Forwarded from Архитектура и транспорт
Как вы понимаете, предыдущий пост со всей его сумбурностью и параллелями с отечественными решениями был не просто так.
История многосистемного тягового подвижного состава, как оказалось, очень короткая и сильно зависит от новых открытий в сфере полупроводниковых элементов. До появления GTO-тиристоров, способных работать в качестве и инверторов, и выпрямителей в зависимости от потребности, единственным способом построить двухсистемный электровоз было, по сути, оснастить его двумя комплектами электрооборудования: для постоянного тока и выпрямителями/понижающими трансформаторами для переменного.
Занимало это все приличное количество места, весило много, совместимость оборудования была не особо хорошая: на выходе получался боксующий и не способный к тяжеловесному движению локомотив типа ВЛ82м. И спасибо, что к тому моменту изобрели кремниевые выпрямители! А то ездили бы в противогазах, как на ранних ВЛ61, чтобы не умереть раньше времени от паров ртути в кабине.
Соответственно, единственное, зачем мог в принципе пригодиться такой локомотив — для вождения поездов на совсем всратых полигонах с чересполосицей родов тока, где плечо односистемников выходило бы невразумительно коротким: Ленинград — Бусловская — Вайниккала, Кавказская — Минводы — Кисловодск, Буй — Данилов — Ярославль и так далее. Рано или поздно все эти участки перешивали на "правильный" ток или оборудовали полноценной станцией стыкования.
И только появление GTO-тиристоров (ЭП10), а затем, на рубеже тысячелетий — IGBT-транзисторов второго поколения (ЭП20) — сделало двухсистемные электровозы с асинхронным двигателем пригодными для работы со скоростными пассажирскими поездами: легкими, экономичными, без балласта в виде простаивающего оборудования.
пояснения к электросхемам по ссылке
История многосистемного тягового подвижного состава, как оказалось, очень короткая и сильно зависит от новых открытий в сфере полупроводниковых элементов. До появления GTO-тиристоров, способных работать в качестве и инверторов, и выпрямителей в зависимости от потребности, единственным способом построить двухсистемный электровоз было, по сути, оснастить его двумя комплектами электрооборудования: для постоянного тока и выпрямителями/понижающими трансформаторами для переменного.
Занимало это все приличное количество места, весило много, совместимость оборудования была не особо хорошая: на выходе получался боксующий и не способный к тяжеловесному движению локомотив типа ВЛ82м. И спасибо, что к тому моменту изобрели кремниевые выпрямители! А то ездили бы в противогазах, как на ранних ВЛ61, чтобы не умереть раньше времени от паров ртути в кабине.
Соответственно, единственное, зачем мог в принципе пригодиться такой локомотив — для вождения поездов на совсем всратых полигонах с чересполосицей родов тока, где плечо односистемников выходило бы невразумительно коротким: Ленинград — Бусловская — Вайниккала, Кавказская — Минводы — Кисловодск, Буй — Данилов — Ярославль и так далее. Рано или поздно все эти участки перешивали на "правильный" ток или оборудовали полноценной станцией стыкования.
И только появление GTO-тиристоров (ЭП10), а затем, на рубеже тысячелетий — IGBT-транзисторов второго поколения (ЭП20) — сделало двухсистемные электровозы с асинхронным двигателем пригодными для работы со скоростными пассажирскими поездами: легкими, экономичными, без балласта в виде простаивающего оборудования.
Из блога Варандея:
На Курилах, помню, мне один водитель (не приуса, конечно, но праворукого джипа) рассказывал:
-Вот приезжают к нам как-то японцы, делегация какая-то, по-русски неплохого говорят. Ну и один там инженер с автозавода. Я ему говорю: "Вот офигенные машины, вот всем хороши, но почему у вас вся электрика расположена так низко?! Когда реку вброд переезжаю - всё время риск, что замкнёт".
Японец понимающе посмотрел на водителя и дал совет:
-Через реки лучше ездить по мосту.
Forwarded from Дмитрий Жмудь
Помню у вас это высказывание, но больше похоже на байку. Для японского автопрома очень важные рынки -- страны 3-го мира, где с дорогами не лучше, чем у нас.
