На днях должны открыть М12 до Екб, что завершит оформление крестообразного базового каркаса скоростных четырёхполосок РФ, наглядно показанный на этой карте (смотреть блеклые линии -- официально автомагистралями у нас объявляют только самые-самые, в основном построенные с 0) в контексте автомагистралей Европы.


Главную широтную линию Брест-Минск-Смоленск-Москва-Арзамас-Казань-Екб (а очень скоро и далее до Тюмени очетырёхполосят), выходящую в сердце ЕС через белорусов и поляков, сейчас вроде собираются продлять до Омска и далее.

Думаю до Новосиба нужно тянуть обязательно и как можно скорее, благо по плоской как стол западносибирской степи с малым количеством н.п. оно намного проще. А лучше до Красноярска хотя бы, с ответвлениями на Алтай (с выходами в Казахстан и Монголию*), в Кузбасс и на Томск. Совсем хорошо -- до Иркутска, ещё лучше до Улан-Удэ, но давайте двигаться поступательно.

Четырёхполосные ответвления от М12 построены:

-- на Челябинск (откуда недалеко и до границы с Казахстаном);

-- Альметьевск (с перспективой дойти до г.Бавлы на юго-востоке Татарстана, т.е. до М5 грубо на полпути между Самарой и Уфой, и далее на Оренбург и опять же Казахстан);

-- помаленьку (с неопределённой перспективой, будет ли завершено на 100%) четырёхполосится на Самару (+ Ульяновск, Тольятти, Сызрань), за которой всё те же Оренбург и Казахстан.

Кажется логичным улучшить связь Южного Урала и с Москвой, и с Казахстаном, где также идёт активное дорожное строительство, стыкующееся с китайской сетью автомагистралей* в Синцзяне...


На главной меридиональной (север-юг) линии вдоль западной границы (от Выборга и Лосево Лен.Обл., т.е. почти Финляндии) до расходящегося из северной Кубани пучка на Севастополь, Кавказ (и далее через азеров в Иран* *) наиболее критичные оставшиеся участки:

-- подход, а лучше несколько подходов к Новороссийску (вроде собираются);

-- в Ленобласти самый минимум до Волхова;

-- на Кубани в районе Кропоткина.

Ну это то, что прям горит, а так там много чего ещё стоит доработать, особенно на трассе "Кавказ"...


Между этими трассами остро не хватает замыкающей прямоугольный треугольник гипотенузы: трассы Уфа-Самара-Саратов-Волгоград(-Краснодар), вот тут прямо боль и что-то движ по ней как-то приуныл за последний год.

Это прям базовое-базовое, что нужно позавчера -- но хорошо, что хоть это как-то оформляется.


* -- про стыки с автомагистралями соседних стран (не считая РБ) отдельный разговор.

ЕС нам сейчас сильно недружественный, основной поток торговли и туризма идёт через третьи страны, для транзита главных ворот в Бресте, второстепенных в Выборгском районе и калиток в Калининградской области пока хватает.

В случае нормализации отношений -- или возвращения на исторические границы РИ/СССР, не суть важно -- стоит подумать о магистрализации оставшихся промежутков перед границами с Финкой и (в Калининградской области) с Польшей, ну и уж конечно сухопутного пути в Калиниград.

Последний можно увязать с реставрацией имперских путей сообщения между Питером и Польшей (а также Восточной Пруссией, с которой был очень активный ж/д стык в Тильзите, нынешнем Советске) через Прибалтику.

Но что-то я замечтался... давайте к более активным сейчас пограничьям. Про Китай на ДВ нужен отдельный пост, скажу про Китай в Синцзяне. Если коротко -- то там околомонопольно положение Казахстана, на худой конец -- западной Монголии (исторически и она, и Казахстан, особенно восточный, и Синцзян-Уйгурия -- единая Джунгарская Империя), хотя казалось бы у нас на Алтае 100 км прямой границы с КНР.

Дело в том, что прямая граница РФ и КНР на этом участке околонепроходима (лютые горы), а вот через Монголию уже некоторый смысл есть.

У китайцев подведена автомагистраль до г. Алтай, но вот дальше и на пути через Монголию тоже горы -- не столь непроходимые, и дорога до границы с Монголией уже есть, но это не 4-полоска, с кучей серпантинов и неизвестно каким покрытием.

Ну и по монгольскому участку (в районе оз. Даян-нуур) вопросов ещё больше.

Также есть значительно менее горный обходной маршрут через Ховд, но крюк солидный получается.

