Ушла эпоха:
https://www.e1.ru/text/gorod/2025/07/24/75764078/

Наконец-то! (Хоть и пользовался иногда сам — каюсь, грешен.)

Но планы на октябрь и ноябрь, а уже тем более на «после зимы» неясны — 2 месяца что ли, каток, монтировать?

Были только эскизы довольно странных предложений — такое впечатление, что люди в мэрии не в курсе, что такое городская площадь (тем более, главная), и как её можно использовать. Ну посмотрели бы хотя бы на Собянинск, что ли...

#жд #история
Хронология формирования Екатеринбургского ж/д узла (скорее всего, третьего по величине в РФ, хотя есть целый ряд сопоставимых).


1) Уральская Горнозаводская ж/д (через Невьянск, Тагил, Кушву и Чусовой в Пермь): март 1878 (строилась с лета 1875), вокзал — нынешний (точнее старый чуть левее, возле автовокзала и метро). Нынешнее Тагильское направление.


2) Тюменское направление: декабрь 1885 (строилась с марта 1883), вокзал — нынешняя ст. Шарташ (тогда Екатеринбург II).

В январе 1888 построена соединительная ветвь с вокзалом УГЖД вдоль нынешней ул. Восточной, сейчас одно из самых узких и напряжённых мест Транссиба (тогда же их объединили административно, национализировав и так-то не особо частную УГЖД).

Тем самым сформировалось непрерывное ж/д сообщение между бассейнами Волги и Оби, что присоединило к ж/д+пароходному сообщению всю Западную Сибирь до самого Ачинска в 100 верстах от Красноярска.


3) Челябинское (Уфалейское) направление: ноябрь 1896 (строилась с 1894). Соединительная ветка с Транссибом (пришёл в Челябинск в октябре 1892, а к ноябрю 1896 дошёл уже до Оби — нынешнего Новосибирска).

Присоединилась к Уральской ж/д (административное объединение бывших УГЖД и Екатеринбург-Тюменской) в районе ст. Шарташ (тогда Екатеринбург-II).

В 1898 Уральскую ж/д переименуют в Пермь-Тюменскую, а с присоединением в 1900 Пермь-Котласской ж/д — в просто Пермскую, каковой она останется до 1936 (когда переименуют в им. Кагановича, с 1943 — Свердловская), несмотря на перенос правления в Екатеринбург/Свердловск ещё в 1919.


4) Пермское направление (основное): ноябрь 1909. Вокзал — старый, присоединение к трассе УГЖД незадолго до него.

Причина строительства: в Вятку (ныне Киров) на Пермь-Котласской (к тому времени просто Пермской) ж/д в 1906 пришла прямая ж/д из столичного Петербурга через Ладогу-Тихвин-Череповец-Вологду-Буй-Галич-Котельнич, и 30-летней давности горная УГЖД оказалась узким местом.

Также это дало второе соединение с Москвой, но первые годы не менее кривое, чем первое (через Тулу-Ряжск-Пензу-Сызрань-Самару-Уфу-Челябинск*):

— между Ярославлем и Буем прямую ж/д достроят только в 1918, а до этого приходилось ехать крюком через Вологду или пользоваться пароходами или гужевым транспортом;

— альтернативное спрямление между Костромой (куда ж/д из Москвы пришла ещё в 1887) и Галичем и вовсе в 1955-56 (да это и сейчас глубоко второстепенный ход, хотя некоторые поезда Транссиба ходят);

— кратчайший вариант северного хода Транссиба сформировался в 1927 (а с мостом вместо парома в Нижнем — в 1935) со сдачей участка между Котельничем и Нижним (куда ж/д пришла в первых рядах, в 1860-е ещё); хотя сами рельсы там были положены уже к 1920 (ср. с несколькими годами между приходом рельс в Нижний Бестях и запуском дотуда пассажирских поездов).


* — южный вариант мог быть чуть спрямлён по частным Московско-Рязанской (с 1891 — Московско-Казанской) и Рязанско-Уральской ж/д, но до 1898 только до Ряжска (после — до Сызрани, т.к. тогда туда пришла ветка Московско-Казанской ж/д из Рузаевки под Саранском).

