Репосты Жмудя - Транспорт
44 subscribers
1.79K photos
59 videos
37 files
1.94K links
Всякая поебота по транспортной тематике и (иногда) другой инфраструктуре. По умолчанию #мск, иногда #екб, бывают и другие места

Основной канал: https://yangx.top/shm512_tldr
加入频道
Всегда чуть стрёмно писать про СПб — не люблю лезть в темы, в которых шарю мало, а знающих тему много. И всё же, запишу интересное — даже если общеизвестное.

До императора-инженера Николая I постоянных мостов через Неву не существовало — только понтонные. При этом морской порт располагался тогда на Малой Неве (между Васильевским и Петроградским островами), на Ваське => на Большой Неве шло активное морское судоходство.

И всё же с 1733 (+ 2 разовых попытки в 1727 и 1732) там был 1 наплавной мост — Исаакиевский, но располагавшийся не в районе нынешнего (построенного тоже при Н1) Исаакия, а у Сенатской площади и Медного всадника.

Его разводили на ночь, а также на время ледостава и ледохода (до 1779 вообще на всю зиму, но без него по льду Невы стало неоч, когда высокие набережные построили — с 1779 Исаакиевский мост наводили и по льду).

По итогу в межсезонье связь Васьки и центра была затруднена — в октябре 1809 в попытке по пяьне перебраться по баркам потонули даже бывалые капитаны воспетых «Юноны» и «Авось».
Forwarded from Блокнот Жмудя Chat
После строительства Благовещенского моста (след.пост) Исаакиевский не забросили, а сдвинули выше по течению, он какое-то время ещё послужил первым Дворцовым мостом
И вот в 1843-50 построили первый подъёмный мост СПб — в разные годы Благовещенский, Николаевский, Лейт.Шмидта.

Выдающееся сооружение для РИ своего времени — да, пожалуй, и для мира (много ли было тогда соразмерных мостов в мире вообще, а уж тем более подъёмных и расчитанных на такие ледовую нагрузку и климат?).

В проектировании участвовал амер. инженер на русской службе Уистлер — тот же, кто принёс на нашу землю принятую тогда в южных штатах пятифутовую ж/д колею — но основную роль сыграли так же осевший в РИ французский инженер Дестрем и особенно инженер из Виленской губ. (трудно определить его этнос, по итогу видимо русский) Кербедз.

До сих пор по Благовещенскому мосту проходит админ. граница между морем и рекой. Тем более что уже на момент его постройки большинство судов в Бол.Неву не проходили по глубинам, приходилось перегруждать в Кронштадте.

В 1872 тот же Кербедз утвердил проект Путилова по строительству нового порта СПб, действующего по сей день. А в дельте Невы пошло активное мостостроительство.
Блокнот Жмудя
амер. инженер на русской службе Уистлер — тот же, кто принёс на нашу землю принятую тогда в южных штатах пятифутовую ж/д колею
Некоторые детали по нашей пятифутовой (сейчас 1520 мм*) ж/д колее. Да, к нам она пришла из Диксиленда. И да, она называлась пятифутовой и у нас — в русской системе мер был фут, так и называвшийся и официально равный английскому. Наследие ещё Петра I, для удобства торговли.

Но всё несколько сложнее, чем "колея дикси" и "внедрена в России специально чтоб наступающий неприятель проблемы поимел".

Во-первых, как видно на картинке, в Диксиленде она доминировала только на Deep South — даже в Северной Каролине её почти не было, а была обычная евроколея 1435 мм (как говорят пиндосы, standard gauge). Что немало осложняло логистику конфедератов в ГВ.

Во-вторых, первыми её реализовали вполне себе британцы. Причём аж в 1748 — ещё до паровозов (хотя и на малой родине их изобретателя): для вагонеток, спускаемых из мест угледобычи самоходом к реке (за счёт перепада высот), а поднимаемых животными уже пустыми.

В-третьих, в 1835-42, когда решался вопрос о выборе колеи для Петербурго-Московской ж/д, вопрос был неочевиден.
Хотя скорее даже очевидна... в пользу пятифутовой!

Потому что выбор англичанами в те же самые годы (см. первый скрин) стандарта 1435 мм не объясняется ничем, кроме ширины римских дорог — восходящей к ширине лошадей.

В отрыве от совместимости с шириной дилижансов (которые вряд ли были актуальны на русских ямских дорогах) колея 1435 мм = 4 фута 8½ дюймов смотрелась чуть хуже ровных 5 футов: экономия в цене постройки пренебрежимо мала (в отличие от 6 футов, как на Царскосельской ж/д), а габарит получался уже.

До сих пор еврогабарит ощутимо уже нашего, а значит пассажирские вагоны теснее, а в грузовые при прочих равных влазит меньше.

Лучшее подтверждение превосходства нашего стандарта — его использование в ж/д вдоль Панамского канала до 2000 (!) года, а также в многочисленных фуникулёрах, некоторые из которых ездят на 1524 мм до сих пор в самых неожиданных странах. И там и там нагрузка выше обычной железнодорожной.