^^ Так что логичнее всё же через Казахстан (благо это самый русский его угол -- Рудный Алтай, и там с автомагистралями у китайцев куда лучше).

Ну или классическим маршрутом через Забайкалье (тем более что основной Китай один фиг на побережье).

С учётом всего этого 4-полоска с нашей стороны для грузов дальше Бийска не нужна, если только для внутреннего туризма на Алтай.

А вот что реально там нужно -- так это ввести в строй уже 20 лет как построенную, но так и не открытую (!) из админ.маразма прямую дорогу Риддер - Усть-Кокса.


** — UPD: находящимся сейчас на слуху азерам не откажешь в готовности вкладываться в инфраструктуру. Они уже построили автомагистраль через всю страну: от границы с Ираном (где прекрасные автомагистрали хоть в Персидский залив с Дубаи, хоть в Пакистан, хоть просто в Индийский океан) до границы с нами.

Так что узкое место на нашей стороне, особенно в районе Дербента — да и между Махачкалой и Дербентом трасса "Кавказ" тоже сильно перегружена.


Последняя неупомянутая граница — с грузинами. Все пути в неё, кроме самого первого — Военно-Грузинской дороги — заблокированы вопросами Абхазии и Южной Осетии.

Но непонятно, так ли это критично для нас, по-крупному предпочитающих торговать с турецкими посредниками морем (если не ошибаюсь, до турецких портов могут дойти суда класса река-море, т.е. можно отправлять прямо с Волго-Камского бассейна, в т.ч. Москва у нас как-никак порт 5 морей...).

Ну или уходить глубже в Азию. В этом отношении опять же критичны вышеупомянутые Азербайджан и Казахстан — без них или в Каспии 2 перевалки, или ДВ, или всё те же турки.

Думаю, на стратегическом положении и AZ, и KZ, и их "доброжелатели" из Стамбула, Лондона, Брюсселя и Вашингтона будут пытаться играть, и дело может дойти до аналогий с UA.

Всегда чуть стрёмно писать про СПб — не люблю лезть в темы, в которых шарю мало, а знающих тему много. И всё же, запишу интересное — даже если общеизвестное.

До императора-инженера Николая I постоянных мостов через Неву не существовало — только понтонные. При этом морской порт располагался тогда на Малой Неве (между Васильевским и Петроградским островами), на Ваське => на Большой Неве шло активное морское судоходство.

И всё же с 1733 (+ 2 разовых попытки в 1727 и 1732) там был 1 наплавной мост — Исаакиевский, но располагавшийся не в районе нынешнего (построенного тоже при Н1) Исаакия, а у Сенатской площади и Медного всадника.

Его разводили на ночь, а также на время ледостава и ледохода (до 1779 вообще на всю зиму, но без него по льду Невы стало неоч, когда высокие набережные построили — с 1779 Исаакиевский мост наводили и по льду).

По итогу в межсезонье связь Васьки и центра была затруднена — в октябре 1809 в попытке по пяьне перебраться по баркам потонули даже бывалые капитаны воспетых «Юноны» и «Авось».

После строительства Благовещенского моста (след.пост) Исаакиевский не забросили, а сдвинули выше по течению, он какое-то время ещё послужил первым Дворцовым мостом

Некоторые детали по нашей пятифутовой (сейчас 1520 мм*) ж/д колее. Да, к нам она пришла из Диксиленда. И да, она называлась пятифутовой и у нас — в русской системе мер был фут, так и называвшийся и официально равный английскому. Наследие ещё Петра I, для удобства торговли.

Но всё несколько сложнее, чем "колея дикси" и "внедрена в России специально чтоб наступающий неприятель проблемы поимел".

Во-первых, как видно на картинке, в Диксиленде она доминировала только на Deep South — даже в Северной Каролине её почти не было, а была обычная евроколея 1435 мм (как говорят пиндосы, standard gauge). Что немало осложняло логистику конфедератов в ГВ.

Во-вторых, первыми её реализовали вполне себе британцы. Причём аж в 1748 — ещё до паровозов (хотя и на малой родине их изобретателя): для вагонеток, спускаемых из мест угледобычи самоходом к реке (за счёт перепада высот), а поднимаемых животными уже пустыми.

В-третьих, в 1835-42, когда решался вопрос о выборе колеи для Петербурго-Московской ж/д, вопрос был неочевиден.

* —  1520 мм это не ровно 5 футов, а чуть меньше. Вот изначально были честные 5 футов: +-1524 мм (допуск был широк) — до перестандартизации 1960-х на 1520 мм с ужесточением допусков.

