Железные дороги Узбекистана

Узбекистан — государство само по себе весьма недавнее, а уж история суверенного существования его ограничивается тремя десятилетиями. Неудивительно, что в 1991 год железные дороги страны вошли в виде четырех больших несвязных кусков: основного (Ташкент), Хорезмского, Термезского и Ферганского кустов. Основной задачей страны стало создание единой национальной сети, не зависящей ни от Туркменистана, ни от Таджикистана — и, забегая вперед, узбеки с этим блестяще справились!

Первым к основной сети был присоединен Кумкурган (2009). В 2011 году Самарканд и Ташкент были соединены в обход Казахстана; тогда же в стране появился и первый участок магистральной электрификации — до этого "шнурок" висел только в пригородах Ташкента для электричек. В 2016 году был выкопан один из самых длинных тоннелей на постсоветском пространстве — Качимкский, соединивший с остальным Узбекистаном Ферганскую долину.

Годом позже параллельно отошедшей Туркменистану, построили "собственную" железную дорогу, соединившую Каракалпакистан и Хорезмскую область с Бухарой.

В плане электрификации Узбекистан тоже заметно продвинулся — в 2011-2016 годах сеть магистральных электрифицированных железных дорог была создана по сути с нуля: сейчас их протяженность достигает 40% от общей, почти как в России. Высокоскоростное движение в стране не просто есть — а запущено в 2011 году, лишь немногим позже Сапсана! Правда, оно больше похоже на сапсан до Нижнего Новгорода — большую часть времени Афросиаб идет 160 км/ч, лишь на коротком участке разгоняясь выше 200 (но и это, согласитесь, впечатляет)

Все в короткий пост не уместишь, так что предлагаю почитать дополнительные большие материалы: пост от Варандея, небольшой исторический очерк в Дзене (извините), а также статью в Википедии.

Вот так выглядят мои предложения. Я исходил из того, что работы по благоустройству планируются именно в сквере УрГЭУ на юго-западном углу перекрестка. Поэтому северо-восточный угол (со стороны Дендрария) почти не затронут. Там тоже можно много чего улучшить, но я пока сделал только понижения бордюров для переходов.

Велодорожка по Куйбышева, скорее всего, должна проходить с южной стороны улицы в двустороннем варианте, поскольку с этой стороны улицы больше места - от Горького до Московской так вполне реально сделать, да и по Гурзуфской южная сторона тоже посвободней.

Велодвижение по 8 Марта, видимо, еще долго будет сочетать движение по проезжей части и по велодорожкам, там где они есть. Поэтому со стороны СИНХа предусмотрена односторонняя велодорожка (проработать спуск на проезжую часть можно будет позднее). Со стороны Цирка предусмотрена двусторонка, так как для этого есть место и на этой стороне много точек притяжения.

Остальное, думаю, более-менее самоочевидно, но если что-то не ясно, то спрашивайте.

Просто подборка советских автосамоделок 80-х. Вполне годный киберпанк на коленке.

И не только внешне. Там было много чего, чего в официальном автопроме СССР не было, от ГУРов и электростеклоподъёмников до пневмподвески. И совсем уж странные вещи, вроде перископа (!!!) заднего вида.

Названия были под стать: "Труд" (собран из 57 "найденных на свалке" кусков металлолома), ГТЩ (именно так!) и даже САТАНА.

В высоком уровне массового инженерного мышления СССР не откажешь. Мягко говоря. Быть может, даже рекордным было.

В менее дубовой системе это бы неизбежно конвертнулось в мелкосерийные производства. В принципе, в постсоветское время это отчасти и произошло -- но скорее в тюнинге существующих авто, чем в строительстве новых. И не в тех масштабах, какие возможны.

Также интересно, что поставить такое чудо на учёт было вполне реально, по стране только официально ездило более 1000 аппаретов разного уровня. Случались даже микросерии.

История вопроса: 1, 2, 3 (статьи совсем короткие, но фактов приведено немало).

Как не надо делать — смотрим у Екатеринбурга

В городе наконец-то запустили трамвайную линию в Академический район, жители ждали этого 15 лет — вроде бы хорошая новость, но реальность оказалась жестокой.

В сентябрьском обзоре линии я писал, что звукоотражащие экраны вдоль трамвая — это идиотизм и лишняя трата денег. В итоге проблему убитого обзора на пересечениях решили ограничением скорости… трамвая! Теперь трамвай по дорогущей линии ездит со скоростью велосипеда. А главное, что это всё было спроектировано людьми с опытом, кучу раз согласовано, пройдена гос.экспертиза, но, видимо, ни у кого из армии чиновников вопросов к адекватности такого решения не возникло.

Коллеги подсказывают, что в проекте такой туннель из экранов был обоснован замерами шума на перекрёстках. Поэтому экраны поставили на перегонах. Ведь озаборить перекрёстки невозможно.

Вишенка на торте — это трамвай №1, который поехал в Академический: это существующий маршрут, который просто обрубили с одного конца (район ВИЗ) и пустили по новой линии. Как вы понимаете, жители ВИЗа от такого счастья под новый год не были в восторге:

Могу точно сказать, что трамвай в академический мог быть триумфом города, но обернулся его позором. Отняли важный трамвайный маршрут у жителей ВИЗа, и ничего взамен не предоставили.

Тут важно напомнить, что политика последних назначенцев довела горэлектротранс до критического уровня: предприятие в долгах, обновления техники нет, водителей не хватает даже для сохранения прежних рейсов. Поэтому даже трамвай №1 ходит раз в 20 минут, хотя должен бы ездить каждые 5.

Исправить ситуацию хотели реформой маршрутов ещё в 2016 году, но тогдашний глава (кто вспомнит имя?) дал заднюю, а приемники осилили лишь ввязаться в бессмысленную и дорогую концессию в Пышму.

Зато открыли линию перед новым годом по заветам партии. Ура!

Фото: Удобный город и danik231

Пригородные поезда в агломерации Джакарты в первую очередь привлекательны своей дальностью маршрутов — согласитесь, мало где можно укатить на электричке с габаритами и сиденьями как в метро на пару часов от города по приятной сельской местности

Первая электрифицированная линия на острове была открыта еще датчанами в 1925 году. В ходу были поезда локомотивной тяги. Очень скоро весь Джакартский ж/д узел был ошнурован.

В 1960-е в Индонезии всё было настолько уныло, что часть контактной сети вовсе сняли без должного компенсационного сервиса. Причиной было желание действовавшего тогда президента "чистого неба", не загораживающего вид на горы (правда, что-то напоминает? :)). Но со сменой президента сменилась и политика относительно железных дорог, и в Джакарту пришли первые японские электрички, знаменитые "KRL Rheostatik", служившие верой и правдой почти 40 лет, до начала нулевых

Модернизация системы началась в 2011 году. Куча хаотичных маршрутов поездов была реорганизована в 6 коридоров, были закуплены как новые, так и б/у составы (в основном в Японии из систем метрополитена). Появилось современное тарифное меню, первые турникеты и прочие плюшки.

Сейчас джакартийские электрички перевозят больше миллиона человек в сутки и в целом, являются важным транспортом для самого города и его пригородов.