Пу сёдня заявил, что платку до 2024 надо платку не до Казани, а сразу до Екб подстроить

По ходу всех дорожников страны туда бросят

Беспилотники: в авангарде с/х
https://yangx.top/avto_voz/275

А у электромобилей сейчас самое интересное будет с грузовиками:
https://yangx.top/avto_voz/273

Toyota изобрели аналог ГБО на водороде, крайне перспективная тема в свете намечающегося отказа массовых рынков (Европа, США, Китай) от бензина:
https://yangx.top/avto_voz/300

2021 год, Россия имеет целые журналы, в которых рассказывается, как лучше и эффективнее шмонать людей. Когда и где мы свернули не туда?

Хотя вот в Питере отменили один из наибольших маразмов "театра безопасности", введёный к сраному чемпионату по ногомячу:
https://yangx.top/yakuteplovoz/1542

Границы применимости Тройки на МЦД1: Кубинка и Дмитров.
На МЦД2: Новоиерусалимская и Чехов.

В пределах этих контуров есть либо турникеты, либо (в основном за МКАДом) валидаторы.

Проезд по Тройке часто значительно дешевле (хотя не всегда, иногда дороже).

Проверил только что, реально (хотя непросто) выбегать валидировать на ходу из поезда во время остановки. Что даёт возможность за пределами зоны МЦД всё же ездить по тарифам тройки. Вариант проезда полузайцем при движении в Мск)) в обратном направлении-то понятно, когда едешь до станции без турникетов, берёшь до станции раньше

Кое-что об электрогрузовиках на сегодняшний день, в т.ч. у нас:
https://yangx.top/avto_voz/364

Для всех просивших — видеозапись лекции, прошедшей 12 мая про перспективы высокоскоростных магистралей в России.

https://youtu.be/HcFIqUqT6Xg

Мощная лекция, но не всё убедило. Продублирую сюда свои комменты:

Спасибо, лекция получилась ёмкая и содержательная. Но всё-таки убедили лишь отчасти)) Вот почему:

1) Не была в полной мере озвучена разбивка грузопотока на ж/д по категориям и видам грузов. А это принципиально влияет на аргументацию! С одной стороны, большинство грузов на сети РЖД -- 1-я категория, наиболее тяжёлые. Совмещать их со скоростным движением, действительно, крайне затратно, если вообще реально. Однако так ли страшно отправлять их в обход?

И тут в полный рост встаёт вопрос действующего прейскуранта РЖД, открывающего много интересного)))) достаточно сказать, что всю эту 1-ю категорию РЖД возит себе в убыток. Поэтому откуда у вас возникают убытки из-за кружности? Из-за правила "считать по кратчайшему пути"? Так вы же сами говорите, что его уже отменили. В этом месте вы упомянули, что увеличение кружности привело к дополнительному оттоку на автотранспорт. Но что-то слабо представляю себе фуры с углём)) Очевидно, речь идёт в основном о грузах 3-й категории, наиболее лёгких. А их надо ли в обход пускать? Насколько я понимаю, в действующей стратегии специализации путей РЖД контейнеровозы предполагается пускать как раз по скоростным путям. Про контейнеры на ВСМ ответили -- а на обычных скоростных?

Есть ещё 2-я категория, промежуточная. Насколько её затратно совмещать со скоростным движением, или надо в обход пускать, -- тут мне с дивана не видно. Возможно, вы это всё учитывали в своём исследовании -- но в лекции я этого не увидел.

А если вернуться к 1-й категории, то единственное, куда она может уйти с железной дороги -- это на воду. (Например, в случае пути Центр-Юг это Волга и Дон. Мичуринск-Ртищево-Саратов как раз в тему, но крюк солидный, да.) И если мыслить не узко-отраслевыми интересами (больше погрузки на ж/д любой ценой!), то такой исход скорее в плюс (смотря какая там цена перегрузки, впрочем это подлежит оптимизации).

2) В продолжение пункта 1). Про большую часть грузов в сети РЖД можно сказать и конкретнее, чем "груз 1-й категории" -- это уголь. Причём на тех линиях, для которых имеет смысл говорить о скоростной специализации -- конкретно уголь на экспорт через балтийские и черноморские порты. Сколько ещё продлится "угольный бум" на железной дороге, тем более к западу от Кузбасса, -- вопрос хороший. Уже сейчас даже через эти, западные, порты уголь идёт во многом в Азию -- в ЕС вовсю наступает "зелёная энергетика". А совсем скоро она будет наступать и в этой самой Азии. Да и БАМ к тому времени, наконец, дореконструируют.

