Какому городу не хотелось бы иметь свой собственный метрополитен! Мечты о метро, от рисования фантазийных карт до придумывания полноценных метрополитенов (как в Тамбове) и даже внесения их в ПКРТИ (как в Махачкале) — заметное явление в городской культуре.

Казалось бы, фантазировать о метро линий этак из пяти, одна из которых обязательно кольцевая и коричневого цвета, в своем райцентре — исключительно отечественный прикол, однако не все так просто. Сегодня в посте речь пойдет о почти полувековых попытках построить «настоящее метро» в Братиславе — и их бесславном финале

https://spjasshka.livejournal.com/59100.html

Сухопутные погран переходы объективное решение. Порты ещё долго будут непроходимы
https://www.kommersant.ru/doc/5840169

Итак, почему в полуразваленной системе электротранспорта не получится сначала обновить все рельсы, а только потом покупать новую технику

1) Провести масштабные капремонты путей, чтобы избавиться от сходов, ограничений скорости, шума и вибраций - задача архисложная. Поиск финансирования, проекты, госэкпертиза, привлечение подрядчиков, восстановление службы пути, закупка техники и инструмента, внедрение современных технологий - всё это займёт от 5 до 8 лет для крупного города с износом 50% путей (в канале был подробный пост). Если ждать пока пути станут приемлемыми, можно дождаться закрытия всей системы в принципе.

2) Без обновления вагонов вы растеряете водителей, а новых привлечь не сможете.
Средний по стране дефицит водителей ГЭТа составляет около 30-40%. Причём большинство имеющихся водителей предпенсионного возраста и скоро закончат работать. Обучать водителя ГЭТа не менее полугода - долго и трудоёмко. Но молодёжь не придёт работать на древних, постоянно ломающихся вагонах. Соответственно продолжится сокращение выпуска и ослабление или закрытие маршрута за маршрутом.

3) Без обновления подвижного состава будет в разы сложнее реализовать приоритетный проезд трамваям.
Обособление бордюром, закрытие поворотов и разворотов через пути, приоритет трамваю на светофорах - массово эти мероприятия делают лишь в 2 городах страны, Москве и Челябинске. Остальным городам пока не хватает знаний и политической воли это продвинуть. Так вот скажу по опыту, что без обновления трамваев подобные мероприятия будут заблокированы на первом же шаге. Оппоненты просто откажутся их согласовывать для старых разваливающихся вагонов.

4) Ну и последнее. Вагоны не купить разом за 1-2 года.
- Все 3 завода страны загружены производством на год вперёд, а стоимость вагонов растёт с каждым годом. Отложенная на 5-7 лет покупка может привести к переплате до 100% и более.
- Переобучать персонал работе и обслуживанию новой техники нужно планомерно.
- Обычному городу найти финансирование на одномоментную закупку 200+ вагонов нереально.
- В случае одномоментной закупки большой партии, лет через 20-30 вагоны все разом начнут выбывать и потребуются ещё раз большие вливания.

Надеюсь, теперь, когда вы знаете эти нюансы, меньшее кол-во подписчиков выберет вариант 1 "сначала сделайте пути"

^^ по срокам: Маратка вот обещает ускорить подготовку документации, ну хорошо если без подвоха

Вот что бывает, когда в городе критически мало общественных пространств и недостаточно развит общественный транспорт.

Второе января, прекрасная погода - и при общем уровне пробок в один балл примерно четверть Краснодара стоит из-за того, что огромное количество людей пытается приехать погулять в парк Галицкого и где-то там рядом запарковаться.

Едут они в парк Галицкого потому, что больше ехать некуда: интересных общественных пространств в городе, по сути, всего два (этот парк и улица Красная). А на машинах они едут потому, что другого варианта нет: трамвай туда не ходит.

Уверен, что большинство этих людей при этом думает, что не хватает в городе не трамвайных линий и общественных пространств, а дорог и парковок.

Городские новости. Екатеринбург.
Трамвай в «Академический» запустят этим летом.
Мэр Екатеринбурга Алексей Орлов сообщил, что строительство трамвайной ветки в Академическом идет опережающими темпами. Изначально планировалось открыть линию в конце 2024 годуа, но сейчас сроки сдвинулись в пользу города. Трамвайную ветку запустят к 300-летию Екатеринбурга, которое будет праздноваться летом 2023 года. На данный момент выполнена 1/3 часть всех работ.
«От улицы Краснолесья до Объездной дороги смонтировано 1600 метров рельсошпальной решётки. Также проложено почти полкилометра путей в районе конечной остановки на улице Академика Парина», – написал Алексей Орлов в своем телеграм-канале.
#Екатеринбург #трамвай #новаялиния

Сегодня большой подарок ко Дню Защитника Отечества сделали строители. Полностью закончено восстановление автомобильной части Крымского моста. Всего за 4,5 месяца были выполнены работы, которые в обычных условиях занимают больше года.

Я благодарен всем строителям, которые трудились на объекте. В разные дни на строительстве было задействовано до 500 человек и 50 единиц техники. Работы велись круглосуточно. Это позволило завершить работы с опережением срока на 39 дней, несмотря на масштабность повреждений и сложные погодные условия: 53 дня были штормы, что снижало темп работы или полностью ее останавливало.

При этом темпы работ мы не сбавляем, ведь в ближайшие месяцы предстоит еще завершить восстановление и железнодорожной части моста.

Российские компании пытаются загружать контейнерные терминалы Большого порта Санкт-Петербург после их рекордного обвала в прошлом году.

