🇪🇺 ЕС может запретить транзит товаров через Россию в Центральную Азию. Что это значит?

Крупнейший российский деловой телеканал РБК-ТВ любезно пригласил меня прокомментировать новость о том, что с 1 сентября страны ЕС могут «полностью запретить транзит санкционных грузов по территории России в третьи страны».

Утверждалось, что транзитные грузы из Европы «в том числе автоматика и оборудование, только по документам шла в Среднюю Азию, а фактически перепродавалась в России местным фирмам … В России оставалась примерно половина грузов, отправляемых транзитом в страны Закавказья и Средней Азии»

Полное содержание передачи - на видео.

Мои тезисы коротко:

📌 Информация о значительных объемах грузов, оседающих в России – ложная. На «фиктивный транзит» жестко реагирует ФТС, заводя уголовные дела. Для перевозчиков подобная схема – избыточный риск. Таможенный кодекс в России, люди чтут больше, чем Уголовный.

📌 Для обхода санкционных ограничений используются иные схемы. Товары в РФ, среди прочего, идут через Закавказье и Центральную Азию. В схемах участвуют представители местных элит.

📌 Подобное решения ЕС нанесет основной удар не по транзиту из Европы в Центральную Азию, а из Европы через Россию в Китай. Вероятно, часть товаров из ЕС, которая ранее перевозилась через РФ, будет доставляться в КНР морем.

📌Для стран Центральной Азии ограничение ЕС может привести к удорожанию логистики ряда товаров, однако на поток санкционных грузов серьезно повлиять не должно.

Григорий Михайлов
@Logistan

Моё увожение. Нашли таки неказаха, который занимался этим вместе с казахами, чтоб наказать. Молодцы. Год искали. Странно, что не русского

https://yangx.top/logistan/3225

В Тобольске реконструируют судостроительный завод, сообщили в информационном центре правительства Тюменской области. Объем инвестиций составит около 3 млрд руб.

По данным правительства, после реконструкции регион станет четвертым в России, способным строить суда класса «река-море». Модернизацией завода займется Обь-Иртышское речное пароходство и компания «Межрегионфлот».

Ранее стало известно, что на Тобольском судостроительном заводе создадут первое в Сибири крупное судно длиной 140 метров. Грузоподъемность судна составит до 9,25 тыс.т. (495 TEU). Оно будет перевозить генеральные и навалочные грузы (в том числе зерно), контейнеры, леса и другое.

Напомним, в Тюмени к 2027 году построят цех металлообработки по изготовлению деталей технологического оборудования для нефтегазовой отрасли.

#история
Оказывается, паровой самолёт таки был, и даже летал — но уже во времена самолётов с ДВС:
https://vk.com/wall-162479647_558597

#авто
Ох, вот это серьёзная заявка на смерть Зелёного Угла:
https://news.drom.ru/94695.html

Не, ну местные барыги и тут обход найдут, конечно, но и так космические цены улетят ещё выше.

^^ Ну да, так и есть, страдают дальневосточники знатно:
https://news.drom.ru/94794.html

Кому неймётся — возят, но +150 тыщ за левые пути... ну и не попавшие (пока) под запрет ещё

Ничо, привыкнут, но жопа будет болеть ещё долго. Лучшие времена видимо ушли безвозвратно.

А вот это прям хорошо:
https://dzen.ru/a/ZMyduJhxXjcmQFDE

Но я, как давно мечтавший о сети автомагистралей, конечно больше радуюсь тому, что уже в следующем году мы заимеем с севера на юг в основном магистральную четырёхполоску от Выборга до Севастополя*, а с запада на восток — с Бреста до Екб и Челябы (а в 2025 и до Тюмени)* *.