А если исчезнет львиная доля "тяжёлых" грузов (и ещё часть можно выпнуть на реки, если уделять им должное внимание), то и перспективы скоростного (не ВСМ) движения рисуются уже совсем иные... Особенно по линиям "запад-восток", где дублирующих путей достаточно, чтобы поиграться со специализацией. И вдвойне особенно -- вдоль Волги (скорости ПДСов на Волжской рокаде просто зашкварно низкие: на поезда, не заходящие в столицы, начальство видимо вообще не смотрит. а ведь летний поток на Юг идёт не только с запада страны!).

3) Совсем уж неубедительно было про автотранспорт. Примеров крупных стран, спокойно обошедшихся без строительства автомагистралей, попросту нет. Ну, если только СССР вспомнить, с его никакой автомобилизацией, -- но даже он с 60-х активно ставил автотранспорт в приоритет. Да, он не особо энергоэффективен (что в России не столь значимо, тем более в свете постепенного ухода от бензина), и занимает большие плошади (что в России за пределами крупнейших агломераций уж совсем незначимо). Зато он самый гибкий!

Если перевозки сколь-либо масштабных грузов на сколь-либо дальние расстояния ещё можно почти целиком с автотранспорта увезти (хотя до какой степени это оправдано?), то с пассажироперевозками уже так не получится. Причин множество, из которых главная -- низкая плотность населения. Чем выше скорости на ж/д, тем реже остановки и на меньшее число линий хватит денег. Следовательно, тем больше концентрация населения в ограниченном (и весьма небольшом) числе городов. О сельской местности и говорить нечего...

В принципе, если руководствоваться принципом "люди для экономики", то это и норм. Собрать всех в 15 агломераций, как Кудрин с Медведевым завещали, и норм. Но если всё же считать, что "экономика для людей", то без автотранспорта (и в том числе некоторого числа автомагистралей) никуда. Разумеется, не вместо развития ж/д, а вместе -- два вида транспорта отлично друг друга дополняют. И без ненужного популизма: автомагистрали, должны быть, конечно, платными (разумно платными, как у "Автодора").

Кстати, именно с де-факто дотированием автомобильных дорог (+ массовой перегруженностью фур) во многом связан уход с ж/д даже и тяжёлых фур... В последние годы это сокращается, что опять-таки делает опасения о переходе грузов на автотранспорт из-за кружности менее оправданными.

4) В общем и целом, про необходимость ВСМ на Юг получилось довольно убедительно. Особенно если сказанное в пунктах 1) и 2) не повлияет принципиально на вашу аргументацию про ужасы кружности.

А вот с ВСМ Москва-Петербург -- вопрос. Причём скорее социальный: а какова выгода подавляющему большинству населения страны от того, что верхняя прослойка жителей столиц смогут перемещаться между ними не за 3.5-4 часа, как сейчас, а за 2-2.5? Что экспортный уголь перестанет делать перепробеги через Сонково? Да как-то не холодно не горячо от этого (кузбасский шахтёр, соррян, но ты в глубоком меньшинстве). Что какие-то лёгкие грузы вернутся с фур на ж/д? Так не уверен, что по сапсанной линии нельзя больше контейнеров гонять (так ли они тяжелее ПДСов)? Даже если и нельзя -- М11 уже построена, проблема перегрузки М10 уже решена. Ну и опять-таки лишнее потворство сверхконцентрации населения: даже не в 15 мегаполисов, а в 2.

Лично я так вообще между Москвой и Питером, Москвой и Новгородом стабильно ночными поездами езжу)) пробовал и М11, и Сапсан, и Невский Экспресс -- а спальная полка плацкарта всё равно удобнее, не говоря уж о купе. Но это так, в порядке лирики.

Между же двумя столицами -- малонаселённые и депрессивные даже по российским меркам территории, где мобильность населения доповышались: все, кто мог, уехал. Разве что тонкая прослойка мелкого бизнеса да дачники обеих столиц ещё как-то поддерживают местность на плаву, но не слишком успешно. В общем, тверских и новгородских пассажиров на Сапсанах наберётся немного, и на ВСМ не сильно больше станет.

Вот ВСМ Мск--Казань с перспективой продления до Екб уже гораздо интереснее, особенно если догадаются спальные вагоны сделать. Я бы (постоянно летающий между Мск и Екб) с радостью с самолёта бы пересел, если тариф гуманный будет. Но необходимости М12 она не отменяет, также как ВСМ Мск-Юг, если состоится, не опустошит М4.

