Учитывая как и на сколько в СПб закрывают станции... воистину проклят метрополитен северной столицы
https://gorodovoy.ru/news/v-peterburge-zakroyut-na-remont-bolee-desyatka-stanciy-metro-k-chemu-gotovitsya-zhitelyam-goroda_id886012_a178_dp250220

Это фиаско, братан:
https://www.kommersant.ru/doc/7517346

Надеюсь, хоть с ТВРС-44 земляки не облажаются.


UPD: в других местах пишут, что всё не так критично, доведут до ума мол

А вот это хорошо #екб
https://www.e1.ru/text/transport/2025/02/21/75134468/

(Первый штраф перевозчикам по брутто-контрактам, почему превьюха не сгенерилась -- хз)

Маниловские проекты нынешнего состава Серого Дома один другого краше:
https://www.e1.ru/text/transport/2025/02/21/75137663/

Каждый раз новые. Общего у них только одно -- реализованы они, конечно, не будут.

Грустно, что с одной из самых эффективных горадминистраций страны при ЧАМе и Якобе мы упали вот до этого.

Впрочем, ситуация не уникальна. Второй город страны вон со времён ухода Матвиенко в СовФед в таком режиме живёт -- один градоначальник другого краше, и их подчинённые под стать, и проекты, от них исходящие.

Ну, хоть транспортную реформу со скрипом проводят. И на том спасибо... Хоть и запоздали на годы, что обходится в копеечку и ещё обойдётся в рубли и рубли.

О ж/д сообщении с Мариуполем

Беглый советник беглого мэра Мариуполя Андрющенко сообщил о запуске ж/д сообщения с Мариуполем.

Теперь город связан с ж/д системой ДНР в границах до 2022 года и Россией двумя ветками:

1. Иловайск-Ларино-Караванная-Доля-Еленовка-Мариуполь;
2. Ростов-Иловайск-Гранитное-Волноваха-Мариуполь;

Вторая ветка (через Гранитное) — новострой, именно о ней год назад говорил президент Путин на концерте в честь своей инаугурации. О первых грузах из Донецка в Мариуполь писали ещё в середине лета 2024 года, а теперь, как пишет Андрющенко, только вчера в порт ушёл состав с 88 вагонами угля. В общем, ветки расчистили, пути восстановили, движение носит регулярный характер.

В марте, как сообщает Андрющенко, будет запущено сообщение в западном направлении через Волноваху на Угледар и Розовку с дальнейшим выходом в ж/д систему Херсонской области и Крыма. А у этого будут серьёзные последствия:

1. Ж/д часть Крымского моста перестанет быть единственной ж/д веткой, соединяющей Крым с остальной Россией;
2. Фронт можно будет снабжать по ж/д, что снизит затраты (меньше машин и водителей), увеличит объёмы перевозимых грузов и разгрузит автомобильные дороги;
3. Появится возможность для быстрой доставки железной руды из Запорожской области в ЛНР и ДНР — сейчас руду в Алчевск и шлак обратно везут через 7 субъектов России;
4. Появится возможность для перезапуска ММК им. Ильича;
5. Продолжится рост объёмов перевалки грузов в Мариупольском порту;
6. Продолжится восстановительный рост в углепроме ЛНР и ДНР, в который до запуска ж/д сообщения не получалось привлечь частный капитал.

Как обстоит дело с Приазовской ж/д — прямой веткой вдоль побережья из Ростова-на-Дону в Мариуполь пока не ясно. Новостей о ней нет, а в самой России тема ж/д сообщения с ДНР является классическим примером секретономики.

P.S. Актуальную хему ж/д сообщения смотрите у Сергея Сигачёва.

Электропоезда FS ETR.200 в депо Болонья-Чентрале, 1936 год.


👉 Bspchannel. Подписаться

Срок полного открытия М12 в июне (ближе к концу) остаётся неизменным:
https://yangx.top/mkhusnullin/3642

Как проехавший по М12 и далее до Екб чуть более недели назад отмечу, что 4 полосы почти непрерывно идут от Москвы до г. Дюртули на северо-западе Башкирии.

А от Дюртули уже совсем недалеко до Бирска (правда, по так себе дорогам и через ледовую переправу -- но ничего смертельного, я проехал в метель на суперпузотёрочной машине), с которого идёт отличная дорога в Свердловскую область.