* — остался только кусок от объездной Краснодара до объездной Анапы, в след году должны запустить

* * — М1 вне Ближнего Подмосковья конечно далеко не магистраль, но таки четырёхполоска, и с потоком справляется

Пришло время ахуительных историй:
https://yangx.top/infranews/18990

Дед уже наверное как Салазар в последние годы (или бабка из "Гудбай, Ленин!"), живёт в своём мире, читает газеты, специально написанные для одного читателя

Да вы издеваетесь. Какой альтернативный транзит. 3 контейнеровоза на море, 2 спредера под универсальными кранами и несколько ричстакеров. За 10 лет, кроме Туркменбаши на Каспии не появилось ни одного специализированного контейнерного порта. Оснащение что Баку, что Актау можно сопоставить со станцией средней нагруженности где-то на перефирии РЖД. Если сложить по технике, площадям, складам Достык и Алтынколь с одной стороны и Баку, Алят, Актау, Курык - то соотношение будет 20 к 1. Какой, б.., транзит.

https://yangx.top/daokedao/28997

Панамский канал сильно лоханулся с реконструкцией. И те 3% мировой торговли, которые ему приписывают - уже близятся к 2%.

Забудьте про эту историю.

На исправление может уйти не менее 10 лет.

И длится это уже 5й год:

С мая текущего года допустимая осадка 13,31 метр

Январь 2019 14,94 метра

Май 2019 13,11 метра

Столетие праздновали 3 года назад, тогда же и писалось нами:

Но если инвестиции примерно того же времени (все прошлое позапрошлое десятилетия) Администрации Суэцкого канала позволили даже сегодня не снижать оборот и иметь возможность пропускать практически любой коммерческий флот через свои шлюзы (это уже и не шлюзы по сути), то Панамская администрация расширила канал недостаточно. Новые размерности флота пропустить канал не может. Мало того, инженеры (не знаем, китайские или нет) при проектировании и строительстве Панамского канала ошиблись и гидротехника обновленного канала не может держать постоянный максимальный уровень воды. В результате, до 20% самых больших судов подходя к шлюзам вынуждено ожидать по много суток нормализации уровня воды в канале.

^^ да этот пост заслуживает быть приведённым полностью: #история

Отмечаем столетие Панамского канала: Панамский канал глубоко провинциальная история. Всегда опоздавший. Всегда с латиноамериканскими косяками. До середины 60х годов на Панамском канале лежала важнейшая функция - обеспечения торговли между Западным и Восточным побережьями Северной Америки

Проблема в том, что вплоть до 80 года (до прихода Рейгана) с небольшими текущими послаблениями и всплесками транспортная система США, не смотря на нахождение в частных руках находилась с точки зрения тарифов, регулирования, размеров вагонов или авто под полным государственным контролем.

Собственно перевозка между американскими портами аналогично регулировалась Jones Act, закон требующий, чтоб такие перевозки шли на судах под американским флагом, на судах построенных в США, с американской командой. И почти все регулярные подобные перевозки субсидировались.

Но это продолжало оставаться выгоднее, чем возить через все Штаты. Для внутренних сухопутных перевозок которые проходили более чем один Штат - требовалось масса разрешений. Тарифы регулировали. В разные периоды DOT (Минтранс США) поддерживал то автоперевозчиков, то железные дороги.

Рынок в результате нашел решение - начались сперва морские, а потом и сухопутные контейнерные перевозки. Дополнительный стимул им придала Вьетнамская война. Считается (со слов свидетелей, так говорил Министр обороны того времени Макнамара), что если бы не контейнеры (в первую очередь их "изобретатель" Малком Маклин), США ушли бы из Вьетнама на 2 года раньше, с потерями от болезней и нехватки оружия в 2-3 раза большими.

Контейнерные перевозки дали шанс Панамскому каналу изменить свое назначение. С одной стороны. Но с другой стороны увеличилась глобализация, и торговля между восточными и западными штатами в США перестала быть критически важной. Экономический вес Панамского канала во внутренней экономике США стал резко снижаться с начал 70х, с момента окончания Вьетнамской войны. Это позволило одному из ярчайших латиноамериканских лидеров, полковнику Омару Торрихосу, фактическому, но не юридическому руководителю Панамы, начать переговоры о возврате Панамского канала из под юрисдикции США. У 1977 году договоренность была достигнута, к 1999 году передача завершилась.

И уже через 10 лет началась китайская экспансия. Она правда не сильно пока помогла конкуренции с Суэцким каналом или в конкуренции с хорошо развитыми жд-перевозками по Северной Америке.