Но -- надо считать, что перевесит: строительство одной-двух (в маловероятном лучшем случае, трёх) из этих линий ВСМ, или полномасштабное ускорение ПДСов почти по всей сравнительно густонаселённой части страны по "новосибирскому сценарию", вот примерно как тут предлагается. Держа в голове ещё и то, что я в пункте 2) пишу.

А может быть, вообще, какой-то гибридный сценарий...

Ответы тоже перенесу, чтоб не потерялись:

Приветствую! Коротко пробегусь по заданным вопросам. Ответить получится не полностью адресно, поскольку разбирать каждый тезис в отдельности достаточно трудо затратно. Отвечу «хором».
1. По структуре грузопотока на железнодорожном транспорте. Действительно, «дешёвый» и убыточный уголь занимает неприлично высокую долю как в погрузке (около 27%), так и в грузообороте (около 39%). Однако география перевозки угля такова, что концентрация этих перевозок приходится, в основном, на маршрут Кузбасс / Красноярский край – Находка/ Сов Гавань, чуть меньше Кузбасс – Новороссийск. В коридоре Кузбасс – Усть-Луга размеры перевозки угля, навскидку, эквивалентны примерно 10 парам поездов в сутки, что в общем поездопотоке (80 пар) на участке Вологда – Санкт-Петербург составляет малую долю. Перспектива угольных перевозок – вообще тема отдельной дискуссии. Здесь я могу только констатировать то, что говорят другие эксперты: скорая кончина этих перевозок сильно преувеличена, при этом разрабатывать стратегию работы железных дорог в безугольную эпоху, безусловно, нужно.
В порты помимо угля идут минеральные удобрения, нефтепродукты, газовый конденсант, зерно и генеральные грузы, значительную часть которых составляют металлы. Все эти грузы относятся относятся к 3-му и 4-му классу, то есть являются высоко доходными. Кстати, металлы и зерно следуют как раз в направлении Юго-Восток – Северо-Запад, то есть параллельно коридору Москва – Санкт-Петербург. Ещё с северо-запада в Центральную Россию возят строительные материалы (груз 2-го класса) и для этого типа груза увеличение расстояния перевозки критично (я это подчёркивал).
Вообще, когда мы говорим про кружности, то речь идёт либо об увеличении эксплуатационных расходов (дополонительные вагоны, локомотивы, бригады, электроэнергия и топливо, износ пути) либо о дополнительном бремени на грузоотправителей, либо и том и другом сразу.
Про контейнеры. Сейчас доля контейнерных перевозок на ЖД от всех перевозок составляет примерно около 10%. Очевидно, что их доля будет расти. Более того, мы (МИИТ совместно с ВНИИЖТом) ставим задачу кратного увеличения объёмов таких перевозок в первую очередь за счёт внедрения принципиально новой перевозочной технологии, при которой груз можно будет отправить проще, чем автомобилем (буквально за два клика с мобильного приложения, как это происходит в пассажирских перевозках). Экономически обоснованная скорость контейнерных перевозок – тоже предмет новых исследований. Я пока склоняюсь к мнению, что повышать ходовую скорость движения грузовых поездов (то есть использовать облегчённый подвижной состав с хорошо подрессоренной массой, электропневматическим торможением и т.д., пережигать электроэнергию и увеличивать расходы на содержание пути) нужно в самую последнюю очередь, только после того, как будут ликвидированы все непроизводственные простоит и максимально упрощена процедура оформления груза перевозке, повышена скорость выполнения грузовых операций и т.д. Вопреки ощущениям в контейнерах возят не только сверхдорогие грузы, а и вполне рядовые – пиломатериалы, комбикорма, металлическую стружку и т. п. и для них повышение скорости будет чувствительно. Если направить 20% усилий (при сохранении существующих технических решений) на решение 80% проблем, перечисленных выше, то этого будет вполне достаточно, чтобы обеспечить скорость доставки, конкурентоспособную с автомобильным транспортом (около 60 км/ч). Автомобильщики в ответ могут только вернуться к практике турной езды (возить фуры двумя водителями), но в этом случае у них «рухнет» экономика.
Замечу, что в зарубежной практике контейнерные поезда не ходят со сверхвысокими скоростями. Например, в США, где очень развиты контейнерные перевозки, контейнеры перевозят в вагонах с повышенной грузоподъёмностью (в 2 яруса) и со скоростью ок 100 км/ч. То есть от «обычных» грузовых поездов они не отличаются.
С другой стороны, контейнерные поезда и хороши тем, что их можно легко адаптировать и к условиям работы грузовой тяжёлой магистрали и к условиям работы скоростной пассажирской линии в зависимости от структуры грузопотока.

