Ещё по поводу различий в уровне автомобилизации в позднем СССР -- могли ли оказывать роль региональные различия в уровне развития дорог?

Могли! Но трудно понять как. Скажем, низкую автомобилизацию Дагестана, в меньшей степени (из-за привилигерованного статуса ССР) Таджикистана и Киргизии, связать с тяжёлыми дорожными условиями вполне логично. Но вот не лучшая в дорожном плане Тува -- была в 2 раза выше Дагестана, хотя считалась такой же АССР...

В целом РСФСР в автодорожном плане делилась на разные зоны, в дедовом атласе автодорог 1974 года их 3: Европейская часть + Урал, большая часть Сибири, ДВ в самом широком смысле. Развитость автодорожной сети сильно отличалась.

При этом 1-я зона ЕМНИП ещё делилась на Черноземье и Нечерноземье, если ничего не путаю это были разные министерства автодорог РСФСР (!).

Из этого в принципе можно попробовать что-то оценить, но это явно лишь один из факторов, и довольно ограниченный... т.к. тогда сценарий использования авто сильно отличался, много было использующих только в ближнем окружении, на зиму вообще ставивших в гараж...

Оно и неудивительно, учитывая состояние дорог, дорожной инфраструктуры (её почти не было, даже банальных АЗС), отсутствие нормальных карт и дефицит на любые даже расходники (да и чинить, как правило, самому).

С другой стороны, езда по грунтовке не была чем-то исключительным, а практиковалась во многих местах довольно широко (ну а как ещё с такими дорогами...). Но всё же это как правило были грунтовки где-то рядом, а не на другой конец страны.

Всё это напоминает... США годов так 1910-х -- 1920-х, когда автомобиль уже стал относительно массовым, а инфраструктура ещё не дотянулась, причём в разных частях страны -- в кардинально разной степени. В обоих случаях автомобиль был транспортом скорее последней мили, а на дальняк по старинке ездили поездами (в меньшей степени летали самолётами).

Где-то на транспортных форумах сталкивался с термином "мегатрамвай" для дальних поездов, пассажиры которых постоянно обновляются по мере движения.

Термин был немного странный для спальных вагонов. А вот это -- точно мегатрамвай...
https://www.e1.ru/text/transport/2024/09/19/74106518/

Ласточка на 12 часов и 1000 км это сильно... По всей видимости она именно что рассчитана на едущих куда более малые промежутки этого пути.

Ну и конечно можно бы и побыстрее. К вопросу о скоростном (без высоко-) #жд-сообщении

Что-то не складывается с строительством одной из самых нужных для агломерации Екб дорог, уже даже с проектом:
https://www.e1.ru/text/transport/2024/09/19/74104814/

Но пока не звучит как "кина не будет", посмотрим


UPD: более подробный пост 2023 года с предыдущим забракованием проекта.


UPD2: с третьей попытки проект приняли.

АААААААААААААААА

Пока тянется катавасия:
https://m.ura.news/news/1052820546

Всплыла "неожиданная" проблема:

 «Чтобы увеличить количество внутригородских поездов, нужно искать окна [в расписании]. Это такая непростая задача, поскольку идет очень много грузового транспорта в связи со всем известными событиями», — аккуратно объяснил Орлов.

Кто бы мог подумать, в одном из крупнейших по величине ж/д узлов России да на Транссибе-то.

А ведь решение -- на поверхности...
#жд #екб

Осень время конференций. Большинство странные, сумбурные. Десяток железнодорожных обо всем, без ответов, с маргинальными персонажами, не дают никаких ответов. И самое забавное, что прорывается абсолютная дичь.

«Сегодняшняя рекордная величина вагонного парка сама по себе является не самой значимой причиной, влияющей на замедление движения вагонопотока. Иных причин достаточно»,

У вас гипертония, но умерли вы от того, что пробежали марафон.

Я вот сильно жалею, что хотя б часть людей в стране не получило классического образования. Латынь, греческий, логика, дебаты, восприятие себя не как "величины" какой-то, а как песчинки в тысячелетней истории.

Неумение вычленять главное и постоянные попытки замазать причинно-следственные связи бессмысленным бормотанием база нашей научной жизни и социальной активности.

Как результат: 15 лет прошло с выхода первого нашего Баланса Спроса и предложения на подвижной состав. Но ни одной попытки полностью ограничить рост парка, разрешить покупку вагона только в обмен на сдачу старого, на многие годы запретить рост парка выше миллиона единиц. Нет. Зачем. Ведь от этого будет всем хорошо. А нам русским не должно быть хорошо. Надо страдать. Желательно всем.

Пока ограничений не случится, все вот так и останется. И главное, что кроме издержек на вагоностроителей, придётся оплачивать жизнь и работу не самых умных лоббистов

На рисунке представлена структура себестоимости автомобильных грузоперевозок в США.

Минимальная ставка, обеспечивающая безубыточность операций, составляет по оценкам DAT Freight & Analytics, 2,72 доллара за милю. Для сравнения, текущие ставки на спотовом рынке составляют в среднем: 1,99 доллара/миля за обычную фуру, 2,39 доллара/миля за реф.

По оценкам DAT, перевозчики в Северной Америке работают в убыток последние примерно 2,5 года

новая разновидность игры Whack-a-mole – регистрация танкеров. По данным Lloyd’s List Intelligence, 100 из примерно 650 танкеров «теневого флота» сменили флаг 3 или 4 раза в течение 2024

Малые регистры сменили бизнес-модель. Если раньше они зарабатывали на регистрации судов на их последнем рейсе на судоразделочную верфь, то теперь они предоставляют свой флаг судам «теневого флота», работающего с санкционными грузами

На рисунке представлена доля танкеров «теневого флота» в совокупном числе судов, зарегистрированных в некоторых наиболее динамично растущих малых регистрах

Необучаемые:
https://yangx.top/ao_gtlk/2172

Лучше, конечно, чем ничего, но...

UPD: всё же не совсем необучаемые, эти паромы хоть частично под контейнеры

UPD2: эти 2 парома -- по цене как 10-15 контейнеровозов в 1000 TEU каждый

UPD3: ещё на тему

О методике вычисления грузоперевозок в РФ:
https://yangx.top/infranews/17619