* —  1520 мм это не ровно 5 футов, а чуть меньше. Вот изначально были честные 5 футов: +-1524 мм (допуск был широк) — до перестандартизации 1960-х на 1520 мм с ужесточением допусков.

Изменение на 4 мм в 60-х было слишком мало, чтобы требовать изменения тележек, обновление рельс шло постепенно, так что возможно где-то (мб на ж/д не МПС/РЖД) до сих пор в строю рельсы с колеёй 1524 мм.

В Финляндии допуски тоже ужесточили, но не так сильно, и сохранили исходную версию стандарта — 1524 мм. (Кроме метро Хельсинки, где, внезапно, 1522 мм.) Интересно, что и при царе у ВКФ (бывшего в личной унии с РИ, а не в её составе) был свой пусть не стандарт колеи, но стандарт габаритов.

Финские ж/д заходили в Петербургскую губернию собственно РИ до самого СПб, но строго по правому берегу Невы, и ж/д моста не было, а значит и соединения с ж/д сетью РИ.

Однако в 1910-13 через Неву построили первый ж/д мост (на фото), и финские ж/д стали переводить на габариты РИ, не знаю сколько успели до революции и независимости Финляндии.

Впрочем, вплоть до Н2 через именно Неву (не Малую Неву, не одну из Невок) построят ещё только 1 мост: Литейный (от одноимённого проспекта к Финбану) в 1870-е. Причём из английской стали, тогда как Благовещенский (Николаевский) 3 десятилетиями ранее строился из отечественного чугуна, и вроде бы отечественные стальные конструкции там тоже были.

Интересно, насколько это было связано с катастрофическим 20-летним общеэкономическим кризисом после Крымской, устроенной тогдашними Гайдарами (вместе с пиком коррупции на путях сообщения за всю историю России), а насколько всё-таки с объективными причинами -- технологически Литейный мост был попродвинутей, как ни крути.

А прям массовый мостострой через Неву пошёл только при Н2. Ну, может, Троицкий (на Петроградскую сторону, самый длинный до 1960-х) в последние годы А3 начали -- но его французы делали, на волне русско-французского "братства навек" (известно чем кончившегося в феврале-1917), "зеркало" моста Александра 3, построенного в те же годы в Париже.

А вот при Н2 прям друг за другом: Троицкий, Дворцовый, вышеупомянутый железнодорожный (и ещё один выше по течению Невы планировали, в итоге из-за революции и ГВ построили только к советско-финской в 1940), активнейшее развитие ж/д узла со строительством кольцевой, заход на первую в России пригородную электричку...

#история
В рамках одного срача подняли тему логистики США на Западное Побережье до строительства их аналога Транссиба до Сан-Франциско в 1869.

Во-первых, когда это самое Западное Побережье у США появилось? В 1846-1848, с разделом с Британией Oregon Country (нынешние штаты Вашингтон и собственно Орегон) и отвоеванием у Мексики территории нынешней Калифорнии. Про Oregon Country и логистику туда см. тут и тут. Сейчас же про Калифорнию.

Во-вторых, почему Сан-Франциско? Потому что он стал важным городом ДО Трансконтиненталки. Причём буквально сразу после вхождения в США — постил про это в Блокноте:
https://yangx.top/shm512_shared/9933

Внимание на конец поста — роль Панамы и ж/д в ней; также интересно, что Панамский канал был остроактуальной темой и после постройки трансконтинентальных ж/д — его через четверть века после прихода первой трансконтиненталки во Фриско только начали строить, и строили 10 лет до самой ПМВ.

Были Панамскому каналу альтернативы не в Панаме? Были! И часть из них даже реализовалась.

В нынешнем Никарагуа, говорят, канал хотел построить ещё Карл V в XVI веке. Почему там, ведь в Панаме поуже? Потому что там здоровенное, крупнейшее в Латинской Америке (не считая морской лагуны в Венесуэле) озеро, в честь которого Никарагуа и была названа.

Фишка озера Никарагуа в том, что оно разрывает Кордильеры, выходя практически к Тихому океану — а река Сан-Хуан (по ссылке колорит Центральной Америки во всей красе) течёт оттуда в океан Атлантический. Да и между озером и Тихим океаном особых гор нет — в отличие от Панамы.

