Чокак поживает метротрам в Челябинске? Чего-то ковыряют, но основной объём работ ещё впереди:
https://74.ru/text/transport/2023/05/22/72317870/
Между делом про челябинский трамвай в целом. В конце и про метротрам в Красноярске. В самом конце -- и про нетрамвайные новости ОТ Челябинска, в целом Егоров на своём месте, дела делаются.
https://74.ru/text/transport/2023/05/22/72317870/
Между делом про челябинский трамвай в целом. В конце и про метротрам в Красноярске. В самом конце -- и про нетрамвайные новости ОТ Челябинска, в целом Егоров на своём месте, дела делаются.
74.ру
Вы спрашивали, что происходит с метротрамом в Челябинске? Отвечаем в пяти карточках
Амбициозный проект обещали запустить в 2024 году, на дворе уже 2023-й. Всё на мази?
Forwarded from Приоритет для ОТ в городах
IV ежегодный рейтинг городов по общественному транспорта от Симетры уже на сайте
Топ-5 городов на этот раз выглядит так:
1 Пермь
2 Новокузнецк
3 Екатеринбург
4 Нижний Новгород
5 Казань
Многие профессионалы отрасли были удивлены увидеть такое распределение (речь не только про первую пятёрку). Особенно зная ситуацию и проблематику изнутри ряда городов. Бытует даже мнение, что составители рейтинга год от года подсуживают Екатеринбургу, будучи оттуда родом :)
Ну да ладно. Рейтинг отражает статистический срез на сентябрь прошлого года на основе доступных для анализа данных. Состояние городских транспортных систем ещё настолько нестабильно и стремительно меняется, что за полгода многое уже стало другим. Показательно, что в сравнении с рейтингом-2022 отдельные города за год разом переместились на несколько десятков позиций вверх или вниз. Стоит отметить, что совершенствующиеся критерии и добавление новых городов не позволяют однозначно сравнить позицию прошлых лет и текущую.
Также "рейтинг в моменте" не может (и возможно не должен) учитывать озвученные планы изменений и темпы улучшений транспортного обслуживания. Да, могут быть вопросы к необходимости отдельных критериев, либо их весу и влиянию на общий балл, особенно в непростых текущих реалиях. Но это всё можно оттачивать и дорабатывать. В любом случае большое спасибо разработчикам рейтинга за проведённый анализ и колоссальную проделанную работу! https://publictransport.simetragroup.ru/rating
А вы нашли свой город? Соответствовали ваши ожидания занятому месту?
Топ-5 городов на этот раз выглядит так:
1 Пермь
2 Новокузнецк
3 Екатеринбург
4 Нижний Новгород
5 Казань
Многие профессионалы отрасли были удивлены увидеть такое распределение (речь не только про первую пятёрку). Особенно зная ситуацию и проблематику изнутри ряда городов. Бытует даже мнение, что составители рейтинга год от года подсуживают Екатеринбургу, будучи оттуда родом :)
Ну да ладно. Рейтинг отражает статистический срез на сентябрь прошлого года на основе доступных для анализа данных. Состояние городских транспортных систем ещё настолько нестабильно и стремительно меняется, что за полгода многое уже стало другим. Показательно, что в сравнении с рейтингом-2022 отдельные города за год разом переместились на несколько десятков позиций вверх или вниз. Стоит отметить, что совершенствующиеся критерии и добавление новых городов не позволяют однозначно сравнить позицию прошлых лет и текущую.
Также "рейтинг в моменте" не может (и возможно не должен) учитывать озвученные планы изменений и темпы улучшений транспортного обслуживания. Да, могут быть вопросы к необходимости отдельных критериев, либо их весу и влиянию на общий балл, особенно в непростых текущих реалиях. Но это всё можно оттачивать и дорабатывать. В любом случае большое спасибо разработчикам рейтинга за проведённый анализ и колоссальную проделанную работу! https://publictransport.simetragroup.ru/rating
А вы нашли свой город? Соответствовали ваши ожидания занятому месту?
Forwarded from Приоритет для ОТ в городах
Лучшие города по ОТ вчера упомянули, ими стали 4 миллионника и Новокузнецк. А какие крупные города стали худшими?
Наихудшая отрицательная динамика развития ОТ отмечена в:
- Воронеже (падение с 46 на 70 место!)
- Саратове (падение с 19 на 60 место!)
- Уфе (падение с 22 на 49 место).
Также из крупных городов дальше 50 места остаются: Ставрополь, Пенза, Оренбург, Махачкала, Астрахань, Тольятти, Иркутск, Сочи, Калининград, Хабаровск.
Мэриям перечисленных городов необходимо кардинально пересмотреть свою транспортную политику, нанять нормальных транспортных экспертов, обратиться за помощью к городам-лидерам. В противном случае высока вероятность, что их транспортные системы продолжат деградировать и дальше.