Сегодня мультимодальный оператор "Рускон" (Группа "Дело") сообщил о запуске морского сервиса Санкт-Петербург - Стамбул. Вместимость судна - 700 TEU. Рейсы будут выполняться ежемесячно (при увеличении спроса вырастет и частота).

Также в этом месяце заработал deep sea сервис Санкт-Петербург - Бразилия от экспедиторской компании "Модуль", а FESCO организовала еженедельный каботажный сервис Санкт-Петербург - Калининград.

Контейнерным терминалам на Балтике в первую очередь нужна работа, но для логистики в целом полезно развивать сервисы, связывающие Санкт-Петербург с Китаем и ЮВА - чтобы не направлять всё через Восточный полигон.

Для этого понадобится дополнительный флот, порты трансшипмента (Северная Африка или Дубай, например) и решение проблемы с грузовой базой (необходима загрузка в направлении Китая). С новостями здесь пока плохо.

Теперь все встаёт на свои места. Этот запрет самый чёткий удар по транзиту. Там идёт самая дорогая и нежная техника, для которой скорость и сохранность важнее всего. Это выбивает 15-20% оставшегося транзита. Так что коллеги - вы не правы.

Подробнее про расклад транзита и его перспективы в контейнером отчёте.

Ну и поведение официальной Варшавы полностью логично. Им транзит не нужен.

РЖД надо придумывать новую истрию. Эта лет на 5 выпадает

Казалось бы, чем вообще может удивить такая тривиальная вещь, как тарифы на общественный транспорт? А вот в Минске смогли это сделать.

Встречайте! Тарифное меню столицы Беларуси — семь страниц (!) pdf-документа, где убористым шрифтом перечислено 103 вида билетов.

Зачем столько? Все просто: каждый отдельный перевозчик (Метро, Минсктранс, ж/д) выпускает свою отдельную линейку билетов, и в каждой находится место всему: абонементам, безлимиту на несколько суток, попоездочным и комбинированным билетам. Естественно, на разные виды транспорта: хотите билет на 2 суток на трамвай, автобус-экспресс и городскую электричку? Вот он, пожалуйста.

Бонусные факты о тарифной системе Минска:
— экспресс-автобусы стоят дороже обычных, но "скоростные" автобусы при том же наборе остановок доступны по "простым" автобусным билетам. Отличить их можно по буквам "э" и "с" в номере соответственно
— на некоторые троллейбусы действует абонемент на автобус, так как недавно маршруты были переведены на электротягу
— билет на "городскую электричку" действует только в поездах городской электрички. Хочешь проехать тот же маршрут, но на обычном пригородном поезде? Плати в кассу ж/д

Вот это интересно, демиховские (или тверские, торжокские, любые совместные варианты) элки в Индии:
https://yangx.top/infranews/17277

Там довольно интересные жд. С огромным потоком и скоростями куда выше наших. Правда абсолютно никакой пунктуальностью

Зацепинг ещё практикуется, хотя и не в таких масштабах как на старых фото, циркцлируюших ещё по сети

https://yangx.top/livestreets/1224
как уже писал, у поляков есть чему поучиться

Забайкальск станет первым пунктом пропуска на границе, где введут электронную очередь для грузового автотранспорта.

Это должно произойти 1 сентября 2023 года, когда вступит в силу недавно принятый закон.

Сейчас разрабатываются подзаконные нормативные акты, специальное программное обеспечение и готовится закупка оборудования.

Весогабаритный контроль пока недостаточно эффективен в борьбе с перегрузами

Чтобы не платить за перегруз при пересечении автоматических пунктов весогабаритного контроля, водители грузовиков скрывают их государственные регистрационные знаки. В Совете Федерации предлагают решить проблему, оснастив номерные знаки RFID-метками.

При этом на прошлой неделе в Счетной палате привели следующие данные: из 350 размещенных АПВГК более половины фактически не функционирует. Чем это вызвано, не сообщается.

Весогабаритный контроль - перспективное направление для бизнеса. Помимо, разовых поставок оборудования, это еще и возможность получать постоянную плату за обслуживание АПВГК. Борьбу за данный рынок вели "Ростелематика" (Ростелеком, Игорь Ротенберг) и сотовые операторы.

Еще одной проблемой в Совете Федерации назвали грузовики с украинскими номерами - "выявить таких нарушителей и привлечь к ответственности весьма сложно, чем они и пользуются". Предложено установить срок для их перерегистрации в России.

Вместо строительства собственного офисного центра в Москве РЖД планируют арендовать 220 тыс. кв. м в одном из небоскребов в столичном Сити.

Причины смены концепции могут быть разные, но сама идея такого офиса отсылает к теме конфликта интересов менеджмента и акционеров (в нашем случае - государства).

Оксфордский профессор Колин Майер, специалист по корпоративному управлению:

"Менеджеры испытывают воздействие целого ряда факторов - таких, как размер корпорации или власть и престиж, связанные с занимаемым ими положением, - которые не имеют прямого отношения к интересам акционеров. Эти соображения могут привести менеджеров к принятию решений (скажем, о строительстве нового небоскреба для офиса компании), которые не только не будут соответствовать интересам акционеров, но могут и повредить им".

Инвестпрограмма монополии перевалила за триллион рублей в год и будет только расти. Ее дефицит покрывается за счет роста тарифов, внешних заимствований и бюджетных вливаний в уставный капитал.

Вопрос, действительно ли это так важно и полезно для бизнеса - собрать именно сейчас в одном здании 18 тысяч сотрудников, выплачивая за это 7,5 млрд рублей в год и потратив в два раза больше на отделку помещений.