Также Дюртули близок к Нефтекамску, а тот -- к югу Пермского края (в остальной Пермский край удобнее по-старинке через Удмуртию после объединения М7 и М12).

Ну и прежде всего Дюртули очень близок к Уфе -- буквально 100 км, по большей части даже четырёхполосные. А с Уфы уже можно и до Челябинщины дотащиться -- хотя возможно и туда (если восточнее Сатки) будет оптимальнее через Бирск и Караидель.

Для всего же что южнее М5 оптимальнее всего съехать с М12 не на бывшую М7, а на новую четырёхполоску "Шали-Бавлы". Вот это останется неизменным и после открытия М12 до Екб.
#авто

О планах "Аэрофлота" получить пять широкофюзеляжных дальнемагистральных самолета Airbus A-310-300 стало известно в 1989 году. Народный депутат СССР Дмитрий Смирнов отправил запрос в Министерство гражданской авиации с просьбой объяснить, почему впервые за многие десятилетия Советский Союз решает приобрести для своего воздушного флота западные самолеты. В своем ответе от 30 ноября 1989 года заместитель министра гражданской авиации СССР Александр Аксенов сообщал Смирнову, что «Аэрофлот» действительно планирует взять в лизинг пять A-310-300. Необходимость же такого лизинга Аксенов объяснял вполне откровенно: «Аэрофлот» начал терять зарубежных клиентов и проигрывать конкуренцию на международном рынке.

Как сообщает Аксенов, «на международных трассах “Аэрофлот” использует в основном самолет Ил-62М, который был создан более 15 лет назад, и сейчас он не удовлетворяет валютных пассажиров даже по элементарным требованиям комфорта (повышенные шумы в кабине, отсутствие видео- и радиоаппаратуры, плохое бытовое оборудование и др.). Кроме того, этот самолет имеет расходы топлива, в 2‒3 раза превышающие расходы лучших зарубежных самолетов, имеется также ряд ограничений по загрузке. Это привозит к регулярному снижению валютной эффективности от перевозки пассажиров на наших самолетах примерно на 3‒4% ежегодно». При этом, по словам Аксенова, средний налет Ил-62 на международных авиалиниях составлял на тот момент 2300 часов в год, тогда как западные самолеты набирали по 4000‒5000 часов за год, поэтому «Аэрофлоту» срочно требовался эффективный и вместительный дальнемагистральный самолет для конкуренции с западными кампаниями на одном из наиболее важных направлений с точки зрения получения валютной выручки — обслуживания рейсов из Западной Европы в Японию по маршруту над Сибирью с промежуточной посадкой в Москве.

...

В 1988 году в Москве обсуждали предложение о массовом выпуске в Советском Союзе самолета Boeing-737. Впрочем, судя по переписке, сохранившейся в Управлении делами Совета министров СССР, советская сторона с самого начала относилась к этой идее довольно прохладно.

...

В мае 1991 года Посольство Франции в СССР направило в адрес советского премьера Валентина Павлова письмо об интересе французской авиадвигательной компании Snecma к реализации общих проектов с советской стороной.

Предложение одного из мировых лидеров в области авиационного двигателестроения предусматривало использование лучших советских и французских наработок на ряде перспективных направлений. В частности, Snecma предлагала проект по установке своих двигателей SFM-56 на советские самолеты Ил-86.

Предложение было направлено на устранение все той же ахиллесовой пяты советского авиастроения тех лет — повышенного шума и низкой экономичности большинства советских авиадвигателей по сравнению с западными аналогами. Чрезвычайно удачный по своей конструкции, по признанию многих специалистов, широкофюзеляжный Ил-86 был оснащен чрезвычайно шумными НК-86, что закрыло этому самолету возможности полетов в Европу.

Французскую высокотехнологичную компанию также очень заинтересовал разработанный на Пермском авиамоторном заводе двигатель ПС-90А, предназначавшийся для новых моделей самолетов Ил-96-300 и Ту-204. На начало 1990-х двигатель демонстрировал передовые характеристики. Snecma предлагала доукомплектовать ПС-90А вентилятором и компрессором, разработанными силами компании и концерном General Electric. В такой комплектации двигатель мог использоваться для запускаемых в производство дальнемагистральных четырехдвигательных Airbus A-340, на которые европейские производители делали серьезную ставку в мировой конкуренции с Boeing.

https://stimul.online/articles/sreda/staraya-bolezn-aviaproma/