#авто
Интересной машиной был ЗИМ, и история создания занятная:
https://www.ixbt.com/live/car/kak-gidromufta-izmenila-predstavlenie-o-komforte-pochemu-zim-mog-tronutsya-s-lyuboy-peredachi.html

Несущий кузов на машине такого масштаба в те годы действительно впечатляет, и эрзац-автомат этот ещё.

Мелочь, а приятно:
https://www.e1.ru/text/transport/2025/07/02/75661397/

Пятисекционные трамваи -- новый тренд? Два основных производителя (ПК ТС и УКВЗ) идут ноздря в ноздрю:
https://tehnoomsk.ru/archives/19159

Выглядит как то, что нужно для строящихся метротрамов Челябинска и Красноярска, далее -- везде, где пассажиропотоки и инфраструктура соответствуют.

Ну, это в идеале.

^^
Тут дело явно в особенностях финансирования и в целом бюрократической системы.

Для США такая дорога всё-таки является исключением, т.к. сочетает какие-то проблемы балансового свойства (наверняка там особая ситуация + штат северный и редконаселённый, больше на РФ этим похож) с относительно высоким трафиком (особенно из-за нефтяного бума в Северной Дакоте). Поэтому за ней и следят как за диковинным местом, пишут о ней новости.

У нас трассы "Лена" и "Колыма" тоже выделялись не тем, что были в таком состоянии (масса подобных грунтовок и даже не только на северах, в основном правда без офиц.статуса дорог общего пользования), а тем, что при этом имели статус федеральных трасс. Тоже был особый случай, обусловленный особыми историческими обстоятельствами -- на трассе "Лена" в данный момент это наследие тёмного прошлого полностью устранено, трасса "Колыма" в процессе.

Но и в целом далеко не везде в США дороги блещут высоким качеством. Есть и местные грунтовки типа таких*, просто без такого трафика, а на активно используемых дорогах общего пользования всё же асфальт -- но вот качество этого асфальта варьируется от штата к штату и от муниципалитета к муниципалитету довольно сильно.



* -- правда обычно амер. бездорожье более сухое, из-за климата. Это конкретно Северная Дакота отличается близостью климата к нашему, там даже вроде настоящий чернозём -- для его образования нужны серьёзные зимы, поэтому ТруЪ чернозём только на самом севере амер. Великих Равнин, в основном в Канаде

#авто #история
Подробнее про вышеупомянутые особые исторические обстоятельства. (Основано на постах Варандея.)

Якутия — чрезвычайно логистически обособленная страна (тут уместно именно это слово), так было всегда, и мало что в мире с ней может в этом плане потягаться. В то же время, туда испокон веков была и одна дорога — река Лена, текущая из Прибайкалья и в верховьях протекающая очень близко к бассейну Енисея.

Много веков назад именно по Лене из Прибайкалья на Центрально-Якутскую равнину пришли предки якутов курыкане, а в ещё более давние времена — предки основного доякутского населения Якутии (до сих пор обильного по её окраинным улусам), эвенков и близкородственных им эвенов. Этим же путём пользовались с XVII в. и русские.

Путь актуален до сих пор: в тёплые месяцы речной навигации с Усть-Кута Иркутской области (точка пересечения БАМом Лены, причём до Усть-Кута БАМ построили ещё при Сталине и он там двухпутный) ниже по Лене активное судоходство, а в холодные в непосредственной близости действует единственный (?) в России федеральный автозимник — трасса "Вилюй".

Других сухопутных входов в Якутию не было до 1910-х и в помине, и в проекте.