Также всем должно быть очевидно, что именно текущее управление довело ОТ в городах до столь низких позиций. Возможно тут должны последовать также кадровые перестановки и другие управленческие изменения
Наихудшая отрицательная динамика развития ОТ отмечена в:
- Воронеже (падение с 46 на 70 место!)
- Саратове (падение с 19 на 60 место!)
- Уфе (падение с 22 на 49 место).
Также из крупных городов дальше 50 места остаются: Ставрополь, Пенза, Оренбург, Махачкала, Астрахань, Тольятти, Иркутск, Сочи, Калининград, Хабаровск.
Мэриям перечисленных городов необходимо кардинально пересмотреть свою транспортную политику, нанять нормальных транспортных экспертов, обратиться за помощью к городам-лидерам. В противном случае высока вероятность, что их транспортные системы продолжат деградировать и дальше.
Также всем должно быть очевидно, что именно текущее управление довело ОТ в городах до столь низких позиций. Возможно тут должны последовать также кадровые перестановки и другие управленческие изменения
Forwarded from Приоритет для ОТ в городах
Трамвайные системы продолжают деградировать. Нет системной работы по сохранению и возрождению рельсового электротранспорта
+350 новых вагонов - произведено и направлено в 22 города в 2023 году (причём фактически половина из них ушли в Спб и в Че)
-500 старых вагонов - было списано в 2023 году
Баланс неутешительный. Несмотря на массовые закупки общий парк трамваев снизился на 150 единиц
Парк понятно, в целом старый и дряхлый. Много вагонов давно под забором. А что по рабочим трамваям? Тут динамика ещё критичнее. Число рабочих вагонов за год сократилось сразу на 400 единиц! На всю страну сейчас осталось лишь 5,5 тысяч рабочих трамваев.
Вывод грустный. Таким темпом через 10 лет из 60+ трамвайных городов может остаться всего 20 (10 концессионных и 10, которые развиваются сами). Без срочного вмешательства со стороны федерального Минтраса 40+ трамвайных систем могут кануть в историю
+350 новых вагонов - произведено и направлено в 22 города в 2023 году (причём фактически половина из них ушли в Спб и в Че)
-500 старых вагонов - было списано в 2023 году
Баланс неутешительный. Несмотря на массовые закупки общий парк трамваев снизился на 150 единиц
Парк понятно, в целом старый и дряхлый. Много вагонов давно под забором. А что по рабочим трамваям? Тут динамика ещё критичнее. Число рабочих вагонов за год сократилось сразу на 400 единиц! На всю страну сейчас осталось лишь 5,5 тысяч рабочих трамваев.
Вывод грустный. Таким темпом через 10 лет из 60+ трамвайных городов может остаться всего 20 (10 концессионных и 10, которые развиваются сами). Без срочного вмешательства со стороны федерального Минтраса 40+ трамвайных систем могут кануть в историю
Forwarded from Архитектура и транспорт
Как вы понимаете, предыдущий пост со всей его сумбурностью и параллелями с отечественными решениями был не просто так.
История многосистемного тягового подвижного состава, как оказалось, очень короткая и сильно зависит от новых открытий в сфере полупроводниковых элементов. До появления GTO-тиристоров, способных работать в качестве и инверторов, и выпрямителей в зависимости от потребности, единственным способом построить двухсистемный электровоз было, по сути, оснастить его двумя комплектами электрооборудования: для постоянного тока и выпрямителями/понижающими трансформаторами для переменного.
Занимало это все приличное количество места, весило много, совместимость оборудования была не особо хорошая: на выходе получался боксующий и не способный к тяжеловесному движению локомотив типа ВЛ82м. И спасибо, что к тому моменту изобрели кремниевые выпрямители! А то ездили бы в противогазах, как на ранних ВЛ61, чтобы не умереть раньше времени от паров ртути в кабине.
Соответственно, единственное, зачем мог в принципе пригодиться такой локомотив — для вождения поездов на совсем всратых полигонах с чересполосицей родов тока, где плечо односистемников выходило бы невразумительно коротким: Ленинград — Бусловская — Вайниккала, Кавказская — Минводы — Кисловодск, Буй — Данилов — Ярославль и так далее. Рано или поздно все эти участки перешивали на "правильный" ток или оборудовали полноценной станцией стыкования.
И только появление GTO-тиристоров (ЭП10), а затем, на рубеже тысячелетий — IGBT-транзисторов второго поколения (ЭП20) — сделало двухсистемные электровозы с асинхронным двигателем пригодными для работы со скоростными пассажирскими поездами: легкими, экономичными, без балласта в виде простаивающего оборудования.
пояснения к электросхемам по ссылке
История многосистемного тягового подвижного состава, как оказалось, очень короткая и сильно зависит от новых открытий в сфере полупроводниковых элементов. До появления GTO-тиристоров, способных работать в качестве и инверторов, и выпрямителей в зависимости от потребности, единственным способом построить двухсистемный электровоз было, по сути, оснастить его двумя комплектами электрооборудования: для постоянного тока и выпрямителями/понижающими трансформаторами для переменного.