Хотя есть и подтверждение ещё лучше — проект продления 1520 ж/д в Вену из эконом.соображений.
Блокнот Жмудя
нашей пятифутовой (сейчас 1520 мм*) ж/д колее.
* —  1520 мм это не ровно 5 футов, а чуть меньше. Вот изначально были честные 5 футов: +-1524 мм (допуск был широк) — до перестандартизации 1960-х на 1520 мм с ужесточением допусков.

Изменение на 4 мм в 60-х было слишком мало, чтобы требовать изменения тележек, обновление рельс шло постепенно, так что возможно где-то (мб на ж/д не МПС/РЖД) до сих пор в строю рельсы с колеёй 1524 мм.

В Финляндии допуски тоже ужесточили, но не так сильно, и сохранили исходную версию стандарта — 1524 мм. (Кроме метро Хельсинки, где, внезапно, 1522 мм.) Интересно, что и при царе у ВКФ (бывшего в личной унии с РИ, а не в её составе) был свой пусть не стандарт колеи, но стандарт габаритов.

Финские ж/д заходили в Петербургскую губернию собственно РИ до самого СПб, но строго по правому берегу Невы, и ж/д моста не было, а значит и соединения с ж/д сетью РИ.

Однако в 1910-13 через Неву построили первый ж/д мост (на фото), и финские ж/д стали переводить на габариты РИ, не знаю сколько успели до революции и независимости Финляндии.
^^ Охренеть, вот ещё какую топовую деталь, связанную с этим мостом, на вики нашёл. Остальную-то ветку построили раньше.

В 1908 году началось строительство Соединительной железной дороги между финляндскими и русскими железнодорожными сетями (полное официальное название)


Хз когда её закончили, но точно до пуска моста. Характерно название, подтверждавшие отдельность Финляндии (с которой на ж/д была даже таможня) и её ж/д.
Впрочем, вплоть до Н2 через именно Неву (не Малую Неву, не одну из Невок) построят ещё только 1 мост: Литейный (от одноимённого проспекта к Финбану) в 1870-е. Причём из английской стали, тогда как Благовещенский (Николаевский) 3 десятилетиями ранее строился из отечественного чугуна, и вроде бы отечественные стальные конструкции там тоже были.

Интересно, насколько это было связано с катастрофическим 20-летним общеэкономическим кризисом после Крымской, устроенной тогдашними Гайдарами (вместе с пиком коррупции на путях сообщения за всю историю России), а насколько всё-таки с объективными причинами -- технологически Литейный мост был попродвинутей, как ни крути.

А прям массовый мостострой через Неву пошёл только при Н2. Ну, может, Троицкий (на Петроградскую сторону, самый длинный до 1960-х) в последние годы А3 начали -- но его французы делали, на волне русско-французского "братства навек" (известно чем кончившегося в феврале-1917), "зеркало" моста Александра 3, построенного в те же годы в Париже.

А вот при Н2 прям друг за другом: Троицкий, Дворцовый, вышеупомянутый железнодорожный (и ещё один выше по течению Невы планировали, в итоге из-за революции и ГВ построили только к советско-финской в 1940), активнейшее развитие ж/д узла со строительством кольцевой, заход на первую в России пригородную электричку...
#история
В рамках одного срача подняли тему логистики США на Западное Побережье до строительства их аналога Транссиба до Сан-Франциско в 1869.

Во-первых, когда это самое Западное Побережье у США появилось? В 1846-1848, с разделом с Британией Oregon Country (нынешние штаты Вашингтон и собственно Орегон) и отвоеванием у Мексики территории нынешней Калифорнии. Про Oregon Country и логистику туда см. тут и тут. Сейчас же про Калифорнию.

Во-вторых, почему Сан-Франциско? Потому что он стал важным городом ДО Трансконтиненталки. Причём буквально сразу после вхождения в США — постил про это в Блокноте:
https://yangx.top/shm512_shared/9933

Внимание на конец поста — роль Панамы и ж/д в ней; также интересно, что Панамский канал был остроактуальной темой и после постройки трансконтинентальных ж/д — его через четверть века после прихода первой трансконтиненталки во Фриско только начали строить, и строили 10 лет до самой ПМВ.

Были Панамскому каналу альтернативы не в Панаме? Были! И часть из них даже реализовалась.

В нынешнем Никарагуа, говорят, канал хотел построить ещё Карл V в XVI веке. Почему там, ведь в Панаме поуже? Потому что там здоровенное, крупнейшее в Латинской Америке (не считая морской лагуны в Венесуэле) озеро, в честь которого Никарагуа и была названа.

Фишка озера Никарагуа в том, что оно разрывает Кордильеры, выходя практически к Тихому океану — а река Сан-Хуан (по ссылке колорит Центральной Америки во всей красе) течёт оттуда в океан Атлантический. Да и между озером и Тихим океаном особых гор нет — в отличие от Панамы.

