Туркменистан — страна, которую обычно вспоминают по поводам, не связанным с железными дорогами. А зря, в этой сфере туркменам есть, чем гордиться и что предложить миру.

Как и практически все страны Центральной Азии, в 91 году Туркменистан остался с достаточно противоречивым железнодорожным наследием. Выгодной его позицией было обладание головным участком Закаспийской железной дороги (Туркменбаши — Туркменабад и далее на восток, через Узбекистан). Кстати, это первая в СССР переведенная на тепловозную тягу магистраль — 1931 год! Невыгодной — порезанная на миллион кусочков между тремя странами магистраль Термиз — Макат.

За годы независимости удалось связать все железные дороги в единое целое, построив обходы Узбекистана, огроменную линию Ашхабад — Дашогуз по безлюдной пустыне и транзитную магистраль из Казахстана в Иран, образовавшую восточную ветвь коридора "Север-Юг" исключительной важности. Всё это позволило решить не только внутренние задачи, вроде связности железных дорог страны в единую сеть (что для Центральной Азии уже очень круто, ведь Кыргызстан и Таджикистан до сих пор не смогли), но и предложить миру очень удобные и быстрые пути для транзита грузов как с востока на запад, так и с юга на север.

При этом страна остается краем тепловозных однопуток, небольшие двухпутные вставки имеются только на линии Туркменбаши — Туркменабад, а электрификации нет и вовсе. Пассажирское движение в стране развито довольно неплохо, но все как один поезда не выходят за пределы страны: есть лишь внутреннее сообщение. Дневных сидячих поездов также нет, даже сравнительно небольшие участки пути длиной в 300 км проезжаются за безумное время в семь с лишним часов. По сравнению с 2022 годом, количество поездов увеличилось с 2 или трех до 9 штук — вполне прилично по меркам сети в 3,5 тыс. км.

Сеть пассажирских поездов Ашхабадоцентрична, есть лишь несколько маршрутов, не проходящих через этот город. В ходу практически исключительно китайские вагоны (плацкарт, купе, СВ), что выделяет страну из мира любителей поделок ТВЗ. Под пассажирское движение сплошь выделены тепловозы китайского же производства, а вот грузоперевозки осуществляются вперемешку на китайщине и новых злых 2ТЭ25КМ сине-серебристого цвета.

Пригородных поездов в стране, кажется, нет, зато есть три типа дальних: скорые, "пассажирские" (шестисотые), и 977/978, вполне возможно имеющий в своем составе грузовые или багажные вагоны. Он же по совместительству является самым дальним маршрутом: 1308 км, 31 час в пути.

Вообще у железных дорог Туркменистана абсолютно классный и очень информативный сайт: там написано даже про то, чем и как кормят в вагонах с VIP-сервисом! (не забывайте: в нечетные дни куриное соте и рис, в четные дни — мясное соте и гречка). В общем, красота да и только!

Южный дублер М-12 или удвоение автобанов на восток

Мне категорически не нравится нынешняя трассировка М-12 до Мурома, которая начинается как юго-восточная трасса, потом сворачивает на северо-восток/восток и идет до Владимира... чтобы потом опять крутануть на юго-восток.

Причины этого понятны - и рыбку съесть и как бы "закрыть" самое нагруженное направление на Владимир (к которому цепляется с севера Иваново, а с востока, собственно, Нижний) и при этом на уже пустить трассу до Казани на приличном удалении от этого самого Нижнего и его М-7.

Плюс сюда же должны по задумке "навешиваться" все регионы южнее - сейчас расширяют буквально регионалку от Ульяновска до М-12 через Шемуршу, куда "повиснет" и Самара и всё, вплоть до Оренбурга.

В результате получим перегруз трассы (ее пропускная способность не бесконечная) с постоянными авариями и пробками. А трасса так-то по идее скоростная и платная (и стоит не две копейки, а весьма заметно).

Исправить эту ситуацию, думаю, может разделение М-12 на две полноценные трассы. Где часть участков станет южным ходом до Мурома и далее Арзамаса-Казани.

А часть - северным ходом до Владимира, и далее до Нижнего.

Смотрите картинки.
Зеленый - это нынешняя М-12

Красный - новые участки, которые нужно в этом варианте построить. Для северного хода - это дублер М-7 через Балашиху (там по идее удобнее вот так), для южного - ход через Куровское-Шатуру

Синий - реконструкция М-7, неплохой в целом между Владимиром и Нижним. Тут нужны обходы Гороховца и по мелочам, но так-то дорога 4-полосная (кроме обхода Владимира, но там расширять мало), населенных пунктов на ней мало и пешеходные переходы убираются наверх. Урбанисты будут ругаться, но тут только так, да.

Желтый - нынешние участки М-12 - "перемычки" в этом сценарии.

Дорого? Да, но дороги все равно строить нужно.

Вот сейчас (см. картинку) за 100500 денег хотят строить новый платный дублер Егорьевского шоссе... который пройдет буквально дублером М-12 до Электроуглей и там повернет на юго-восток.

Вместо него за +- те же деньги можно построить два красных участка в пределах ЦКАД.

Ну а дальше новый участок южного хода М-12 - это менее 200 км по сравнительно пустой местности, где можно относительно дешево проложить дорогу.

---
Так мы получим вместо одного автобана на восток сразу два. На первый "повиснут" Иваново и в целом северо-восток, на втором - Сарански-Ульяновски и в целом юго-восток.

При этом дорога до Москвы и от Казани, и от Нижнего станет еще быстрее, удобнее и комфортнее.