Так что в проект Никарагуанского канала после испанцев кто только не впрягался — от голландского короля и Наполеона III до КНР. Но воз и ныне там. США тоже не могли пройти мимо такой интересной темки — но случилась история прям анекдотическая:

Компании Никарагуанского канала так и не удалось собрать весь необходимый для постройки канала капитал в 100 млн долл. или убедить правительство США взять постройку его в свои руки. К концу 1891 года произведены были следующие работы: построено 18 км железной дороги, необходимой для ведения работ, и сделана часть работ по устройству гавани Грейтауна; землечерпательные работы произведены на длине в 2 км. С 1894 года работы шли оживлённее.

На окончательное решение Конгресса США о выборе между Никарагуанским и Панамским каналами оказала влияние серия марок, выпущенных Никарагуанской почтой в 1900 году. На них был изображён дымящийся вулкан Момотомбо. Это усилило опасения относительно вулканической активности в стране, которая может угрожать судоходству, и проект Никарагуанского канала остался нереализованным.

В 1900-х в США случился яркий и харизматичный президент Теодор Рузвельт, для которого постройка Панамского канала стала одним из приоритетов. И вот в 1904-1914 Панамский канал был построен, невзирая на колоссальные расходы — США становились уже страной довольно богатой и технически развитой. Никарагуа это коснулось опять анекдотически:

в 1914 году Никарагуа и США разработали договор Брайана-Чамарро, который дал Соединенным Штатам право строить канал на территории Никарагуа. Однако США не были заинтересованы в строительстве канала в Никарагуа, пытаясь защитить свои инвестиции в Панамский канал и помешать любой другой мировой державе (особенно Соединенному Королевству) построить Никарагуанский канал. Контракт был расторгнут в 1970 году без строительства канала.

Однако в допанамо-канальной логистике США на Западное побережье некоторую роль путь через Никарагуа всё же сыграл.

[в 1850-е] США стали использовать водные пути Никарагуанского перешейка, основав пароходную компанию, с Вандербильтом во главе, для отправки товаров транзитом в Калифорнию; при помощи взрывов они расширили самые опасные проходы среди стремнин Сан-Хуана, и их пароходы с 1854 года стали за 2 дня проходить расстояние в 265 км от Сан-Хуана дель Норте (Грейтаун) на берегу Карибского (Антильского) моря до западного берега озера Никарагуа. Отсюда сообщение по перешейку до Тихого океана шло сухим путём.

Неплохо для 1854 года — когда на Панамской перевалке отправлявшимся в Сан-Франциско (ну или, гораздо реже, Портленд) приходилось плыть на каноэ, а потом ехать на мулах. Но уже в 1855 в Панаме открыли ж/д и хз, насколько после этого путь через Никарагуа сохранял актуальность.

В начале 1850-х, вообще, у США ещё не было ясности, как доставлять на свежеприсоединённое Западное Побережье грузы, начиная с банальной почты — по договору Гадсена с Мексикой (1853) вот предполагалась доставка почты и грузов через перешеек Теуантепек на юге Мексики, где переваливался в Тихий Океан ещё Кортес.

Вообще, при испанцах, насколько я понял, и Теунтепекская, и Панамская перевалка поддерживались в приемлемом для неспешной перевозки грузов состоянии (благо там большая часть проходится по реке). Но при незалежности Латинки вложения прекратились, и коммуникации постепенно разваливались.

Американцы в 1850-х и позднее хотели построить в Теуантепеке то канал, то его эрзац в виде четырёхпутной ж/д для перевозки судов, то обычную ж/д (было несколько проектов концессий с 1857 по 1882), то хотя бы популярную тогда в США деревянную дорогу.

