Осень время конференций. Большинство странные, сумбурные. Десяток железнодорожных обо всем, без ответов, с маргинальными персонажами, не дают никаких ответов. И самое забавное, что прорывается абсолютная дичь.

«Сегодняшняя рекордная величина вагонного парка сама по себе является не самой значимой причиной, влияющей на замедление движения вагонопотока. Иных причин достаточно»,

У вас гипертония, но умерли вы от того, что пробежали марафон.

Я вот сильно жалею, что хотя б часть людей в стране не получило классического образования. Латынь, греческий, логика, дебаты, восприятие себя не как "величины" какой-то, а как песчинки в тысячелетней истории.

Неумение вычленять главное и постоянные попытки замазать причинно-следственные связи бессмысленным бормотанием база нашей научной жизни и социальной активности.

Как результат: 15 лет прошло с выхода первого нашего Баланса Спроса и предложения на подвижной состав. Но ни одной попытки полностью ограничить рост парка, разрешить покупку вагона только в обмен на сдачу старого, на многие годы запретить рост парка выше миллиона единиц. Нет. Зачем. Ведь от этого будет всем хорошо. А нам русским не должно быть хорошо. Надо страдать. Желательно всем.

Пока ограничений не случится, все вот так и останется. И главное, что кроме издержек на вагоностроителей, придётся оплачивать жизнь и работу не самых умных лоббистов

На рисунке представлена структура себестоимости автомобильных грузоперевозок в США.

Минимальная ставка, обеспечивающая безубыточность операций, составляет по оценкам DAT Freight & Analytics, 2,72 доллара за милю. Для сравнения, текущие ставки на спотовом рынке составляют в среднем: 1,99 доллара/миля за обычную фуру, 2,39 доллара/миля за реф.

По оценкам DAT, перевозчики в Северной Америке работают в убыток последние примерно 2,5 года

новая разновидность игры Whack-a-mole – регистрация танкеров. По данным Lloyd’s List Intelligence, 100 из примерно 650 танкеров «теневого флота» сменили флаг 3 или 4 раза в течение 2024

Малые регистры сменили бизнес-модель. Если раньше они зарабатывали на регистрации судов на их последнем рейсе на судоразделочную верфь, то теперь они предоставляют свой флаг судам «теневого флота», работающего с санкционными грузами

На рисунке представлена доля танкеров «теневого флота» в совокупном числе судов, зарегистрированных в некоторых наиболее динамично растущих малых регистрах

Необучаемые:
https://yangx.top/ao_gtlk/2172

Лучше, конечно, чем ничего, но...

UPD: всё же не совсем необучаемые, эти паромы хоть частично под контейнеры

UPD2: эти 2 парома -- по цене как 10-15 контейнеровозов в 1000 TEU каждый

UPD3: ещё на тему

О методике вычисления грузоперевозок в РФ:
https://yangx.top/infranews/17619

Небольшая историческая фото- и видео- зарисовка 1972 года о железной дороге, которая соединяла Аргентину и Чили с 1910 по 1984 годы.
Репортаж из времен, когда наши родители или дедушки с бабушками были живыми, молодыми и красивыми.

Историческая справка.
Построили эту железку, как здесь исторически водилось, с помощью англичан.
Инициаторами строительства стали братья Кларк (ниже на фото двоем). Сначала их предки прибыли из Шотландии в Чили, г. Вальпараисо, где и обосновались. В 1871 году у братьев получилось реализовать проект строительства чилийско-аргентинского телеграфного кабеля.
После телеграфа, почесав под килтом (ничего личного, это просто мужественный стереотип про шотландцев такой в голове), они замахнулись на строительство железной дороги. Все дело началось еще в 1872 году, но как оно везде водится сроки сдачи и стоимость проекта сместились сильно вправо.
Строители долго и сложно пробивали трехкилометровый тоннель на высоте 3200 метров над уровнем моря, в середине процесса пришлось поменять подрядчиков.
В 1910 году дорогу сдали в эксплуатацию.
Примерно до 1930 года это был очень успешный и востребованный проект: ежегодно перемещались около 100 тыс пассажиров (на фото есть билетик) и ок. 25 тыс тонн грузов. И все это возилось по 248 км узкоколейной (1000 мм) извилистой и полагаю просто страшной дороге. Местами уклон пути был настолько крутым, что пришлось прибегать к использованию зубчатой передачи, изобретенной швейцарским инженером Карлом Романом Абтом (на одном из фото видно зубчатую рельсу посередине шпал). Местами нужно было строить тоннели, мосты, путепроводы и галереи, в которых поезда иногда пережидали непогоду (на фото).
Личный комментарий. Как-то сложно всерьёз относиться к железной дороге, где колея настолько узкая. Все это напоминает детские железные дороги из детства. Но с технической стороны именно узкая колея позволила обустроить повороты необходимой кривизны.

Время жизни проекта.
С 1910 до 1979 года по ТрансАндинской железной дороге осуществлялось перемещение пассажиров и грузов.
В 1979 году власти Чили и военная хунта Аргентины вконец разругались из-за территориального конфликта в проливе Бигль. Вдвоем не смогли порешать вопрос, искали правды сначала у английской королевы, её решение не устроило, потом обратились к Папе римскому. Дело затянулось.
Из-за этого конфликта пассажиров по железке возить перестали.
С 1979 по 1984 год ходили только товарные поезда.
В 1984 году выдалась очень снежная зима, по обе стороны от перевала в июне сошли лавины и сильно повредили пути. А так как к тому моменту Чили с Аргентиной всё еще находились в плохих отношениях, то и чинить её никому не захотелось.
Занятно, что жертвой конфликта в проливе Бигля стала Трансандинская железная дорога на другом конце обоих стран.
Ниже прилагаются атмосферные фото времен, когда люди ходили в костюмах, а условия были суровыми.

Сейчас дорога с аргентинской стороны полностью заброшена и разграблена.
Со стороны Чили частично используется.

П.С. Были личные фото железнодорожного пути и противолавинных галерей ТрансАндинской железной дороги, но пришлось их удалить из-за невозможности оплатить нормальный объем облака гугла. Если у кого-то такие фотки есть, то велкам в комментарии.
Заброшки мы любим.

В проекте Трансафганской ж/д всё больше участников:
https://yangx.top/logistan/6750

Но даже в случае успеха просто не будет.