизель-поезда.
А у нас все интерурбаны были переделаны либо в трамваи (ОранЭлЛа) либо в полноценную ж/д с выносом трассы за город (Уралмашевская ж/д в Красный, начавшаяся вообще как МОНОРЕЛЬС ДЛЯ ВЫВОЗА ЛЕСА)
Ещё непонятно с бакинской не то электричкой, не то скоростным трамваем (подчинялась Горсовету, а не НКПС, ходили строенные трамваи) 1920 года, на которую ушло оборудование ОранЭлЛы.
Надо разбираться, что это было и во что превратилось. Формально это считается первой электрифицированной ж/д Советской России, но ИМХО там отличия от давно существовавших к тому времени трамваев были минимальны.
Forwarded from Дмитрий Жмудь
>МОНОРЕЛЬС ДЛЯ ПЕРЕВОЗКИ ЛЕСА
думаю, это нуждается в иллюстрации
https://dzen.ru/a/Xyb4qaNLxFQMXUOa
потом её переделали в ж/д и вот это был классический интерурбан, шедший прямо между домов
годы так в 60-е ж/д вынесли за границы района (пассажирские тепловозы продолжали ходить минимум до 90-х), а старую трассу частью разобрали, частью переделали в трамвай (ул. Кузнецова)
в 2010-е разобрали и примерно половину новой трассы, а по оставшейся теперь ходит ПАРОВОЗ в Верхнюю Пышму
думаю, это нуждается в иллюстрации
https://dzen.ru/a/Xyb4qaNLxFQMXUOa
потом её переделали в ж/д и вот это был классический интерурбан, шедший прямо между домов
годы так в 60-е ж/д вынесли за границы района (пассажирские тепловозы продолжали ходить минимум до 90-х), а старую трассу частью разобрали, частью переделали в трамвай (ул. Кузнецова)
в 2010-е разобрали и примерно половину новой трассы, а по оставшейся теперь ходит ПАРОВОЗ в Верхнюю Пышму
TIL что в Англии XIX века существовал ГРАНИТНЫЙ ТРАМВАЙ:
https://en.wikipedia.org/wiki/Haytor_Granite_Tramway
Вот прям по рельсам из гранита и ездил.
https://en.wikipedia.org/wiki/Haytor_Granite_Tramway
Вот прям по рельсам из гранита и ездил.
Wikipedia
Haytor Granite Tramway
Horse-drawn tramway built to convey granite (1820-1858)
Из одного чятика:
Основные проблемы старых трамвайных линий в другом. Пассажиропотоки поменялись, а делать новые ветки в городе дорого, особенно бедному региону
Forwarded from Дмитрий Жмудь
В большинстве городов -- не особенно сильно поменялись.
К тому же, и советские маршрутные сети особой оптимальностью не отличались, зачастую складываясь спонтанно.
К примеру, один из самых частоходящих в Екб троллейбусный маршрут №6 (по старой нумерации) Академическая-Химмаш возник так: расположенному возле ост. Академическая заводу №333 мудрый горисполком с какого-то хрена выделил общагу аж на Химмаше (другой конец города). Ну завод и пролоббировал троллейбус под себя. Общаги трёхтроечной на Химмаше уж несколько десятилетий нет как, а маршрут остался.
Но при этом данный конкретно маршрут СЛУЧАЙНО попал куда надо: пассажиропоток до сих пор годный. И в советское время он явно далеко не только трёхтроечников возил.
К тому же, и советские маршрутные сети особой оптимальностью не отличались, зачастую складываясь спонтанно.
К примеру, один из самых частоходящих в Екб троллейбусный маршрут №6 (по старой нумерации) Академическая-Химмаш возник так: расположенному возле ост. Академическая заводу №333 мудрый горисполком с какого-то хрена выделил общагу аж на Химмаше (другой конец города). Ну завод и пролоббировал троллейбус под себя. Общаги трёхтроечной на Химмаше уж несколько десятилетий нет как, а маршрут остался.
Но при этом данный конкретно маршрут СЛУЧАЙНО попал куда надо: пассажиропоток до сих пор годный. И в советское время он явно далеко не только трёхтроечников возил.
Forwarded from Дмитрий Жмудь
Другое дело, что самые старые трамвайные линии в западной части страны (Урала и Сибири это почти не касается) проводились по старинным улочкам, с кучей кривых, светофоров и зачастую невозможностью нормально ездить по СМЕ (в несколько вагонов).