Так что в проект Никарагуанского канала после испанцев кто только не впрягался — от голландского короля и Наполеона III до КНР. Но воз и ныне там. США тоже не могли пройти мимо такой интересной темки — но случилась история прям анекдотическая:

Компании Никарагуанского канала так и не удалось собрать весь необходимый для постройки канала капитал в 100 млн долл. или убедить правительство США взять постройку его в свои руки. К концу 1891 года произведены были следующие работы: построено 18 км железной дороги, необходимой для ведения работ, и сделана часть работ по устройству гавани Грейтауна; землечерпательные работы произведены на длине в 2 км. С 1894 года работы шли оживлённее.

На окончательное решение Конгресса США о выборе между Никарагуанским и Панамским каналами оказала влияние серия марок, выпущенных Никарагуанской почтой в 1900 году. На них был изображён дымящийся вулкан Момотомбо. Это усилило опасения относительно вулканической активности в стране, которая может угрожать судоходству, и проект Никарагуанского канала остался нереализованным.


В 1900-х в США случился яркий и харизматичный президент Теодор Рузвельт, для которого постройка Панамского канала стала одним из приоритетов. И вот в 1904-1914 Панамский канал был построен, невзирая на колоссальные расходы — США становились уже страной довольно богатой и технически развитой. Никарагуа это коснулось опять анекдотически:

в 1914 году Никарагуа и США разработали договор Брайана-Чамарро, который дал Соединенным Штатам право строить канал на территории Никарагуа. Однако США не были заинтересованы в строительстве канала в Никарагуа, пытаясь защитить свои инвестиции в Панамский канал и помешать любой другой мировой державе (особенно Соединенному Королевству) построить Никарагуанский канал. Контракт был расторгнут в 1970 году без строительства канала.
Однако в допанамо-канальной логистике США на Западное побережье некоторую роль путь через Никарагуа всё же сыграл.

[в 1850-е] США стали использовать водные пути Никарагуанского перешейка, основав пароходную компанию, с Вандербильтом во главе, для отправки товаров транзитом в Калифорнию; при помощи взрывов они расширили самые опасные проходы среди стремнин Сан-Хуана, и их пароходы с 1854 года стали за 2 дня проходить расстояние в 265 км от Сан-Хуана дель Норте (Грейтаун) на берегу Карибского (Антильского) моря до западного берега озера Никарагуа. Отсюда сообщение по перешейку до Тихого океана шло сухим путём.


Неплохо для 1854 года — когда на Панамской перевалке отправлявшимся в Сан-Франциско (ну или, гораздо реже, Портленд) приходилось плыть на каноэ, а потом ехать на мулах. Но уже в 1855 в Панаме открыли ж/д и хз, насколько после этого путь через Никарагуа сохранял актуальность.

В начале 1850-х, вообще, у США ещё не было ясности, как доставлять на свежеприсоединённое Западное Побережье грузы, начиная с банальной почты — по договору Гадсена с Мексикой (1853) вот предполагалась доставка почты и грузов через перешеек Теуантепек на юге Мексики, где переваливался в Тихий Океан ещё Кортес.

Вообще, при испанцах, насколько я понял, и Теунтепекская, и Панамская перевалка поддерживались в приемлемом для неспешной перевозки грузов состоянии (благо там большая часть проходится по реке). Но при незалежности Латинки вложения прекратились, и коммуникации постепенно разваливались.

Американцы в 1850-х и позднее хотели построить в Теуантепеке то канал, то его эрзац в виде четырёхпутной ж/д для перевозки судов, то обычную ж/д (было несколько проектов концессий с 1857 по 1882), то хотя бы популярную тогда в США деревянную дорогу.

В конечном счёте стали строить всё же обычную ж/д — но уже без США, и видимо поэтому вышло ну очень по-латиноамерикански:

Мексиканское правительство решило самостоятельно реализовать проект, что привело к строительству всего 108 км дороги и расторгнутому контракту с главным подрядчиком в 1888 году. Следующие два подряда также оказались неудачными. К 1893 году оставалось достроить 60 км пути. С четвёртой попытки в 1894 году трансокеанская дорога была завершена. Тогда же обнаружилось, что не хватает портовых терминалов, а дорога не предназначена для интенсивного движения. Английская компания «S. Pearson & Son, Ltd.» начала работы по осушению долины, строительству порта в Веракрусе, перестройке линии и созданию терминалов в портах Коацакоалькос и Салина-Крус 10 декабря 1889 года, которые и закончились в январе 1907 года, с официальным открытием трассы.


А в 1907 уже вовсю строился Панамский канал =) а вскоре ещё в Мексике началась многолетняя мясорубка. Тем не менее, получившаяся ж/д до сих пор существует и активна.

Прошлый мексиканский президент вообще амбициозный проект там пилил, обещая одновременно и более дешёвую, и более быструю альтернативу Панамскому каналу.

В основном, конечно, пиар для развития депрессивных даже по мексиканским меркам южных штатов, но учитывая проблемы Панамского канала (+ пост ниже по ссылке) — какой-то трафик могут и перехватить.