Изменение на 4 мм в 60-х было слишком мало, чтобы требовать изменения тележек, обновление рельс шло постепенно, так что возможно где-то (мб на ж/д не МПС/РЖД) до сих пор в строю рельсы с колеёй 1524 мм.

В Финляндии допуски тоже ужесточили, но не так сильно, и сохранили исходную версию стандарта — 1524 мм. (Кроме метро Хельсинки, где, внезапно, 1522 мм.) Интересно, что и при царе у ВКФ (бывшего в личной унии с РИ, а не в её составе) был свой пусть не стандарт колеи, но стандарт габаритов.

Финские ж/д заходили в Петербургскую губернию собственно РИ до самого СПб, но строго по правому берегу Невы, и ж/д моста не было, а значит и соединения с ж/д сетью РИ.

Однако в 1910-13 через Неву построили первый ж/д мост (на фото), и финские ж/д стали переводить на габариты РИ, не знаю сколько успели до революции и независимости Финляндии.

Впрочем, вплоть до Н2 через именно Неву (не Малую Неву, не одну из Невок) построят ещё только 1 мост: Литейный (от одноимённого проспекта к Финбану) в 1870-е. Причём из английской стали, тогда как Благовещенский (Николаевский) 3 десятилетиями ранее строился из отечественного чугуна, и вроде бы отечественные стальные конструкции там тоже были.

Интересно, насколько это было связано с катастрофическим 20-летним общеэкономическим кризисом после Крымской, устроенной тогдашними Гайдарами (вместе с пиком коррупции на путях сообщения за всю историю России), а насколько всё-таки с объективными причинами -- технологически Литейный мост был попродвинутей, как ни крути.

А прям массовый мостострой через Неву пошёл только при Н2. Ну, может, Троицкий (на Петроградскую сторону, самый длинный до 1960-х) в последние годы А3 начали -- но его французы делали, на волне русско-французского "братства навек" (известно чем кончившегося в феврале-1917), "зеркало" моста Александра 3, построенного в те же годы в Париже.

А вот при Н2 прям друг за другом: Троицкий, Дворцовый, вышеупомянутый железнодорожный (и ещё один выше по течению Невы планировали, в итоге из-за революции и ГВ построили только к советско-финской в 1940), активнейшее развитие ж/д узла со строительством кольцевой, заход на первую в России пригородную электричку...

#история
В рамках одного срача подняли тему логистики США на Западное Побережье до строительства их аналога Транссиба до Сан-Франциско в 1869.

Во-первых, когда это самое Западное Побережье у США появилось? В 1846-1848, с разделом с Британией Oregon Country (нынешние штаты Вашингтон и собственно Орегон) и отвоеванием у Мексики территории нынешней Калифорнии. Про Oregon Country и логистику туда см. тут и тут. Сейчас же про Калифорнию.

Во-вторых, почему Сан-Франциско? Потому что он стал важным городом ДО Трансконтиненталки. Причём буквально сразу после вхождения в США — постил про это в Блокноте:
https://yangx.top/shm512_shared/9933

Внимание на конец поста — роль Панамы и ж/д в ней; также интересно, что Панамский канал был остроактуальной темой и после постройки трансконтинентальных ж/д — его через четверть века после прихода первой трансконтиненталки во Фриско только начали строить, и строили 10 лет до самой ПМВ.

Были Панамскому каналу альтернативы не в Панаме? Были! И часть из них даже реализовалась.

В нынешнем Никарагуа, говорят, канал хотел построить ещё Карл V в XVI веке. Почему там, ведь в Панаме поуже? Потому что там здоровенное, крупнейшее в Латинской Америке (не считая морской лагуны в Венесуэле) озеро, в честь которого Никарагуа и была названа.

Фишка озера Никарагуа в том, что оно разрывает Кордильеры, выходя практически к Тихому океану — а река Сан-Хуан (по ссылке колорит Центральной Америки во всей красе) течёт оттуда в океан Атлантический. Да и между озером и Тихим океаном особых гор нет — в отличие от Панамы.

Так что в проект Никарагуанского канала после испанцев кто только не впрягался — от голландского короля и Наполеона III до КНР. Но воз и ныне там. США тоже не могли пройти мимо такой интересной темки — но случилась история прям анекдотическая:

Компании Никарагуанского канала так и не удалось собрать весь необходимый для постройки канала капитал в 100 млн долл. или убедить правительство США взять постройку его в свои руки. К концу 1891 года произведены были следующие работы: построено 18 км железной дороги, необходимой для ведения работ, и сделана часть работ по устройству гавани Грейтауна; землечерпательные работы произведены на длине в 2 км. С 1894 года работы шли оживлённее.