До 1860-х и тупо неоткуда было:

— территория к югу от Якутии мало того, что была отделена горами, так ещё и не от России (кроме самого-самого дальнего и глухого угла Забайкалья, куда жизнь принёс только БАМ в 1970-х), а от принадлежавшей Империи Цин (маньчжурскому Китаю) почти безлюдной Внешней Манчжурии;

— территория к западу от Якутии не заселена и не освоена по сей день (разве что по совсем уж тундре в бассейнах Хатанги, Анабара и Оленька самые отмороженные промысловики новгородских корней пробирались на собачьих упряжках, и дошли аж до Русского Устья в самой заднице Якутии на её крайнем северо-востоке — но все эти арктические севера связаны с собственно якутской Центральной Якутией очень плохо даже сейчас, и якутов там нет и никогда не было, только реликтовые эвенки);

— к северу от Якутии Северный Ледовитый Океан, и СевМорПуть по нему: история из ХХ века, и опять-таки минимум связей с якутской Якутией (хотя в после создания СМП некоторые особо объёмные вещи в неё доставлялись именно северным завозом, через низовья Лены);

— к востоку от Якутии самая климатическая задница всего Старого Света (а скорее всего и мира вне Антарктиды), где сибирские морозы встречают дальневосточную влажность и сложнейший рельеф: всё настолько плохо, что в эту задницу не сунулись не только якуты, но даже и эвенки, и живут "дважды (трижды?) реликтовые" потомки охотников на мамонтов вроде юкагиров и чукч, в ничтожных количествах и чуть ли не до 19 века жившие чуть ли не в палеолите, от коллективизации скрывавшиеся местами до 1960-х...

...тем не менее именно к востоку от Якутии русские впервые вышли к Тихому Океану, уже в XVII веке, и там же проходила вся логистика Русско-Американской Компании всю её историю (в которую они успели подержать не только Аляску, но и северные Курилы)...

...оттуда же начал зарождаться и первый предок Тихоокеанского Флота (второго значимого флота РФ после Северного: КБФ и КЧФ это скорее ритуально раздутые флотилии в прибрежных лужах)...

...вот только все эти порты на Охотском море (собственно Охотск, позднее Аян) с трактами на них с Лены были ВЫХОДАМИ из Якутии, а вход оставался всё тот же — по Лене из Прибайкалья (нынешней Иркутской области).


Лишь с началом серьёзного освоения Крайнего Северо-Востока в 1880-х ситуация стала меняться, и в 1910-е — 1920-е снабжение Якутии через порты Охотского моря (причём международное!) уже считалось важной составляющей местного хозяйства.

В те же 1910-е — 1920-е (т.е. после строительства Амурской ж/д, которая хоть как-то освоила эти ранее почти безлюдные края с единственной в зоне Транссиба вечной мерзлотой) начало формироваться и сухопутное сообщение между югом Якутии и Амуром — первые намётки того, что в РФ станет трассой "Лена".

Создавали эти намётки золотодобытчики, активные в Приамурье почти что с самого его присоединения к России в 1850-х.

Далее цитата Варандея из его поста про г. Алдан на юге Якутии:

с открытием в 1814 году на уральской речке Пышма первых россыпей пробудил дремавшие в их песках споры золотой лихорадки. С неумолимостью чёрной смерти, в 14 веке ползшей с востока на запад, эта хворь поползла с запада на восток через Кузнецкие горы, угрюмый Витим и каторжное Забайкалье, к 1860-м годам придя на Амур.

Россыпи его притоков были, откровенно говоря, не богаты, но хитрый таганрогский грек Дмитрий Бенардаки, бывший ахтырский гусар, а теперь владелец заводов-газет-пароходов, свой бизнес делать рассчитывал на переселенцах и потому интерес к амурскому золоту всячески подогревал.

Не смущало его даже то, что следом за старателями потянулись на Амур и конкуренты, множество мелких фирм и предпринимателей, в 1880-х даже выплеснувшихся в Китай в виде анархо-капиталистической Желтугинской республики.

<...>

Основанная Бенардаки в 1865 году Верхне-Амурская золотодобывающая компания опутала обозначенный в названии регион огромной сетью относительно небольших приисков, самые богатые из которых лежали от Амура вдали, в верховьях Джалинды и Зеи. Понемногу золотоискатели уходили за Становой хребет, и в 1903 году была открыта россыпь на реке Тимптон - первая в бассейне Лены.