Согласованные же транссибовские поезда ходили только по гос. ж/д (где инфраструктура была капитальнее), т.е. через Тулу, и в в 1903 до Дальнего (Даляня), и далее до Владика вплоть до перевода поездов на северный ход примерно одновременно с революцией (хотя проект ещё РИшный), подробно тему разбирал Перископ.

Этап 4) оказался переломным.

Если в 1890-е Транссиб прошёл южнее обеих уральских столиц (конкурировавших на сравнимых позициях уже более 100 лет Екатеринбурга и Перми), в Уфе и Челябинске, и вот с таким вот кривейшим выходом с обеих столиц*, то в 1909 появится прямой выход из Питера на Пермь-Екб и далее в Челябинск по Уфалейской ветке.

* — инерция чего сохранится ещё долго, даже в ВОВ главная двухпутка с Транссиба будет уходить не на Москву и не на Питер, а в Черноземье и далее в Донбасс...

В 1913 построят Тюмень-Омскую ж/д и путь из Питера в Сибирь сократится до почти прямого — роль Челябинска сократится, направление Пермь-Екатеринбург-Тюмень становится не менее важным.

А вот из Москвы всё тот же кружной путь через если не Тулу, то уж по крайней мере Рязань и Сызрань с Самарой. Для его срезания в 1914 Московско-Казанская ж/д (только что, в 1909-1912, спрямившаяся по нынешнему Казанскому напр-ю Мск Люберцы-Муром-Арзамас-Сергач-Шихраны) начинает продлеваться до Екб кратчайшим путём через Сарапул и Красноуфимск.

6)«Казанбургская» (Казань-Екатеринбургская) ж/д будет строиться в Гражданскую войну обеими сторонами (порой навстречу друг другу) и окончательно откроется в 1924 году.

Это шестое направление Екатеринбургского ж/д узла — самое насыщенное инженерными сооружениями (виадуки, тоннели..) и единственное, где СвЖД заканчивается близко, даже очень: в Дружинино сразу за Ревдой.

Идёт параллельно и близко к четвёртому —Пермскому — примерно с границы Европы и Азии, но окончательно объединяется только на Сортировке.

Собственно, соединение этих двух направлений и положило начало станции Свердловск-Сортировочный — на момент создания в 1-2 пятилетку ЕМНИП крупнейшую сортировку Союза.

Плюс там ещё ветка с Шувакиша Тагильского направления подходит, полагаю её построили тогда же в рамках создания сортировки.

Это позволило маршрутизировать там все 3 ж/д с европейской части страны в азиатскую — а четвёртую, первейшую через Челябинск, тогда же выделили из Пермской / им. Кагановича / Свердловской ж/д в Южно-Уральскую.


Почему же направление шестое? Потому что пропущен пятый пункт:

5) Егоршинское направление: открыто в 1916-17 как часть Северо-Восточной Уральской ж/д (с 1919 в составе Пермской/Кагановича/Свердловской, но строилась до революции как отдельная, своей жизнью живущая).

Пришла на всю ту же станцию Шарташ, но не на тогдашний вокзал Екатеринбург-II, а своим отдельным вокзалом Екатеринбург-III, наследником которого является непассажирская станция Ирбитская (сейчас парк станции Шарташ).

Строительство шло в рамках вывода из кризиса уральских заводов, особенно оказавшихся не на ж/д, и в первую очередь давало уральским заводам вожделенный (гигадефицитный на Урале) уголь из Егоршино, ставшего центром короткожившей СВУЖД, а также подключало Ирбит с его ярмаркой и бассейны Туры и Тавды в Туринском уезде уже Тобольской губернии.

В рамках того же антикризисного плана Менделеева для уральской горнозаводской промышленности в те же годы была построена Западно-Уральская ж/д, в числе прочего ставшая уже третьим вариантом соединения Екб и Перми, но вообще строившаяся не для этого, а для улучшения связности, альтернативы сплавам по Уфе удалённым от ж/д заводам и доступа к углю Кизбасса (ответвление УГЖД туда пришло ещё в конце 1870-х).