На окончательное решение Конгресса США о выборе между Никарагуанским и Панамским каналами оказала влияние серия марок, выпущенных Никарагуанской почтой в 1900 году. На них был изображён дымящийся вулкан Момотомбо. Это усилило опасения относительно вулканической активности в стране, которая может угрожать судоходству, и проект Никарагуанского канала остался нереализованным.

В 1900-х в США случился яркий и харизматичный президент Теодор Рузвельт, для которого постройка Панамского канала стала одним из приоритетов. И вот в 1904-1914 Панамский канал был построен, невзирая на колоссальные расходы — США становились уже страной довольно богатой и технически развитой. Никарагуа это коснулось опять анекдотически:

в 1914 году Никарагуа и США разработали договор Брайана-Чамарро, который дал Соединенным Штатам право строить канал на территории Никарагуа. Однако США не были заинтересованы в строительстве канала в Никарагуа, пытаясь защитить свои инвестиции в Панамский канал и помешать любой другой мировой державе (особенно Соединенному Королевству) построить Никарагуанский канал. Контракт был расторгнут в 1970 году без строительства канала.

Однако в допанамо-канальной логистике США на Западное побережье некоторую роль путь через Никарагуа всё же сыграл.

[в 1850-е] США стали использовать водные пути Никарагуанского перешейка, основав пароходную компанию, с Вандербильтом во главе, для отправки товаров транзитом в Калифорнию; при помощи взрывов они расширили самые опасные проходы среди стремнин Сан-Хуана, и их пароходы с 1854 года стали за 2 дня проходить расстояние в 265 км от Сан-Хуана дель Норте (Грейтаун) на берегу Карибского (Антильского) моря до западного берега озера Никарагуа. Отсюда сообщение по перешейку до Тихого океана шло сухим путём.

Неплохо для 1854 года — когда на Панамской перевалке отправлявшимся в Сан-Франциско (ну или, гораздо реже, Портленд) приходилось плыть на каноэ, а потом ехать на мулах. Но уже в 1855 в Панаме открыли ж/д и хз, насколько после этого путь через Никарагуа сохранял актуальность.

В начале 1850-х, вообще, у США ещё не было ясности, как доставлять на свежеприсоединённое Западное Побережье грузы, начиная с банальной почты — по договору Гадсена с Мексикой (1853) вот предполагалась доставка почты и грузов через перешеек Теуантепек на юге Мексики, где переваливался в Тихий Океан ещё Кортес.

Вообще, при испанцах, насколько я понял, и Теунтепекская, и Панамская перевалка поддерживались в приемлемом для неспешной перевозки грузов состоянии (благо там большая часть проходится по реке). Но при незалежности Латинки вложения прекратились, и коммуникации постепенно разваливались.

Американцы в 1850-х и позднее хотели построить в Теуантепеке то канал, то его эрзац в виде четырёхпутной ж/д для перевозки судов, то обычную ж/д (было несколько проектов концессий с 1857 по 1882), то хотя бы популярную тогда в США деревянную дорогу.

В конечном счёте стали строить всё же обычную ж/д — но уже без США, и видимо поэтому вышло ну очень по-латиноамерикански:

Мексиканское правительство решило самостоятельно реализовать проект, что привело к строительству всего 108 км дороги и расторгнутому контракту с главным подрядчиком в 1888 году. Следующие два подряда также оказались неудачными. К 1893 году оставалось достроить 60 км пути. С четвёртой попытки в 1894 году трансокеанская дорога была завершена. Тогда же обнаружилось, что не хватает портовых терминалов, а дорога не предназначена для интенсивного движения. Английская компания «S. Pearson & Son, Ltd.» начала работы по осушению долины, строительству порта в Веракрусе, перестройке линии и созданию терминалов в портах Коацакоалькос и Салина-Крус 10 декабря 1889 года, которые и закончились в январе 1907 года, с официальным открытием трассы.

А в 1907 уже вовсю строился Панамский канал =) а вскоре ещё в Мексике началась многолетняя мясорубка. Тем не менее, получившаяся ж/д до сих пор существует и активна.

Прошлый мексиканский президент вообще амбициозный проект там пилил, обещая одновременно и более дешёвую, и более быструю альтернативу Панамскому каналу.

В основном, конечно, пиар для развития депрессивных даже по мексиканским меркам южных штатов, но учитывая проблемы Панамского канала (+ пост ниже по ссылке) — какой-то трафик могут и перехватить.