Занимало это все приличное количество места, весило много, совместимость оборудования была не особо хорошая: на выходе получался боксующий и не способный к тяжеловесному движению локомотив типа ВЛ82м. И спасибо, что к тому моменту изобрели кремниевые выпрямители! А то ездили бы в противогазах, как на ранних ВЛ61, чтобы не умереть раньше времени от паров ртути в кабине.
Соответственно, единственное, зачем мог в принципе пригодиться такой локомотив — для вождения поездов на совсем всратых полигонах с чересполосицей родов тока, где плечо односистемников выходило бы невразумительно коротким: Ленинград — Бусловская — Вайниккала, Кавказская — Минводы — Кисловодск, Буй — Данилов — Ярославль и так далее. Рано или поздно все эти участки перешивали на "правильный" ток или оборудовали полноценной станцией стыкования.
И только появление GTO-тиристоров (ЭП10), а затем, на рубеже тысячелетий — IGBT-транзисторов второго поколения (ЭП20) — сделало двухсистемные электровозы с асинхронным двигателем пригодными для работы со скоростными пассажирскими поездами: легкими, экономичными, без балласта в виде простаивающего оборудования.
Из блога Варандея:
На Курилах, помню, мне один водитель (не приуса, конечно, но праворукого джипа) рассказывал:
-Вот приезжают к нам как-то японцы, делегация какая-то, по-русски неплохого говорят. Ну и один там инженер с автозавода. Я ему говорю: "Вот офигенные машины, вот всем хороши, но почему у вас вся электрика расположена так низко?! Когда реку вброд переезжаю - всё время риск, что замкнёт".
Японец понимающе посмотрел на водителя и дал совет:
-Через реки лучше ездить по мосту.
Forwarded from Дмитрий Жмудь
Помню у вас это высказывание, но больше похоже на байку. Для японского автопрома очень важные рынки -- страны 3-го мира, где с дорогами не лучше, чем у нас.
И соответственно японские внедорожники по крайней мере раньше делались с оглядкой на это (да и в самой Японии по крайней мере во времена становления автопрома бездорожья хватало, страна-то горная).
Другое дело, что времена меняются: в японских кэйрацу уж лет 20-25 как пришло новое поколение "эффективных менеджеров", эти могут быть и не в курсе своих рынков. Да и 3-й мир на месте не стоит, дороги строит.
Но всё же -- до сих пор именно Япония одна из немногих сохраняет на конвеере классические рамно-мостовые внедорожники (Suzuki Jimny и даже TLC 70 из 80-х до сих пор на конвеере, да и TLC300 c MPS3 по нынешним временам архаичны + пикапы... а вот легендарные японские минивены уже того-с).
И Toyota недавно сделала характерное заявление:
https://yangx.top/kramnikcat/4130
А уж японские мотоциклы -- это вообще история взаимной любви японских инженеров и 3-го мира.
И соответственно японские внедорожники по крайней мере раньше делались с оглядкой на это (да и в самой Японии по крайней мере во времена становления автопрома бездорожья хватало, страна-то горная).
Другое дело, что времена меняются: в японских кэйрацу уж лет 20-25 как пришло новое поколение "эффективных менеджеров", эти могут быть и не в курсе своих рынков. Да и 3-й мир на месте не стоит, дороги строит.
Но всё же -- до сих пор именно Япония одна из немногих сохраняет на конвеере классические рамно-мостовые внедорожники (Suzuki Jimny и даже TLC 70 из 80-х до сих пор на конвеере, да и TLC300 c MPS3 по нынешним временам архаичны + пикапы... а вот легендарные японские минивены уже того-с).
И Toyota недавно сделала характерное заявление:
https://yangx.top/kramnikcat/4130
А уж японские мотоциклы -- это вообще история взаимной любви японских инженеров и 3-го мира.
Forwarded from Дмитрий Жмудь
Prius, к слову -- это лебединая песня ТЕХ японских инженеров, разработанная в 90-е уже на волне разговоров об экологии, но ещё с оглядкой на надёжность в суровых условиях.
В результате, это сейчас одна из самых популярных машин в Восточной Сибири и на ДВ, не в последнюю очередь -- из-за БОЛЬШЕЙ надёжности электродвигателей.
Неудивительно, что и монголы приобщились, несмотря на явно слабую присобленность пузотёрки к грунтовым степным дорогам с бродами.
В результате, это сейчас одна из самых популярных машин в Восточной Сибири и на ДВ, не в последнюю очередь -- из-за БОЛЬШЕЙ надёжности электродвигателей.
Неудивительно, что и монголы приобщились, несмотря на явно слабую присобленность пузотёрки к грунтовым степным дорогам с бродами.