7) Каменск-Уральское / Курганское направление — последнее направление ж/д узла (не считая Уралмашевской ж/д ветки в пос. Красный), открыто в 1932-33, построено в 1-ю пятилетку для расширения связей Урала с Кузбассом (+ все 3 ветки с запада упирались в единственную ветку на восток, не считая отправки на ЮУЖД, где своих грузов с Самары-Уфы хватало).

Идёт параллельно и близко к Тюменскому направлению примерно от Кольцово, но окончательно объединяется с ним только на всё той же ст. Шарташ.

Таким образом 3 западных (одно из которых заодно ещё и северное) направления заходят на одну Сортировку, а 3 восточных (из которых одно северо-восточное) и единственное южное заходят на один Шарташ, между которыми только короткая перемычка с вокзалом посредине.

+ есть ещё 2 обхода: северный ближний и южный дальний

Тем временем в #мск
https://msk1.ru/text/transport/2025/07/21/75742976/

#авто
ВНЕЗАПНО -- второй Патриот ожил и на дизеле?
https://www.ixbt.com/news/2025/07/25/uaz-patriot-20-na-shag-blizhe-k-serijnomu-proizvodstvu-startovali-vsestoronnie-ispytanija-obnovlennogo-vnedorozhnika.html

Если это правда так (а не перелицованный китаец какой), и он сохранит кондовую рамно-мостовитость и чинимость на коленке, то это прям очень многообещающая новость.

Хотя цену наверняка зарядят, но сейчас по-другому и не бывает (мне-то пофиг, я с новья не брал авто ни разу и не собираюсь, да и чинить/допиливать авто сам не умею и не люблю, поэтому УАЗы не моё)

Питерские порядки впечатляют...
https://moskvichmag.ru/gorod/kak-tebe-takoe-moskva-v-pitere-iz-za-remonta-polnostyu-perekroyut-nevskij-prospekt-na-tri-nedeli/

#жд
Я так понимаю, что по ВСМ Мск-СПб все решения уже приняты и стройке быть (вроде как вот-вот должны начать).

Гляжу на это дело без энтузиазма, но и особой беды в таком раскладе тоже не вижу.

Возникает, однако, вопрос, как быть с существующим ходом? Там же и ночные поезда, и Ласточки в изобилии... возможно, последних оставят побольше ближе к Мск и СПб, а грузовиков катнут больше в середине. Возможно, будут пытаться совмещать в не лучших традициях ЭР200.

А Сапсаны обещают поставить не только на линию Москва-НН (где они уже были и их возвращение более чем ожидаемо), но и про линии Москва-Минск и даже Москва-Воронеж говорят:
https://ria.ru/20250716/rzhd-2029351768.html

С первой всё понятно -- там вовсю катаются Ласточки, хотя для них это маршрут далековатый. Сапсан там был бы более уместен, если ещё ускорить ход реконструкцией, убрав к херам самые тяжёлые товарняки (благо торговля сырьём с ЕС на спаде и это явно надолго, для остатка хватит портов и других ж/д, а контейнеры -- лёгкие).

А вот вторая -- это прям вопрос. Если речь про классический ход через Рязань-Ряжск-Мичуринск-Грязи, то это направление тотально забито и грузовыми поездами, и ПДС в Поволжье, и элками -- короче, не развернуться, Сапсаном там ездить это явный overkill.

Там хотели электрифицировать двухпутный участок Ожерелье-Елец, наконец -- чо там нового слышно?

Была ж вроде мысль все южные пассажирские поезда перенести туда (и соответственно на Павелецкий вокзал, разгрузив Казанский, где в связи с реконструкцией Курка + не летающими самолётами явное переполнение).

Правда, по карте та ж/д кривовата -- местность там холмистая ("тульские горки" на М4 примерно там же), фиг знает до каких скоростей можно там разогнаться + от Ельца пока на Воронеж только крюком (зато через Липецк).

Ещё есть вариант с Ожерелье через Узуново уйти на Раненбург (Чаплыгин) и выйти на основной ход на полпути между Ряжском и Мичуринском (в последнем должна отваливаться значительная доля грузопотока, идущая в обход на Волжскую рокаду или саму Волгу, по крайней мере РЖД чот такое хотели... если опять же электрифицировать Мичуринск-Ртищево).

