Теперь все встаёт на свои места. Этот запрет самый чёткий удар по транзиту. Там идёт самая дорогая и нежная техника, для которой скорость и сохранность важнее всего. Это выбивает 15-20% оставшегося транзита. Так что коллеги - вы не правы.

Подробнее про расклад транзита и его перспективы в контейнером отчёте.

Ну и поведение официальной Варшавы полностью логично. Им транзит не нужен.

РЖД надо придумывать новую истрию. Эта лет на 5 выпадает

Казалось бы, чем вообще может удивить такая тривиальная вещь, как тарифы на общественный транспорт? А вот в Минске смогли это сделать.

Встречайте! Тарифное меню столицы Беларуси — семь страниц (!) pdf-документа, где убористым шрифтом перечислено 103 вида билетов.

Зачем столько? Все просто: каждый отдельный перевозчик (Метро, Минсктранс, ж/д) выпускает свою отдельную линейку билетов, и в каждой находится место всему: абонементам, безлимиту на несколько суток, попоездочным и комбинированным билетам. Естественно, на разные виды транспорта: хотите билет на 2 суток на трамвай, автобус-экспресс и городскую электричку? Вот он, пожалуйста.

Бонусные факты о тарифной системе Минска:
— экспресс-автобусы стоят дороже обычных, но "скоростные" автобусы при том же наборе остановок доступны по "простым" автобусным билетам. Отличить их можно по буквам "э" и "с" в номере соответственно
— на некоторые троллейбусы действует абонемент на автобус, так как недавно маршруты были переведены на электротягу
— билет на "городскую электричку" действует только в поездах городской электрички. Хочешь проехать тот же маршрут, но на обычном пригородном поезде? Плати в кассу ж/д

Вот это интересно, демиховские (или тверские, торжокские, любые совместные варианты) элки в Индии:
https://yangx.top/infranews/17277

Там довольно интересные жд. С огромным потоком и скоростями куда выше наших. Правда абсолютно никакой пунктуальностью

Зацепинг ещё практикуется, хотя и не в таких масштабах как на старых фото, циркцлируюших ещё по сети

https://yangx.top/livestreets/1224
как уже писал, у поляков есть чему поучиться

Забайкальск станет первым пунктом пропуска на границе, где введут электронную очередь для грузового автотранспорта.

Это должно произойти 1 сентября 2023 года, когда вступит в силу недавно принятый закон.

Сейчас разрабатываются подзаконные нормативные акты, специальное программное обеспечение и готовится закупка оборудования.

Весогабаритный контроль пока недостаточно эффективен в борьбе с перегрузами

Чтобы не платить за перегруз при пересечении автоматических пунктов весогабаритного контроля, водители грузовиков скрывают их государственные регистрационные знаки. В Совете Федерации предлагают решить проблему, оснастив номерные знаки RFID-метками.

При этом на прошлой неделе в Счетной палате привели следующие данные: из 350 размещенных АПВГК более половины фактически не функционирует. Чем это вызвано, не сообщается.

Весогабаритный контроль - перспективное направление для бизнеса. Помимо, разовых поставок оборудования, это еще и возможность получать постоянную плату за обслуживание АПВГК. Борьбу за данный рынок вели "Ростелематика" (Ростелеком, Игорь Ротенберг) и сотовые операторы.

Еще одной проблемой в Совете Федерации назвали грузовики с украинскими номерами - "выявить таких нарушителей и привлечь к ответственности весьма сложно, чем они и пользуются". Предложено установить срок для их перерегистрации в России.

Вместо строительства собственного офисного центра в Москве РЖД планируют арендовать 220 тыс. кв. м в одном из небоскребов в столичном Сити.

Причины смены концепции могут быть разные, но сама идея такого офиса отсылает к теме конфликта интересов менеджмента и акционеров (в нашем случае - государства).

Оксфордский профессор Колин Майер, специалист по корпоративному управлению:

"Менеджеры испытывают воздействие целого ряда факторов - таких, как размер корпорации или власть и престиж, связанные с занимаемым ими положением, - которые не имеют прямого отношения к интересам акционеров. Эти соображения могут привести менеджеров к принятию решений (скажем, о строительстве нового небоскреба для офиса компании), которые не только не будут соответствовать интересам акционеров, но могут и повредить им".

Инвестпрограмма монополии перевалила за триллион рублей в год и будет только расти. Ее дефицит покрывается за счет роста тарифов, внешних заимствований и бюджетных вливаний в уставный капитал.