Подчеркну ещё раз, что развитие контейнерных перевозок столкнётся с проблемой дефицита пропускной способности и это ещё один аргумент в пользу сооружения новых специализированных линий (ВСМ) вместо модернизации существующих. Здесь очень показателен пример Китая. Их железные дороги по природе и технологии схожи с советскими (грузовые) и задачу пассажирских перевозок они решают путём выделения их именно на новые специализированные линии. Помимо 60 тыс. обычных ж.д. уже работает 45 тыс. линий ВСМ.

2). Про специализацию линий. Я и сам был сторонником специализации, но сейчас от этой идеи отказался. Плотность ЖД в РФ крайне низкая, чтобы всерьёз говорить о специализации без строительства новых линий. А грузонапряжённость, напротив, высокая. Между Кузбассом и Тихим океаном всего два коридора (Транссиб и Среднесиб-ЮжСиб – БАМ) и оба хорошенько загружены грузовыми поездами.

3). Про «ненужность ВСМ-1, бо есть «Сапсан». Ну я уже не знаю, что и как нужно ещё объяснять, вроде как копьев на эту тему поломано превеликое множество. «Сапсан» - востребованный, но остродефицитный сервис. Поэтому ВСМ – это не столько сокращение времени в пути с 4.00 до 2.15, сколько создание профицита провозной способности. Причём во всех видах перевозок: и в пассажирских и в грузовых. По прогнозам ИЭРТа грузовая база в сообщении Востока и Юго-Востока с Северо-Западом должна вырасти настолько, что грузовыми поездами придётся забить все три хода: и Волховский (80 пар) и Сонковский (60-70 пар) и Московский (до 48 пар). Даже если прогнозы не сбудутся, всё равно логичнее строить ВСМ, а не локально развивать Сонковский ход. Ибо во втором случае сохранятся все текущие проблемы: Сапсан – не быстрее, чем за 4 часа и не более 14 пар поездов в сутки, пригородные поезда, особенно за пределами Моск узла так и продолжат стоять на обгончиках и их количество будет ограничено.

4). Про автомобильные дороги. Простите, но в своём докладе я НЕ говорил, что автомобильные дороги не нужны или их не нужно строить. Речь шла только о скоростных автомобильных дублёрах уже существующих автомобильных магистралей. Моя позиция следующая. Главная задача автомобильного транспорта – это обеспечение связности (он подходит / должен подходить ко всем населённым пунктам), а также перевозки мелких партий грузов и пассажиров и/или подвоз их к магистральным видам транспорта. Считаю не нормальной ситуацию, когда огромные грузопотоки на больших расстояниях осваиваются автомобильным транспортом. Их нужно максимально, по-возможности, переводить на рельсы. Я ни в коей мере не оспариваю преимущества автомобильного туризма, и считаю, что для этих целей в магистральных коридорах инфраструктура уже есть. Скоростные автомобильные дублёры не существенно сокращают продолжительность поездки. Вот как раз путём освоения грузопотоков и поездок по служебным целям железнодорожным транспортом (пассажирских – ещё и авиатранспортом) мы сможем высвободить пропускные способности магистральных автодорог для автомобильных туристов.
В тоже время, покатавшись вдоволь по глубинкам, я знаю о реальном состоянии автомобильных дорог местного значений. При весеннем паводке многие из них просто заливает водой, и они становятся не проезжими. Вот, куда нужно направить усилия – на повышение качества автомобильных дорог местного значения для обеспечения связности территорий.

Спасибо за ответы!

1) -- ёмко и убедительно.

2) -- ну так к востоку от Кузбасса о специализации всерьёз и не говорят. К западу же ситуация несколько иная, особенно если ещё сеть КТЖ принять во внимание.

3) -- про прогноз ИЭРТа новое для меня, спасибо. Достаточно убедительно, хотя тут бы больше циферок, без них остаюсь при мнении что другие два направления ВСМ перспективней.

4) -- в основном согласен, но точно не по М12 конкретно. М5 и М7 -- самые перегруженные федералки в стране. Без автомагистрали именно по этому направлению не обойтись никак. Ещё много где тоже оправдано строить хотя бы из соображений снижения аварийности, но менее приоритетно, а там не то что горит -- давно перегорело.

По 2) к западу все три кородора через Пермь- Киров, Казань и Уфу- Самару достаточно грузонапряжённые, в самых загруженных сечениях размеры движения грузовых поездов составляют соответственно 80, 50 и 80 пар. О специализации говорить не приходится, бо небольшой профицит есть только на казанском ходу