Узунуво-Раненбург, правда, однопутка, зато электрифицированная (к тому же, вторых путей участково или хотя бы разъездов накинуть для РЖД куда меньшая проблема, чем электрификация, как показывает практика).

Последнее что нашёл -- планируют не раньше следующей пятилетки:
https://dzen.ru/a/Y8VT7WlaiVjxOvSs

Мда... вот это-то куда нужней стране, чем строить ВСМ при живых сапсанной линии, самолётах и М11, а также возможностях реконструировать Сонковский ход.

А вот тут всё несравненно позитивнее, только официально это называется Ртищево-Кочетовка (соседняя с Мичуринском станция):
https://gudok.ru/newspaper/?ID=1669008&archive=2024.05.15

Уже больше года работы ведутся, в 2027 завершить планируют.

Это позволит частично освободить от тяжёлых грузов хотя бы 2/3 южного хода, особенно в навигацию, когда в Саратове можно на реку перегрузить (и далее судами класса река-море через Волго-Дон прямо до турецких портов).

А с учётом вышеупомянутой ж/д Ожерелье-Узуново-Павелец-Раненбург-Богоявленск участок активного пересечения потоков небольшим выходит (Богоявленск-Кочетовка, примерно 35 км), при необходимости там можно и 3 путь положить.

Также обещают сократить на 2 часа время в пути поезда Москва-Саратов (а это, если что, миллионная агломерация).

Сейчас самые быстрые поезда там идут 14 часов, значит будет 12 -- уже вполне себе норм ночной поезд.

А пока между Мск и Воронежом тестово гоняли Ласточку, и по времени получилось сравнимо с поездкой на М4 при несопоставимо большем уровне комфорта:
https://michpravda.ru/news/economy/2025-07-22/mezhdu-voronezhem-i-moskvoy-mogut-pustit-lastochku-290473

Но вот вопрос, вольётся ли она в график. Хотя, возможно, её как раз по Павелецкому ходу тестили, тогда вписаться в расписание попроще.

Интересно, имеет ли Сапсан какие-то преимущества над Ласточкой на этом направлении.

Кто бы мог подумать, что первым отечественным автопроизводителем, наладившим после 2022 сборку за рубежом (а за пределами бСССР, вероятно, первым вообще), окажется УАЗ?

Но есть нюанс:
https://www.ixbt.com/news/2025/07/25/zarubezhnye-uazy-nachal-jeksport-avtomobilej-s-kubyh1.html

Если до духоты серьёзно, то УАЗы и впрямь самые "аналоговнет", вместе с Нивой.

(Если ещё душнее, то аналоги есть, но мало и за совсем другие деньги.)

Не зря именно УАЗы -- практически единственные (ещё Соболя 4х4, но реже) на ДВ отечественные машины категории B (в правах). Хотя уж там-то японских джипов великое изобилие (они там и преобладают, разумеется, но УАЗ, в т.ч. Патриот, тоже нет-нет да и попадётся).

"Это не машина, это УАЗ"(с). Кубе с её многодесятилетним опытом самопального обслуживания, ремонта и допиливания авто как нормой жизни (под капотами этих роскошных американских тачек 50-х там уже что угодно, обычно сверхколхозные самоделки на базе чего-то японского) УАЗы должны зайти.

#авто
Sic Transit Gloria Mundi:
https://www.ixbt.com/news/2025/07/25/mitsubishi--vsjo-japonskij-proizvoditel-polnostju-uhodit-s-krupnejshego-avtomobilnogo-rynka--iz-podnebesnoj.html

Mitsubishi Motor Corporation с достоинством крейсера "Варяг" тонет уже четверть века, теряет хребты, плоскогорья и шельфы рынки, модели и экономит на спичках уже лет 15 -- но не сдаётся пока... посмотрим, сколько ещё протянет)

(Не путать с большим кэйрацу Мицубиси, у того всё хорошо, по крайней мере по нынешним японским меркам -- из его продукции помимо MMC вы наверняка видели кондиционеры... и истребители Zero, ага)