В конечном счёте стали строить всё же обычную ж/д — но уже без США, и видимо поэтому вышло ну очень по-латиноамерикански:

Мексиканское правительство решило самостоятельно реализовать проект, что привело к строительству всего 108 км дороги и расторгнутому контракту с главным подрядчиком в 1888 году. Следующие два подряда также оказались неудачными. К 1893 году оставалось достроить 60 км пути. С четвёртой попытки в 1894 году трансокеанская дорога была завершена. Тогда же обнаружилось, что не хватает портовых терминалов, а дорога не предназначена для интенсивного движения. Английская компания «S. Pearson & Son, Ltd.» начала работы по осушению долины, строительству порта в Веракрусе, перестройке линии и созданию терминалов в портах Коацакоалькос и Салина-Крус 10 декабря 1889 года, которые и закончились в январе 1907 года, с официальным открытием трассы.

А в 1907 уже вовсю строился Панамский канал =) а вскоре ещё в Мексике началась многолетняя мясорубка. Тем не менее, получившаяся ж/д до сих пор существует и активна.

Прошлый мексиканский президент вообще амбициозный проект там пилил, обещая одновременно и более дешёвую, и более быструю альтернативу Панамскому каналу.

В основном, конечно, пиар для развития депрессивных даже по мексиканским меркам южных штатов, но учитывая проблемы Панамского канала (+ пост ниже по ссылке) — какой-то трафик могут и перехватить.

Тем временем в #мск Сити остался без колоритного пешеходного моста:
https://moskvichmag.ru/gorod/foto-dnya-severnyj-vestibyul-mosta-bagration-vsyo/

Опа:
https://www.vedomosti.ru/society/news/2025/07/09/1123268-rosaviatsiya-rasskazala

Геленджик это ближе к Крыму, чем Сочи и КМВ...


UPD: подробности

В Нижнем фигачат большую автодорогу на правом берегу, должна стать альтернативой проспекту Гагарина:
https://newsnn.ru/news/2025-06-18/novaya-platnaya-doroga-pokazyvaem-kak-stroyat-dubler-gagarina-v-nizhnem-novgorode-5416271

Ещё один повод перекопать проспект Гагарина до Терешковой (далее по существующим трамвайным и ж/д путям) для строительства по дешёвке третьей ветки метро/метротрама/RER от кремля до Меги (ж/д ст. Большая Ельня) и далее либо в режиме RER/МЦД по существующим ж/д путям, либо продлить прямо по земле до включённого ныне в состав НН Кстово.

UPD: В последнем варианте пригородную ж/д, делающую в Большой Ельне поворот тупым углом, можно превратить в пересечение: линию с Мызы и просп.Гагарина в Кстово, а линию с Павлово и Богородска -- трамваем вдоль Магистральной / Школьной / Казанского шоссе / Родионова (место там есть) к Сенной площади, где трамваи уже есть и вот-вот будет метро (а ещё там канатка в Бор).

Пустить пятисекционные трамваи от существующего ж/д пересечения (да хоть от самого Павлово, но это технически и особенно организационно сложнее), ну или Иволги с их быстрыми разгоном и торможением (тогда привычней организовывать стабильное расписание, разъезды и совмещение с грузовыми поездами до промзоны Кстово).

Кстати про пятисекционные трамваи: УКВЗшный на моём районе уже катается по 18 маршруту. Фото сегодняшнее, угол Ленина-Гагарина

Состав «Меркурий», Соединённые Штаты, 1936 год.

Тема прокладки дорог в джунглях меня давно интересовала -- штош, оказывается промышленность США уже поработала над этим вопросом во время войны во Вьетнаме, создав ОРОЧИЙ ГУКОУКЛАДЧИК на ШЕСТИГРАННЫХ колёсах:
https://vk.com/wall-162479647_568751

Waaaagh!!!!1

Минтранс: лётные характеристики МС-21 пока не соответствуют плановым https://share.google/IeEGcMdrwPKC53NmI

Синара тоже хочет оставить под Иннопром новый большой трамвай в Екб (тем более родной и базовый город для корпорации), только по-классике 3-секционный:
https://m.ura.news/news/1052961358

Впечатляет вместимость: 300 человек! А в 5-секционном УКВЗ и вовсе 400. Реально метротрам.

Вот с такими хобби понятно, зачем зарабатывать серьёзные деньги:
https://www.e1.ru/text/auto/2025/07/13/75654911/

Это вам не дворцы, яхты, экскортницы и унылые современные премиальные авто, это что-то действительно уникальное, красивое и интересное.