Да и в советское время одно время была "мудрая" идея переносить трамвай с основных улиц на второстепенные параллельные, что давало тот же эффект даже где его изначально не было (пример -- трамвайное кольцо вокруг Садового в Москве, ныне распавшееся, изначально бывшее трамвайным маршрутом "Б" по Садовому, или трамвай НЕ по Красному проспекту в Новосибе).
Ну и хроническое недофинансирование инфраструктуры в постсоветские годы (да и всё ли дофинансировалось в советские -- вопрос, ох вопрос) окончательно добило ситуацию до стадии "проще снести и построить заново".
Как, собственно, в некоторых городах и сделали, даже у нас... а уж на Западе это прям мейнстрим трамвайной истории (правда, между сносом и постройкой заново могло пройти несколько десятилетий, но важно не это, а то, что трамвай восстанавливался НЕ по старым машрутам, хотя направления пассажиропотока могли измениться не сильно)
Да и в советское время одно время была "мудрая" идея переносить трамвай с основных улиц на второстепенные параллельные, что давало тот же эффект даже где его изначально не было (пример -- трамвайное кольцо вокруг Садового в Москве, ныне распавшееся, изначально бывшее трамвайным маршрутом "Б" по Садовому, или трамвай НЕ по Красному проспекту в Новосибе).
Ну и хроническое недофинансирование инфраструктуры в постсоветские годы (да и всё ли дофинансировалось в советские -- вопрос, ох вопрос) окончательно добило ситуацию до стадии "проще снести и построить заново".
Как, собственно, в некоторых городах и сделали, даже у нас... а уж на Западе это прям мейнстрим трамвайной истории (правда, между сносом и постройкой заново могло пройти несколько десятилетий, но важно не это, а то, что трамвай восстанавливался НЕ по старым машрутам, хотя направления пассажиропотока могли измениться не сильно)
#FAQ
Как не убить редукторное мотор-колесо при зимней эксплуатации?
Есть несколько режимов работы, которые "редукторники" ОЧЕНЬ не любят:
🔹Резкий старт. Если резко выкрутить ручку газа, можно ощутить "пинок". Это - удар в редуктор: в муфту сцепления (дающую свободный накат) и в шестерни. Старайтесь трогаться плавно. В идеале дать редуктору "сцепиться" с мотором на минимальном газу и только потом ускоряться. Момент сцепки можно почувствовать.
🔹Пробуксовка. Во время "букса" и мотор и контроллер испытывают высокие нагрузки. В частности - фазный ток в этот момент максимален. Это тоже приводит к прерывистой ударной нагрузке на шестерни и муфту сцепления. Старайтесь избегать такого использования - оно не только греет всю силовую вашего байка, но и интенсивно изнашивает редуктор.
🔹Низкая температура - условно ниже -15 градусов. Именно тогда шестерням начинает не хватать тепла, получаемого от мотора и нагрева от трения при работе, шестерни становятся более хрупкими. Однако, если вы передвигаетесь на байке "из тепла в тепло" и мотор не успевает выстуживаться - так ездить можно, помня про плавный старт.
P.S.
Логика езды на фэтбайке с редукторником очень похожа на езду на внедорожнике по грязи. Представьте, что вы двигаетесь на пониженной передаче - у вас много момента (тяги) при малых оборотах, но если вы начнете буксовать - вы застрянете. То есть ваша задача - ползти по верху покрытия, а не раскидывать грунт/снег во все стороны 😁.
А в каком стиле вы катаетесь зимой? Сталкивались ли с поломкой мотора?
Можем обсудить в комментариях👇 или в чате
Как не убить редукторное мотор-колесо при зимней эксплуатации?
Есть несколько режимов работы, которые "редукторники" ОЧЕНЬ не любят:
🔹Резкий старт. Если резко выкрутить ручку газа, можно ощутить "пинок". Это - удар в редуктор: в муфту сцепления (дающую свободный накат) и в шестерни. Старайтесь трогаться плавно. В идеале дать редуктору "сцепиться" с мотором на минимальном газу и только потом ускоряться. Момент сцепки можно почувствовать.
🔹Пробуксовка. Во время "букса" и мотор и контроллер испытывают высокие нагрузки. В частности - фазный ток в этот момент максимален. Это тоже приводит к прерывистой ударной нагрузке на шестерни и муфту сцепления. Старайтесь избегать такого использования - оно не только греет всю силовую вашего байка, но и интенсивно изнашивает редуктор.