В канал активно инвестировали. Но если инвестиции примерно того же времени (все прошлое позапрошлое десятилетия) Администрации Суэцкого канала позволили даже сегодня не снижать оборот и иметь возможность пропускать практически любой коммерческий флот через свои шлюзы (это уже и не шлюзы по сути), то Панамская администрация расширила канал недостаточно. Новые размерности флота пропустить канал не может. Мало того, инженеры (не знаем, китайские или нет) при проектировании и строительстве Панамского канала ошиблись и гидротехника обновленного канала не может держать постоянный максимальный уровень воды. В результате, до 20% самых больших судов подходя к шлюзам вынуждено ожидать по много суток нормализации уровня воды в канале.

Сегодня самые напряженные пути торговли и контейнерной, и сырьевой проложены в обход Панамского канала. Он пока еще важен для торговли восточных стран Южной Америки с Китаем, для экваториальной Африки, аналогично с Китаем. Все остальные потоки могут миновать Панамский канал без помех и потери денег, и времени. Сегодняшний суточный оборот каналов колеблется у Панамского от 1 до 2 млн.т., Суэцкого от 4,5 до 5 млн.т. грузов. Оборот по году у юбиляра - около 450 млн.т., а у Суэца более 1,5 млрд.т. Кстати, и нынешнюю пандемию каналы переживают по разному, Суэц дает скидки и сохраняет стабильность. Панамский канал потерял уже более 10% оборота, но виновата не пандемия. А ошибки при последней реконструкции.

Поправка — самый первый паровой ледокол сделали американцы (да ещё и в неприморской и не особо холодной Филадельфии!) аж в 1837.

Но это был:

а) деревянный (правда усиленный листами железа) речной буксир;

б) едва ли он был рассчитан на сколь либо серьёзный ледовый покров (в Филадельфии даже в январе-феврале средний минимум -3 по Цельсию).

Видимо, поэтому о нём не помнит даже английская (!) Википедия — зато помнит немецкая:
https://de.wikipedia.org/wiki/City_Ice_Boat_No._1

Она же называет русский «Пайлот» «первым в мире железным ледоколом современной конструкции» («weltweit erster eiserner Eisbrecher moderner Bauart»).

Немцы же и начали первыми серийно строить ледоколы — по образцу «Пайлота», а не филадельфийского буксира.

более того, без двигателя примитивные разъёбыватели лёгких льдов применялись вообще с XIV века как минимум:
https://web.archive.org/web/20201020020853/https://core.ac.uk/download/pdf/81075706.pdf

а вот серьёзные арктические льды впервые стали разъёбывать таки русские, в конце 1890-х — но построили ледокол по русскому заказу англичане:
https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%95%D1%80%D0%BC%D0%B0%D0%BA_(%D0%BB%D0%B5%D0%B4%D0%BE%D0%BA%D0%BE%D0%BB,_1898)

#история #авто
Первые автомобили были открытыми, высокими и крепкими — как следствие, очень универсальными и конфигурабельными. Ездили в них технически подкованные шофёры, которые вполне могли допилить автомобили в любую сторону.

Как следствие, разделения на классы автомобилей как такового и не было. Но с началом мало-мальски массовой автомобилизации в Америке (а это уже Ford Model T!) неизбежно стала разрастаться профилизация, и снижаться порог входа в автомобилизм.

Первым делом хоть как-то выделились версии совсем уж грузовые (насколько позволяли тогдашние моторы), хотя ещё и мало отличающиеся от легковых: так, для Ford Model T это Ford Model TT, который был тупо чуть подлиннее и с более крепкой задней осью.

Но в целом балом правили передельщики, допиливавшие шасси с завода под нужды заказчиков. Тогда-то и родился класс "универсалов" ("сараев", station wagon, estate cars и др.).

В США уже в 1920-е их начали выпускать как версии и на заводах — а в послевоенной Америке они пережили расцвет, позднее проложив дорогу минивенам и кроссоверам, которые их там к настоящему времени вытеснили:
https://www.theatlantic.com/technology/archive/2014/07/the-last-great-gasp-of-the-american-station-wagon/373776/

Если уж грузовики не сразу оформились в отдельный класс автомобилей, не связанный напрямую с легковушками, то пикапы — и подавно.

Для грузовиков это окончательно произошло в 1930-е, когда легковушки стали цельнометаллическими, аэродинамичными и изначально заточенными под асфальт — что слабо сочеталось с требованиями к грузовому транспорту.

