Ещё более брутальные товарищи -- первые отечественные (и одни из первых в мире) тепловозы. 1920-х ещё годов.
Странное время. Страна выходила из жуткой разрухи и наслаждалась передышкой НЭПа между совершенно ИГИЛовскими ужасами до и после...
...а на железной дороге всё шло по плану, как будто ничего, кроме физических разрушений ГВ, и не было.
И даже передовая в мире техника создавалась. Хотя уже в 1923 один из тепловозоконструкторов -- Юрий Ломоносов, персонаж весьма неоднозначный -- отказался возвращаться в СССР.
А в 1935 новый руководитель НКПС Каганович примет решение сконцентрироваться на выжимании максимума из паровозной тяги и сворачивании всех программ электрификации и тепловозификации ж/д.
Целому городу-новостройке -- Ступино в Подмосковье, где хотели построить завод тепловозов -- придётся спешно перепрофилироваться, а опытные тепловозы отправятся на Ашхабадскую ж/д, где с критичной для паровозов всё совсем плохо.
Отдельные проработают там аж до 1960-х... Тепловозы же вернутся в СССР уже из США.
Странное время. Страна выходила из жуткой разрухи и наслаждалась передышкой НЭПа между совершенно ИГИЛовскими ужасами до и после...
...а на железной дороге всё шло по плану, как будто ничего, кроме физических разрушений ГВ, и не было.
И даже передовая в мире техника создавалась. Хотя уже в 1923 один из тепловозоконструкторов -- Юрий Ломоносов, персонаж весьма неоднозначный -- отказался возвращаться в СССР.
А в 1935 новый руководитель НКПС Каганович примет решение сконцентрироваться на выжимании максимума из паровозной тяги и сворачивании всех программ электрификации и тепловозификации ж/д.
Целому городу-новостройке -- Ступино в Подмосковье, где хотели построить завод тепловозов -- придётся спешно перепрофилироваться, а опытные тепловозы отправятся на Ашхабадскую ж/д, где с критичной для паровозов всё совсем плохо.
Отдельные проработают там аж до 1960-х... Тепловозы же вернутся в СССР уже из США.
В конце 1930-х в локомотивном депо «Ашхабад» был накоплен значительный опыт эксплуатации тепловозов Ээл. По сравнению с эксплуатируемыми параллельно паровозами СОк тепловозы потребляли в 5—6 раз меньше топлива, а себестоимость на единицу работы была на 30—50 % ниже.
Поэтому не случайно, что при заказе в рамках ленд-лиза паровозов (ША и ЕА) Центральное управление паровозного хозяйства НКПС подняло вопрос о заказе и тепловозов. В начале 1944 года американские заводы ALCO и Baldwin предложили поставить для советских железных дорог 100 тепловозов
НКПС присвоил им серию Да (дизельный, завода АЛКО), после чего тепловозы были отправлены в депо Ашхабад. Всего на советские железные дороги поступило 68 тепловозов Да
Вот так вот -- благодаря случаю -- после 10 лет забытья тепловозы вернулись в СССР из США.
И дальнейший советский и постсоветский тепловозострой пошёл с прямой копии американцев:
https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%A2%D0%AD1
И дальнейший советский и постсоветский тепловозострой пошёл с прямой копии американцев:
https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%A2%D0%AD1
Насчёт чистоты кабины и простоты управления... оно действительно было так после паровозов -- коие вывелись с сети МПС СССР только в 1970-х.
(А из сети Китая -- так и в 2010-х, одно время огромный их парк существовал параллельно с уже мегаразвитыми ВСМ).
Чистота и простота относительные, конечно. Вот ТЭП10 -- нормальный такой пассажирский тепловоз 60-х, массовый, скоростной (привычные "до 140 км/ч" были уже там) -- и что там внутри.
Заброшенный на территории ВНИИЖТ в Щербинке, но представление даёт.
(А из сети Китая -- так и в 2010-х, одно время огромный их парк существовал параллельно с уже мегаразвитыми ВСМ).
Чистота и простота относительные, конечно. Вот ТЭП10 -- нормальный такой пассажирский тепловоз 60-х, массовый, скоростной (привычные "до 140 км/ч" были уже там) -- и что там внутри.
Заброшенный на территории ВНИИЖТ в Щербинке, но представление даёт.