🔹Низкая температура - условно ниже -15 градусов. Именно тогда шестерням начинает не хватать тепла, получаемого от мотора и нагрева от трения при работе, шестерни становятся более хрупкими. Однако, если вы передвигаетесь на байке "из тепла в тепло" и мотор не успевает выстуживаться - так ездить можно, помня про плавный старт.
P.S.
Логика езды на фэтбайке с редукторником очень похожа на езду на внедорожнике по грязи. Представьте, что вы двигаетесь на пониженной передаче - у вас много момента (тяги) при малых оборотах, но если вы начнете буксовать - вы застрянете. То есть ваша задача - ползти по верху покрытия, а не раскидывать грунт/снег во все стороны 😁.
А в каком стиле вы катаетесь зимой? Сталкивались ли с поломкой мотора?
Можем обсудить в комментариях👇 или в чате
Forwarded from ИнфоТЭК
Вагоны не везут нефтепродукты в Крым
"Газпромтранс" с 26 февраля прекратил прием заявок на отправку нефтепродуктов направлением на станции Крымской железной дороги в связи с большой загруженностью сети РЖД и длительным простоем вагонов. Соответствующее уведомление "Газпром транс" направил в адрес "Газпром ГНП холдинг" — уполномоченной компании "Газпрома" по реализации нефти, газового конденсата и продукции газонефтепереработки предприятий группы. Копия письма имеется в распоряжении ИнфоТЭК.
В документе отмечается, что по заявкам "Газпром ГНП холдинг" в октябре 2023 — феврале 2024 года "Газпромтранс" осуществлял отправку нефтепродуктов, сжиженных углеводородов, реализованных в ходе биржевой торговли, назначением на Крымский полуостров.
"Несмотря на то что со своей стороны ОАО "РЖД", согласовав заявки, приняло на себя обязательство по обеспечению перевозки вагонов на станции их назначения с соблюдением заявленных сроков доставки, по состоянию на 26.02.2024 года 205 груженых цистерн простаивают в отставленных перевозчиком от движения грузовых поездах от 4 до 116 суток", — говорится в письме "Газпромтранса".
Большое скопление вагонов на Северо-Кавказской железной дороги назначением в Крым связано с ограниченной возможностью паромной переправы и отсутствием альтернативного маршрута следования, полагают в "Газпромтрансе".
"Учитывая сложившиеся обстоятельства, вынуждены с 26.02.2024 года не принимать к рассмотрению новые заявки направлением на станции Крымской ж.д. до нормализации ситуации, а ранее принятые к рассмотрению и согласованию заявки на март отклонить. Просим также рассмотреть возможность переадресации простаивающих вагонов на другие направления", — отмечается в документе.
ИнфоТЭК направил запросы в Минэнерго России и РЖД.
Подробнее о том, как обстоит ситуация с отгрузкой топлива на полуостров — в нашем материале.
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
^^ действительно странная история. Возить топливо через Крымский мост перестали ещё после первого подрыва (там же как раз состав с бензом долбанули).
Но почему-то всё пошло через переправу, работающую через пень-колоду.
А ведь Чёрное море почти не замерзает, портов по обе стороны пролива дохрена, вся необходимая инфраструктура в Феодосии и Новороссийске с Туапсе имеется.
Минтранс, Минэнерго, гдебоеприпасы танкеры?
Но почему-то всё пошло через переправу, работающую через пень-колоду.
А ведь Чёрное море почти не замерзает, портов по обе стороны пролива дохрена, вся необходимая инфраструктура в Феодосии и Новороссийске с Туапсе имеется.
Минтранс, Минэнерго, где
Содержательная статья, заголовок хреново отражает суть:
https://www.kommersant.ru/doc/6534442
Не "БАМ опять не нужен" (как раз наоборот), а:
(1) реальная пропускная способность ниже заявленной;
(2) проп. спос-ть тут имеется в виду в тоннах, а с 2022 БАМ всё больше возит ЛЁГКИХ контейнеров -- ведь есть ещё и проп. способность в поездах и вагонах, и вот видимо она выбирается раньше "тоннажной"...
Интересно, что среди причин (1) не только особенности учёта (проп. спос-ть считается по КОНЦУ года, а не средняя за год -- расширение-то продолжается) и дефицит тяги, но и -- причём в первую очередь! -- проблемы диспетчеризации.
Что сказал бы дедушка Бещёв... вот уж что-что, а диспечтеризацию советских ж/д он выстроил как бы не на лучшем в мире уровне. И до сих пор, казалось, РЖД держит планку... или только казалось?
https://www.kommersant.ru/doc/6534442
Не "БАМ опять не нужен" (как раз наоборот), а:
(1) реальная пропускная способность ниже заявленной;
(2) проп. спос-ть тут имеется в виду в тоннах, а с 2022 БАМ всё больше возит ЛЁГКИХ контейнеров -- ведь есть ещё и проп. способность в поездах и вагонах, и вот видимо она выбирается раньше "тоннажной"...