В Штатах к тому времени был уже довольно высокий уровень автомобилизации — достаточный, чтобы у уважающего себя фермера автомобиль был, но недостаточный, чтоб он мог себе позволить отдельно легковой и отдельно грузовой автомобиль.

А универсалы в то время считались ещё недешёвыми машинами для обеспеченных людей (со стенками, как правило, из дерева — что в тогдашних США было дороже в изготовлении, чем цельнометаллический корпус).

К тому же, универсалы (в т.ч. тогдашние) — они ж весьма условно "сараи", полноценного разделения грузового и пассажирского отделений там нет, да и высота далеко не сарайная. Для фермеров это серьёзный недостаток.

Лучше всего чаяния фермеров воплотило письмо жены одного из них (правда, в Австралии, но не думаю что ситуация там сильно отличалась от США) в Ford Australia в 1932:

«Можете ли вы построить мне автомобиль, на котором мы можем поехать в церковь в воскресенье и не промокнуть в дождь, а мой муж его мог использовать для перевозки свиней на рынок в понедельник?»

Решением стали "открытые универсалы" — пикапы с входящими в состав кузова бортами (собственно, то, что сейчас и приходит на ум при слове "пикап", напр. Toyota HiLux — это вот как раз оно).

В Австралии такие аппараты получили название Ute (от utility vehicle) и стали своего рода национальным видом авто до самого недавнего времени — хотя в Штатах нечто подобное строилось и ранее, но под довольно абстрактным названием:
https://en.wikipedia.org/wiki/Coup%C3%A9_utility

В Штатах вообще на фоне огромных размеров и разнообразия авторынка уже в 1930-е расплодилось множество классов.

В том числе и truck'ов — причём вышеупомянутые ute / coupé utility даже и за truck-то не считались, реальные pickup truck по американским понятиям это как минимум Ford Ranger:
https://en.wikipedia.org/wiki/Truck_classification

И дальше вплоть до гигантских американских фур плавной лесенкой.

В пересчёте на наши, европейские стандарты, в категорию B влазят классы 1 и 2а, а начиная с 2b уже категория C (или D, если кузов пассажирский). Хотя внешне вплоть до класса 7 (!!!) могут быть, как бы, пикапами:

Чтоб вы понимали, class 7 pickup truck это что-то такое:
http://autoutro.ru/blog/2014/06/23/ford-f-750-dunkel-luxury-hauler-4kh4-monstr-dorog/

Грузоподъёмность — до 30 тысяч фунтов (13.6 тонн)!

И даже туда американцы ставят (хотя и не безальтернативно) бензинку! Сейчас — 7.3 (!) литровый V8, а ещё не так давно был даже V10 (правда "всего-то" 6.8 л).

Сколько ж он бензина жрёт?))

UPD: а ещё он требует commercial driving license (что-то вроде наших прав категории С и ростехнадзоровских разом). Как heavy duty vehicle. Но вот уже class 6 уже medium duty и таких прав не требует))) а он не сильно менее тягуч

А вот чего я пока так и не понял, так это почему начиная с 50-х пикапы стали популярны в Штатах даже среди тех людей, кому не очень-то нужно много чего возить.

Возможно, это связано со льготами то ли на приобретение, то ли на содержание (типа авто для малого бизнеса жи, и особенно пресвятых фермеров!), но вот тут пишут "to improve their self-image" о_0
https://www.thetruckersreport.com/trucking-timeline-vintage-and-antique-truck-guide/

UPD: рассуждаю о возможных причинах

Как бы то ни было, в промежуток между 1950-ми и 1990-ми включительно пикапы в американской глубинке превратились из реально коммерческих авто в стандартную повседневную тачилу обывателя. И на фоне этого увеличивалось пассажирское отделение и уменьшалось грузовое...

А что же микроавтобусы? Ну, если действительно "микро", т.е. минивены (в Штатах даже они лишь относительно маленькие), то это веяние позднее, не ранее 70-х (а скорее 80-х, если не 90-х), вполне интернациональное -- фактически чуть более высокие и/или чуть более широкие универсалы, ну мб со сдвижной дверью сбоку.

А просто вены (van), как ни странно, в США пришли после ВМВ из Европы -- в виде Volkswagen Transporter. Но быстро полюбились местным и разожрались до american size.