И соответственно японские внедорожники по крайней мере раньше делались с оглядкой на это (да и в самой Японии по крайней мере во времена становления автопрома бездорожья хватало, страна-то горная).
Другое дело, что времена меняются: в японских кэйрацу уж лет 20-25 как пришло новое поколение "эффективных менеджеров", эти могут быть и не в курсе своих рынков. Да и 3-й мир на месте не стоит, дороги строит.
Но всё же -- до сих пор именно Япония одна из немногих сохраняет на конвеере классические рамно-мостовые внедорожники (Suzuki Jimny и даже TLC 70 из 80-х до сих пор на конвеере, да и TLC300 c MPS3 по нынешним временам архаичны + пикапы... а вот легендарные японские минивены уже того-с).
И Toyota недавно сделала характерное заявление:
https://yangx.top/kramnikcat/4130
А уж японские мотоциклы -- это вообще история взаимной любви японских инженеров и 3-го мира.
И соответственно японские внедорожники по крайней мере раньше делались с оглядкой на это (да и в самой Японии по крайней мере во времена становления автопрома бездорожья хватало, страна-то горная).
Другое дело, что времена меняются: в японских кэйрацу уж лет 20-25 как пришло новое поколение "эффективных менеджеров", эти могут быть и не в курсе своих рынков. Да и 3-й мир на месте не стоит, дороги строит.
Но всё же -- до сих пор именно Япония одна из немногих сохраняет на конвеере классические рамно-мостовые внедорожники (Suzuki Jimny и даже TLC 70 из 80-х до сих пор на конвеере, да и TLC300 c MPS3 по нынешним временам архаичны + пикапы... а вот легендарные японские минивены уже того-с).
И Toyota недавно сделала характерное заявление:
https://yangx.top/kramnikcat/4130
А уж японские мотоциклы -- это вообще история взаимной любви японских инженеров и 3-го мира.
Forwarded from Дмитрий Жмудь
Prius, к слову -- это лебединая песня ТЕХ японских инженеров, разработанная в 90-е уже на волне разговоров об экологии, но ещё с оглядкой на надёжность в суровых условиях.
В результате, это сейчас одна из самых популярных машин в Восточной Сибири и на ДВ, не в последнюю очередь -- из-за БОЛЬШЕЙ надёжности электродвигателей.
Неудивительно, что и монголы приобщились, несмотря на явно слабую присобленность пузотёрки к грунтовым степным дорогам с бродами.
В результате, это сейчас одна из самых популярных машин в Восточной Сибири и на ДВ, не в последнюю очередь -- из-за БОЛЬШЕЙ надёжности электродвигателей.
Неудивительно, что и монголы приобщились, несмотря на явно слабую присобленность пузотёрки к грунтовым степным дорогам с бродами.
Forwarded from Завод «Москвич»
Завод «Москвич» готовится к переходу на сборку полного цикла. Уже в ближайшие месяцы на заводе начнется мелкоузловая сборка городского кроссовера Москвич 3 и электромобиля Москвич 3е.
Что это значит?
• С переходом на мелкоузловую сборку весь процесс производства автомобилей будет осуществляться на заводе «Москвич», включая сварку и окраску — сборка автомобилей будет на еще более высоком уровне;
• Автомобили будут собирать более чем из 900 деталей (при крупноузловой сборке — из 50). Это как если сравнить сборку детского и взрослого конструкторов 😉
• С переходом на мелкоузловую сборку будет усилен контроль за входящим качеством комплектующих. Как результат, в производство поступают исключительно качественные детали, это касается как кузовных деталей, так и сборочных.
Что уже сделано?
• Смонтирована новая, самая современная роботизированная система сварочного оборудования.
• Модели Москвич 3 и Москвич 3е интегрированы в производственную линию, настроены роботы, отлажено программное обеспечение.
• Протестированы процессы сварки и окраски, собрана и проверена по качеству первая партия по технологии мелкоузловой сборки — более 50 тестовых автомобилей.
😃 Каждый день мы работаем над улучшением и автоматизацией процессов на заводе, а следовательно, и над улучшением качества производимых нами автомобилей. Наши клиенты получают современные, надежные и качественные автомобили.
Что это значит?