Интересно, что среди причин (1) не только особенности учёта (проп. спос-ть считается по КОНЦУ года, а не средняя за год -- расширение-то продолжается) и дефицит тяги, но и -- причём в первую очередь! -- проблемы диспетчеризации.
Что сказал бы дедушка Бещёв... вот уж что-что, а диспечтеризацию советских ж/д он выстроил как бы не на лучшем в мире уровне. И до сих пор, казалось, РЖД держит планку... или только казалось?
Коммерсантъ
БАМ обнаружил в себе пустоту
Растущая провозная способность хуже используется
Forwarded from Грузопоток
В контейнерном операторе РЖД ("РЖД БА") рассказали о конкуренции железных и автомобильных дорог за грузы для ритейла:
"Если в Центральной части России автомобильные перевозки по-прежнему удерживают пальму первенства, то в сообщении с Уралом, Сибирью, Дальним Востоком железная дорога вполне успешно конкурирует с автотранспортом, где на стоимости и доступности услуг сказывается растущая цена топлива, дефицит водителей, отсутствие достаточных инвестиций в строительство автодорог и т.д.".
В целом, в операторе отмечают растущий интерес крупных ритейлеров к мультимодальным контейнерным перевозкам.
Т.е. для борьбы за этот рынок контейнерным операторам надо предлагать комплексные сервисы, не ограничивающиеся перевозкой между ж/д станциями.
"Если в Центральной части России автомобильные перевозки по-прежнему удерживают пальму первенства, то в сообщении с Уралом, Сибирью, Дальним Востоком железная дорога вполне успешно конкурирует с автотранспортом, где на стоимости и доступности услуг сказывается растущая цена топлива, дефицит водителей, отсутствие достаточных инвестиций в строительство автодорог и т.д.".
В целом, в операторе отмечают растущий интерес крупных ритейлеров к мультимодальным контейнерным перевозкам.
Т.е. для борьбы за этот рынок контейнерным операторам надо предлагать комплексные сервисы, не ограничивающиеся перевозкой между ж/д станциями.
Меня терзают смутные сомнения, но если всё же получится -- будет охуенно:
https://yangx.top/gruz0potok/5927
https://yangx.top/gruz0potok/5927
Telegram
Грузопоток
Узбекистан и Афганистан договорились о подготовке ТЭО проекта Трансафганской железной дороги.
Меморандум также подписал глава компании ADL-Ulanish (СП Узбекистана и ОАЭ), которая и выполнит работы за свой счет к июлю 2024 года.
По этому поводу уже прошли…
Меморандум также подписал глава компании ADL-Ulanish (СП Узбекистана и ОАЭ), которая и выполнит работы за свой счет к июлю 2024 года.
По этому поводу уже прошли…
Forwarded from Грузопоток
Пока у Новатэка нет флота для поставок с "Арктик СПГ-2", несмотря на запуск первой линии проекта.
В то же время мы видим, что строительство второй очереди завода продолжается.
В то же время мы видим, что строительство второй очереди завода продолжается.
Telegram
МашТех
НОВАТЭК понадеялся на корейцев и остался без газовозов.
Проект "Арктик СПГ-2" может не получить в этом году шесть газовозов, а значит у НОВАТЭКа не будет флота для коммерческих отгрузок, несмотря на запуск первой линии проекта.
Окончание строительства танкеров…
Проект "Арктик СПГ-2" может не получить в этом году шесть газовозов, а значит у НОВАТЭКа не будет флота для коммерческих отгрузок, несмотря на запуск первой линии проекта.
Окончание строительства танкеров…
Forwarded from Грузопоток
Новая публикация в рамках спецпроекта о развитии транспортной отрасли в XXI веке посвящена классике грузовой логистики.
Контейнеры
Именно в них перевозят товары с наиболее высокой добавленной стоимостью. И этому направлению государство уже много лет уделяет повышенное внимание. В 2018 году указом президента в Комплексный план модернизации и расширения магистральной инфраструктуры был включен ряд параметров.
В том числе сокращение времени контейнерных перевозок по железной дороге с Дальнего Востока до западной границы РФ - до 7 дней в 2024 году. В 2018-м это занимало 2-3 недели. По данным Минтранса, в прошлом году транзит в направлении "Запад - Восток" составлял менее восьми суток.
