Неподражаемая брутальность первых советских электричек и электровозов -- до того, как это стало мейнстримом (+- сталинские годы).
Водились в основном на Закавказской ж/д (Сурамский перевал), Уральской Горнозаводской и (кажется, все без исключения электрички) Северной ж/д в Подмосковье -- ныне Ярославском направлении.
Названия ещё сохраняли чудную дореволюционную систему с верхними и нижними индексами, и обычно начинались с буквы С, вот только значила она для электровозов -- "Сурамский", а для электричек -- "Северная ж/д".
Водились в основном на Закавказской ж/д (Сурамский перевал), Уральской Горнозаводской и (кажется, все без исключения электрички) Северной ж/д в Подмосковье -- ныне Ярославском направлении.
Названия ещё сохраняли чудную дореволюционную систему с верхними и нижними индексами, и обычно начинались с буквы С, вот только значила она для электровозов -- "Сурамский", а для электричек -- "Северная ж/д".
Ещё более брутальные товарищи -- первые отечественные (и одни из первых в мире) тепловозы. 1920-х ещё годов.
Странное время. Страна выходила из жуткой разрухи и наслаждалась передышкой НЭПа между совершенно ИГИЛовскими ужасами до и после...
...а на железной дороге всё шло по плану, как будто ничего, кроме физических разрушений ГВ, и не было.
И даже передовая в мире техника создавалась. Хотя уже в 1923 один из тепловозоконструкторов -- Юрий Ломоносов, персонаж весьма неоднозначный -- отказался возвращаться в СССР.
А в 1935 новый руководитель НКПС Каганович примет решение сконцентрироваться на выжимании максимума из паровозной тяги и сворачивании всех программ электрификации и тепловозификации ж/д.
Целому городу-новостройке -- Ступино в Подмосковье, где хотели построить завод тепловозов -- придётся спешно перепрофилироваться, а опытные тепловозы отправятся на Ашхабадскую ж/д, где с критичной для паровозов всё совсем плохо.
Отдельные проработают там аж до 1960-х... Тепловозы же вернутся в СССР уже из США.
Странное время. Страна выходила из жуткой разрухи и наслаждалась передышкой НЭПа между совершенно ИГИЛовскими ужасами до и после...
...а на железной дороге всё шло по плану, как будто ничего, кроме физических разрушений ГВ, и не было.
И даже передовая в мире техника создавалась. Хотя уже в 1923 один из тепловозоконструкторов -- Юрий Ломоносов, персонаж весьма неоднозначный -- отказался возвращаться в СССР.
А в 1935 новый руководитель НКПС Каганович примет решение сконцентрироваться на выжимании максимума из паровозной тяги и сворачивании всех программ электрификации и тепловозификации ж/д.
Целому городу-новостройке -- Ступино в Подмосковье, где хотели построить завод тепловозов -- придётся спешно перепрофилироваться, а опытные тепловозы отправятся на Ашхабадскую ж/д, где с критичной для паровозов всё совсем плохо.
Отдельные проработают там аж до 1960-х... Тепловозы же вернутся в СССР уже из США.
В конце 1930-х в локомотивном депо «Ашхабад» был накоплен значительный опыт эксплуатации тепловозов Ээл. По сравнению с эксплуатируемыми параллельно паровозами СОк тепловозы потребляли в 5—6 раз меньше топлива, а себестоимость на единицу работы была на 30—50 % ниже.
Поэтому не случайно, что при заказе в рамках ленд-лиза паровозов (ША и ЕА) Центральное управление паровозного хозяйства НКПС подняло вопрос о заказе и тепловозов. В начале 1944 года американские заводы ALCO и Baldwin предложили поставить для советских железных дорог 100 тепловозов
НКПС присвоил им серию Да (дизельный, завода АЛКО), после чего тепловозы были отправлены в депо Ашхабад. Всего на советские железные дороги поступило 68 тепловозов Да