• С переходом на мелкоузловую сборку весь процесс производства автомобилей будет осуществляться на заводе «Москвич», включая сварку и окраску — сборка автомобилей будет на еще более высоком уровне;
• Автомобили будут собирать более чем из 900 деталей (при крупноузловой сборке — из 50). Это как если сравнить сборку детского и взрослого конструкторов 😉
• С переходом на мелкоузловую сборку будет усилен контроль за входящим качеством комплектующих. Как результат, в производство поступают исключительно качественные детали, это касается как кузовных деталей, так и сборочных.
Что уже сделано?
• Смонтирована новая, самая современная роботизированная система сварочного оборудования.
• Модели Москвич 3 и Москвич 3е интегрированы в производственную линию, настроены роботы, отлажено программное обеспечение.
• Протестированы процессы сварки и окраски, собрана и проверена по качеству первая партия по технологии мелкоузловой сборки — более 50 тестовых автомобилей.
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
Forwarded from INFRANEWS Официальный
Потенциальный объем заказов на грузовые морские суда для перевозок основных категорий российских грузов, таких как нефть, нефтепродукты, СПГ, уголь, зерно и контейнеры, составляет 73 млн тонн дедвейта. С учетом уже приобретенных, зафрахтованных и заказанных судов незакрытая потребность во флоте составляет 41 млн тонн дедвейта или 56% от необходимого тоннажа.
В денежном выражении, в ценах 2023 года общая потребность России в новом флоте оценивается аналитиками на уровне 4,7 трлн рублей, незакрытая потребность – 2,4 трлн рублей, следует из январского отчета Аналитического хаба СБЕРа «Судостроение России: Купить нельзя строить» (есть в распоряжении InfraNews).
🔍 Подробнее
В денежном выражении, в ценах 2023 года общая потребность России в новом флоте оценивается аналитиками на уровне 4,7 трлн рублей, незакрытая потребность – 2,4 трлн рублей, следует из январского отчета Аналитического хаба СБЕРа «Судостроение России: Купить нельзя строить» (есть в распоряжении InfraNews).
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
www.infranews.ru
России требуется до 2030 года закупить грузовой флот на сумму 4,7 трлн рублей <
До 2030 года России необходим грузовой морской флот общим дедвейтом около 73 млн тонн и стоимостью 4,7 трлн рублей, такие оценки содержатся в январском исследовании Аналитического хаба СБЕРа «Судостроение России: Купить нельзя строить»
2035 -- это пальцем в небо, а вот про обогатительные фабрики в Кузбассе это интересно:
https://yangx.top/infranews/20823
А пока так:
https://yangx.top/infranews/20823
А пока так:
Telegram
Безбородов. Не только логистика
Forwarded from INFRANEWS Официальный
Как стало известно InfraNews, в последние два месяца на сети РЖД возникла критическая ситуация с отправками контейнерных поездов. Из-за наращивания отправок угля по Восточному полигону от движения отставлены сотни контейнерных поездов, при этом срок простоя некоторых из них превышает месяц. В феврале ситуация несколько улучшилась, но нормализации движения на железной дороге контейнерные операторы ожидают не ранее, чем в апреле. В РЖД объяснили задержки погодными условиями.
🔍 Подробнее
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
www.infranews.ru
На сети РЖД отставлены от движения сотни контейнерных поездов <
Как стало известно InfraNews, в последние два месяца на сети РЖД возникла критическая ситуация с отправками контейнерных поездов. Из-за наращивания отправок угля по Восточному полигону от движения отставлены сотни контейнерных поездов, при этом срок простоя…
Forwarded from INFRANEWS Официальный
"Более года назад, принимая плановые показатели на 2023 год, рост объема перевозок в сообщении с КНР на 10% мы рассматривали как оптимистическую оценку. Результаты превзошли все ожидания", — заявил глава РЖД.
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
Оказывается, Генплан #екб существует в максимально наглядном и удобном виде:
https://map.genplanekb.city/
Моё увожение.
UPD: охренеть, он ещё и open-source:
https://github.com/sashachabin/ekaterinburg-plan
https://map.genplanekb.city/
Моё увожение.
UPD: охренеть, он ещё и open-source:
https://github.com/sashachabin/ekaterinburg-plan
Forwarded from Дмитрий Жмудь
С ВСМ по сравнению с автомагистралями ещё проблема в том, что остановок на ней слишком много не сделаешь. Поэтому эффект получается очаговым.