В целом за последние 20 лет контейнеры сделали колоссальный шаг вперед, о чем наглядно свидетельствуют цифры: с 2002 года грузооборот на железной дороге вырос в 6,4 раза, в портах – в 7 раз (последствия спада из-за санкций будут преодолены уже в этом году).
Но самое главное не объемы, а сервис. Контейнерная логистика в России – это высокотехнологичная отрасль, предоставляющая сервис мирового качества.
Возьмем международный транзит. Железной дорогой возить из Азии в Европу и обратно дороже, чем морем. Но услуга, предлагаемая российскими операторами, настолько привлекательна (сроки, надежность, цифровизация), что даже в период санкций многие грузоотправители не хотят отказываться от такой возможности.
Сейчас отрасль стоит перед стратегическим вызовом – обеспечить суверенитет внешней торговли страны. Контейнеры с товарами должны прибывать в российские порты и убывать из них без ограничений, независимо от желания глобальных морских линий.
Задача создать собственную такую линию поставлена. Уверены, когда в следующий раз придется подводить итоги развития транспортного хозяйства, отдельная глава будет посвящена "русскому Maersk".
Контейнеры
Именно в них перевозят товары с наиболее высокой добавленной стоимостью. И этому направлению государство уже много лет уделяет повышенное внимание. В 2018 году указом президента в Комплексный план модернизации и расширения магистральной инфраструктуры был включен ряд параметров.
В том числе сокращение времени контейнерных перевозок по железной дороге с Дальнего Востока до западной границы РФ - до 7 дней в 2024 году. В 2018-м это занимало 2-3 недели. По данным Минтранса, в прошлом году транзит в направлении "Запад - Восток" составлял менее восьми суток.
В целом за последние 20 лет контейнеры сделали колоссальный шаг вперед, о чем наглядно свидетельствуют цифры: с 2002 года грузооборот на железной дороге вырос в 6,4 раза, в портах – в 7 раз (последствия спада из-за санкций будут преодолены уже в этом году).
Но самое главное не объемы, а сервис. Контейнерная логистика в России – это высокотехнологичная отрасль, предоставляющая сервис мирового качества.
Возьмем международный транзит. Железной дорогой возить из Азии в Европу и обратно дороже, чем морем. Но услуга, предлагаемая российскими операторами, настолько привлекательна (сроки, надежность, цифровизация), что даже в период санкций многие грузоотправители не хотят отказываться от такой возможности.
Сейчас отрасль стоит перед стратегическим вызовом – обеспечить суверенитет внешней торговли страны. Контейнеры с товарами должны прибывать в российские порты и убывать из них без ограничений, независимо от желания глобальных морских линий.
Задача создать собственную такую линию поставлена. Уверены, когда в следующий раз придется подводить итоги развития транспортного хозяйства, отдельная глава будет посвящена "русскому Maersk".
Forwarded from Грузопоток
РЖД хотят взять на себя "последнюю милю"
В Центральной дирекции по управлению терминально-складским комплексом рассказали о перспективах использования контейнеров массой в 5 и 10 тонн.
Благодаря контейнеризации становится всё больше мелких партий груза - качество сервиса растет и предприниматели активнее присматриваются к железной дороге.
В РЖД высокорентабельному сегменту сборных грузов только рады и готовы предложить доставку "от двери до двери".
Средне- и малотоннажные контейнеры будут забирать у грузоотправителя и перевозить автотранспортом до ближайшей ж/д станции. Аналогично - при доставке груза адресату (со станции автомобилем до склада грузополучателя).
В тестовом формате перевозки в специализированных контейнерах начнутся в этом году. Но на автомобильную логистику железнодорожникам явно понадобятся партнеры.
В Центральной дирекции по управлению терминально-складским комплексом рассказали о перспективах использования контейнеров массой в 5 и 10 тонн.
Благодаря контейнеризации становится всё больше мелких партий груза - качество сервиса растет и предприниматели активнее присматриваются к железной дороге.
В РЖД высокорентабельному сегменту сборных грузов только рады и готовы предложить доставку "от двери до двери".
Средне- и малотоннажные контейнеры будут забирать у грузоотправителя и перевозить автотранспортом до ближайшей ж/д станции. Аналогично - при доставке груза адресату (со станции автомобилем до склада грузополучателя).
В тестовом формате перевозки в специализированных контейнерах начнутся в этом году. Но на автомобильную логистику железнодорожникам явно понадобятся партнеры.