В 1913-16 годах золотопромышленники вскладчину начали строить колёсную дорогу от станции Большой Невер на Транссибе (успели пробить 293 километра), а в 1917 году золото нашлось на алданском притоке Томмот...

Золотоискатели явно подбирались к какому-то новому эльдорадо, и вполне понимавшая это советская власть буквально на излёте Гражданской войны возобновила поиски, которые возглавил красный латыш Вольдемар Бертин. Прочёсывая тайгу, однако, люди Наркомзолота столкнулись с тем, что вакуум бежавших в Китай золотопромышленников заполнили частные, почти что чёрные старатели, в большинстве своём якуты из центральных улусов и эвенки - коренные жители этих мест.

<...>

И вот в 1923 году якут и латыш случайно встретились на речке Орто-Сало и впадающем в неё ручье с говорящим названием Незаметный. На нём-то Михаил Прокопьевич и нашёл золотоносную россыпь, а Вольдемар Петрович подключил к делу современные технологии да уладил все формальности с государством. Так началась последняя вспышка золотой лихорадки...

Человеческий мозг улавливает слухи о найденном золоте напрямую из воздуха, поэтому уже к осени 1923 года на Незаметном трудилось две сотни старателей. Год спустя их было здесь уже 5000, и с того же 1924 года советская власть начала брать этот процесс под контроль - сначала в виде треста "ЯГЗолото".

Социалистический и капиталистический методы освоения Алдана поначалу шли параллельно: старатели легально работали здесь вплоть до отмены НЭПа, а в 1925 году прямо в центре разросшегося посёлка Незаметный монтировалась первая в этих краях Драга имени Дзержинского.

Три драги, к концу 1920-х ставшие основой алданской золотодобычи, были доставлены, как и многие другие грузы, через Укуланскую пристань - теперешний Томмот. Вот только Алдан-река описывает на карте фигуру наподобие знака вопроса, и водный путь сюда из Качуга или Жигалова [порты в верховьях Лены под Иркутском, предшественники Усть-Кута во времена судов меньшего водоизмещения] растягивался на 4000 (!) километров - сперва по Лене за Якутск почти что до Сорока островов, а затем по Алдану 2/3 длины реки против течения.

Для крупных грузов, конечно, такому пути не было альтернатив, а для всего остального в 1925-29 годах под руководством инженера Иосифа Пилина, выбившего для стройка два трактора "Кейс", была восстановлена и продлена на Алдан брошенная в годы Гражданской войны колёсная дорога. В 1933 году её протянули к базе Чуран на берегу Лены, а годом ранее Незаметный разросся настолько, что сделался городом. С рядом оговорок - первым новым городом Советского Союза.

Этот самый Чуран яндекс-карты знают. Это, грубо, 300 километров выше Якутска по течению Лены.

Итого в 1913-1933 была проложена некая грунтовка от Большого Невера на Амурской ж/д (там трасса "Лена" начинается и сейчас) до Центр. Якутии.

Выхода на неё не по ж/д или реке не было.

^^ в Блокноте развернул тему истории трассы "Лена" до немыслимых широт:

1. Первые массовые грузовики СССР и грунтовые дороги местного значения в целом исторически.

2. Логистика Римской Империи, её предшественников и преемников.

3. Империи, обходившиеся без колеса (!), ямские дороги России, и шоссе 18-19 века.

4. Каскад транспортных революций в эпоху пара и первых ДВС, и как Россия перескочила в авиацию, пропустив (почти) дороги с твёрдым покрытием.

5. 15-20 лет отставания РИ от США в т.ч. и по автодорогам на 1917, катастрофические последствия революции, приоритетное развитие (в т.ч. транспортное) ДВ в 1930-х, "Лена" как изолированная грунтовка всесоюзного значения и долгое оформление трассы Чита-Хабаровск.