Вопрос, действительно ли это так важно и полезно для бизнеса - собрать именно сейчас в одном здании 18 тысяч сотрудников, выплачивая за это 7,5 млрд рублей в год и потратив в два раза больше на отделку помещений.

За январь-февраль через пункт пропуска Гродеково - Суйфэньхэ проследовало более 130 контейнерных поездов из Китая (+50%). Всего с начало года здесь перевезено 12,6 тыс. TEU.

Показатель за прошлый год - 884 состава (+61%), которые перевезли 80 тыс. TEU (+62,3%). Объем перевозок в целом остался без изменений - 8,2 млн тонн, но по темпам прироста контейнерных грузов Суйфэньхэ стал первым среди всех погранпереходов Китая.

Это произошло из-за перегрузки морских терминалов на Дальнем Востоке - часть товарных потоков ушла на сухопутные коридоры. В результате грузы в контейнерах стали одной из основных номенклатур в Гродеково: железная руда - 1,8 млн тонн (+13,1%), уголь - 1,7 млн тонн (+11,2%), контейнеры - 1,1 млн тонн (+31,9%).

"РЖД бизнес актив", контейнерный перевозчик монополии, реализует здесь проект своего терминала. А "Трансконтейнер" в прошлом году развивал перевозки в контейнерах (в биг бэгах) угля из Кузбасса и зерна из Амурской области.

https://yangx.top/gruz0potok/4568
Худшая из федералок как есть

^^
Перенести штаб РЖД на историческую родину МПС -- в Тверь)) как раз между двух столиц.

Да и вообще все госконторы, госкорпорации, основные универы и т.д. надо из Мск переносить + мораторий на жилую застройку лет на 50. Сотрудникам предлагать обменять жильё на более комфортное и объёмное в городе переезда, либо удалёнка.

Именно сразу всех важно. Иначе как с Русалом будет, который формально в Красноярск переезжает. Единицы реально переезжают, большинство увольняется, или цепляется за Мск руками и ногами.

Формально Мск оставить столицей, но чисто номинально. Как Амстердам в Нидерландах.

За 2023 год через сопредельные с Китаем автомобильные пункты пропуска въехало в Россию 32 тысячи грузовых автомобилей. На Забайкальск приходится 48% потока, на запущенный в прошлом году Кани-Курган 20.3%, по 13.5% и 11.7% у Краскино и Полтавки. МАПП Кани-Курган размещен на съезде с международного мостового перехода Благовещенск-Хэйхэ, заявленная мощность в сутки 860 транспортных средств, из них грузовых 630, на данный момент среднедневное количество 92 грузовых автомобиля, вероятно площадь МАПП так и не была расширена, хотя Кани-Курган уверенно обходит по объемам Приморские пункты пропуска.

Железнодорожные контейнерные перевозки в сервисах оператора ОТЛК ЕРА, обеспечивающего транзит между Китаем и Европой.

Санкции не смогли повлиять на объемы, но под их влиянием существенно изменилась структура грузопотока.

В 2021 году на транзит в сообщении Китай - Европа - Китай приходилось свыше 90% от общего объема грузов. В прошлом году эта доля снизилась до 60%.

Выпавшие транзитные грузы (в основном это коснулось направления из Европы в Китай) были заменены отправками в Китай из Белоруссии или России.

Так, например, маршрутом активно пользовались белорусские экспортеры. По данным ЕАБР, объем ж/д перевозок между Белоруссией и Китаем вырос в 5 раз, до 120 тыс. TEU.

С начала года через автомобильные пункты пропуска на границе с Китаем в Россию въехало 32 тысячи грузовиков. Лидеры среди МАПП:

• Забайкальск - 48% от общего грузопотока
• Кани-Курган - 20,3%
• Краскино - 13,5%
• Полтавка - 11,7%

Обращает на себя внимание МАПП Кани-Курган, который запустили в прошлом году вместе с открытием моста через Амур в Благовещенске. При заявленной мощности более 600 грузовиков в сутки в среднем здесь пока проезжает менее сотни машин.

В январе Кани-Курган перешел на круглосуточный режим. Кроме того, теперь через него стало возможно перевозить скоропортящиеся продукты, спирт, спиртосодержащую продукцию, табак и опасные грузы.

Раньше только 5-10% фруктов и овощей из Китая ввозили в Амурскую область напрямую - баржами, сильно завися от условий навигации. В основном такая продукция доставлялась через Приморье, что повышало стоимость логистики.

В общем, потенциал для роста объема перевозок значительный, но необходимо развивать терминальную и сопутствующую инфраструктуру.