У автомагистрали же хоть через каждые 5 км съезд делай (для недомагистралей вообще 3 км). Совсем другой уровень равномерности.
Плюс грузы. У нас конечно говорят о грузовых ВСМ уже лет 10, но воз и ныне там. А на автомагистралях, даже недешёвых, грузовики ездят вовсю
У автомагистрали же хоть через каждые 5 км съезд делай (для недомагистралей вообще 3 км). Совсем другой уровень равномерности.
Плюс грузы. У нас конечно говорят о грузовых ВСМ уже лет 10, но воз и ныне там. А на автомагистралях, даже недешёвых, грузовики ездят вовсю
Forwarded from Дмитрий Жмудь
Но это, конечно, только до некоторого расстояния работает. 1000 км даже на недомагистрали типа М4 -- это норм, от Ростова до Москвы одним днём ездил не напрягаясь.
На норм магистрали М12 наверное от Москвы до Екб (1600 км) одним днём наконец-то станет приемлемо -- но это предел.
До Севастополя (1900 км) тоже уже почти везде магистраль от Москвы, но я откровенно задалбывался ехать даже с ночёвкой. ВСМ не ВСМ, но ж/д повышенной скорости бы точно не помешала.
На норм магистрали М12 наверное от Москвы до Екб (1600 км) одним днём наконец-то станет приемлемо -- но это предел.
До Севастополя (1900 км) тоже уже почти везде магистраль от Москвы, но я откровенно задалбывался ехать даже с ночёвкой. ВСМ не ВСМ, но ж/д повышенной скорости бы точно не помешала.
В этом планее интересно, какое минимальное расстояние, когда ВСМ становятся действительно осмыслены как междугородний, а не агломерационный транспорт. В том плане, что от двери до двери получается быстрее/удобнее, чем на авто по магистрали.
Хотя, из того же Тагила знаю человека, каждый день ездящего на работу в Екб (ну почти, в ВПышму), это не менее 120 км в одну сторону.
Интересно, в Японии на сколько км максимум ежедневно ездят?
...это всё к этому:
Хотя, из того же Тагила знаю человека, каждый день ездящего на работу в Екб (ну почти, в ВПышму), это не менее 120 км в одну сторону.
Интересно, в Японии на сколько км максимум ежедневно ездят?
...это всё к этому:
Forwarded from Архитектура и транспорт
Продолжаем индонезийский цикл, прерванный еще в декабре прошлого года. Первая в южном полушарии высокоскоростная магистраль построена в Индонезии, на острове Ява.
Называется она знакомым каждому российскому любителю давить пешеходов на тротуаре словом "Whoosh" и представляет из себя, пожалуй, самую обычную железную дорогу в Индонезии. Колея 1435 мм, напряжение в контактном проводе 25кВ 50Гц, китайский подвижной состав...
Необычна в данном случае маршрутная скорость (до 350 км/ч), особенно в сочетании с протяженностью линии — 143 километра. Это как если бы у нас была ВСМ Москва — Тверь. Впрочем, планируется продлить ее через весь остров рано или поздно.
Подвижной состав представлен 11 пассажирскими составами и одной скоростной техничкой той же модели. Строительство ВСМ также привело к многочисленным теркам с китайцами, так как оказалось дольше и дороже, чем ожидалось местным правительством, особенно с учетом того, что на реализацию проекта претендовала также и Япония.
Называется она знакомым каждому российскому любителю давить пешеходов на тротуаре словом "Whoosh" и представляет из себя, пожалуй, самую обычную железную дорогу в Индонезии. Колея 1435 мм, напряжение в контактном проводе 25кВ 50Гц, китайский подвижной состав...
Необычна в данном случае маршрутная скорость (до 350 км/ч), особенно в сочетании с протяженностью линии — 143 километра. Это как если бы у нас была ВСМ Москва — Тверь. Впрочем, планируется продлить ее через весь остров рано или поздно.
Подвижной состав представлен 11 пассажирскими составами и одной скоростной техничкой той же модели. Строительство ВСМ также привело к многочисленным теркам с китайцами, так как оказалось дольше и дороже, чем ожидалось местным правительством, особенно с учетом того, что на реализацию проекта претендовала также и Япония.