Не упомянул только, собственно, главное: когда сформировалась нынешняя трассировка к северу от Алданского района золотодобычи.

А то путь от Томмота до базы Чуран я нашёл на карте GSC 2 км в nakarte.me, но во-первых как зимник, а во-вторых есть сомнения в его проезжаемости в наше время; трасса же "Лена" подходит к Нижнему Бестяху ровно напротив Якутска через Лену.

Отвечает Александр Друзь опять же Варандей (отсюда, тут же и исчерпывающе про построенный в 1972—2019 ж/д дублёр трассы "Лена": Амуро-Якутскую Магистраль):

АвтоАЯМ же доводили до ума все 1930-е годы, попутно взрыв угольные пласты Нерюнгри, и дотянули к Нижнему Бестяху в 1949-53 годах.

Впрочем, тогда это был скорее зимник: нынешнюю трасса "Лена" длиной 1157км приняли в эксплуатацию в 1962 году, однако ещё долго она слыла "дорогой в ад", по распутице выбрасывая в Рунет тонны поистине впечатляющих фоток.

Всерьёз ей занялись лишь в 2010-е годы: грунтовки на "Лене" теперь не осталось совсем, щебёнки полтораста километров не подряд, а мы что от Якутска до Качикатцев, что от Алдана до Томмота видели только хороший асфальт.

UPD: получение трассой "Лена" общесоюзного значения вероятнее всего было в 1962, уж во всяком случае не сильно раньше.

#идеи на будущее, касающиеся северо -- северо-восточных пригородов Екб:

— завершение электрификации Егоршинского направления ж/д как дешёвая связка Екб и его дальнего обхода Чусовой-Тагил-Алапаевск-Богданович (электрифицированного уже сейчас и наполовину двухпутного) + Егоршинское направление становится полноценным пригородным, с элками, благо после строительства норм автовыхода на Режевской тракт и его расширения (что один фиг надо делать) там огромный потенциал для субурбанизации;

— рельсы к логопарку в Садовом переносятся на связку с Березитом, что цепляет его к более крупному ТЛЦ "Уральский" на Шарташе, исчезает необходимость делать двухуровневое пересечение огрызка бывшей уралмашевской ж/д ветки для проблемного в проекте, но очень полезного дублёра Проспекта Космонавтов;

— лесопарк Пышминские озёрки благоустроить, оттуда по трассе той же бывшей Уралмашевской ж/д ветки на Красный проложить официальный веломаршрут до Красногвардейского, с ответвлениями на оз. Балтым и Монетный, а вообще оттуда массу веломаршрутов можно придумать (зимой всё это под лыжи);

— самый дальний кусок трассы бывшей Уралмашевской ж/д ветки — Красногвардейский-Красный — сделать тупо автодорогой, Красногвардейский из Берёзовского ГО передать в ГО Верхняя Пышма;

— ответвление Уралмашевской ж/д ветки на Калиновку (метродепо, ул.Совхозная) сделать продлением линии метро (благо гейт там уже есть) от станции метро "Калиновская" в метродепо, совмещённой с новым Северным Автовокзалом до ответвления на завод "Уральские локомотивы" (или почти), где-то там пересечь ЕКАД и так же по земле продлить метро в В.Пышму (можно вдоль паровозной ветки на УралЭлектроМедь, в любом случае логично провести под бесполезной эстакадой и конечную ст. метро "Верхняя Пышма" примерно там, где она у трамвая сейчас);

— сам же пышминский трамвай из-под эстакады убрать, дальше вести чисто по левой (нечётной) стороне Успенского просп. до ул. Юбилейной, далее посредине с реконструкцией Успенского проспекта до ул. Машиностроителей, вдоль последней или рядом параллельно увезти трамвай к новостройкам;

— в Среднеуральск продлять пышминский трамвай (а вроде хотели) нецелесообразно, ему хватит автобусов + туда и особенно там строить сложнее и дороже;

— а вот существующий кусок пышминского трамвая в районе Веера (где кстати оправдана станция метро, промежуточная между "Калиновской" и "Верхней Пышмой", у пересечения Космонавтов) спрямить по Люльева (строящаяся улица в ЖК УГМК), прямо до Космонавтов;

— в целом повышать связность местности дорогами, а в самом ближнем пригороде и застройкой незастроенных промежутков (но муравейники — если только вблизи остановок рельсового транспорта, в остальных местах пространство там вполне позволяет фигачить малоэтажки таунхаусы, благо примеры такой застройки там присутствуют; ну и ИЖС, понятно).


P.S. Про пригородные автобусы по Режевскому тракту писал тут.

Их там довольно много: помимо ближнего пригорода Берёзовского района (останавливающегося прямо на Режевском тракте и довольно часто, у каждых садов и базирующегося не на автовокзале, а в мини-автостанции на Восточной) это весь северо-восток области, как бы не двузначное число районов.

Запуск элок поможет подразгрузить автобусное сообщение, а расширение Режевского тракта устранит торможение ими (и ещё более грузовиками) потока.

А в настоящем новейший пятисекционный (!) трамвай поехал как раз на том самом северо-востоке Екб, на наироднейшем мне маршруте 18:
https://www.e1.ru/text/transport/2025/07/05/75684407/

В мои школьные годы он, правда, шёл после Дворца Молодёжи по ВИЗ-бульвару и заканчивался на конечной "ВИЗ", а теперь по новой (ну как новой, в 2018 открытой) линии по Татищева, затем по Викулова и доходит до медгородка на Волгоградской.

Но это продление -- однозначный плюс. К тому же, я один фиг на нём дальше Площади не ездил почти никогда.

Так вот, пятисекционный трамвай... это реально идеальный метротрам по подвижному составу.

Посмотрим, не подведут ли инфраструктура (уже говорят, что на части остановок не все двери открыть смогут, т.к. тупо не влезут) и особенно организация движения.


UPD: думают оставить на постоянку

И ещё одна отличная реальная новость из наироднейшого угла Екб: строительство первой на Урале трёхуровневой развязки там, где я езжу постоянно -- отделении от ЕКАДа Режевского тракта.
https://www.e1.ru/text/transport/2025/07/04/75666281/

Остаётся максимально неясным, однако, вопрос сроков... Калинад-то, с максимально тупым, примитивным и местами даже вредным проектом который год доделать не могут.

Не Трабантом единым -- грузовой автопром ГДР в лице местного дальнего родича "Шишиги":
https://5koleso.livejournal.com/112214.html

^^ Забавное из комментов.

Вдвойне забавна ирония истории: в ВОВ немецкие танки ездили на бензине (и это в нацисткой-то Германии, где пробиться до нефти было одной из главных целей войны!), а советские -- на дизеле.

В результате вермахт жрал топлива сильно больше КА, имевшей Баку и лендлиз.

А в позднем СССР, выходит, немецкий грузовик был экзотикой и даже проблемой в первую очередь из-за дизельного двигателя, в отличие от типичных для советских грузовиков бензиновых (единственными исключениями были КамАЗы и поздние "Уралы", но это уже последние лет 15 Союза).

Да и что говорить, если до сих пор газелисты и уазисты почти поголовно ездят на бензе с расходом 12-15 л/100 км на трассе, 20+ в городе и им норм. Даже ГБО далеко не все ставят.

И многострадальный дизель для них сняли с производства уже ПОСЛЕ того, как довели до ума.

Смеёмся над американцами, не признающими дизель в их аналогах нашей категории B и даже в тягающие 13 тонн мегапикапы ставящие V8 безумных объёмов и V10 -- а у нас полно аналогов дома.