^^ Поправка: электрический трамвай к 1896 в Питере таки появился. Но только в 1895 и только зимой по льду Невы.
Причина: владельцы конки в 1887 заключили договор с городскими властями, по которому только они осуществляют все перевозки в городе (тема, конечно, коррупционная).
Они и ледовый трамвай пытались засудить, но безуспешно: контракт касался только земли, а не воды. Контракт кончился в 1902 и ещё 5 лет городские власти готовили переход с коней (весьма слоупочных) на электричество. Только в 1907 таки запустили. К этому времени электрических трамваев в РИ было уже полно.
В Москве на первый взгляд шло пободрее, электрический трамвай запустили уже в 1899... вот только был он пригородным по сути. Как и паровые.
А в городе рулила тоже конка -- аж 2 разных сети. Электрифицировать их начали тоже во второй половине 1900-х, но действовали шустро и закончили уже к 1912 (в Питере закрыли последнюю конку только осенью 1917, да и то "из-за отсутствия фуража": завоевание революции, но есть нюанс).
Возвращаясь к Нижнему, там после выставки предполагалось разобрать кольцевую линию на самой выставке (реально разобрали) и длинную сименсовскую линию между 2 берегами (а вот её выкупило одно из оставшихся обществ и она сохранилась).
Дальше была долгая драма с выкупами, перекупами и разборками, в ходе которой и вышел такой нонсенс для 1908 года, как новая конка (хотели нормальный трамвай, но что-то пошло не так). Подробно на вики.
Дополнительно всё осложнила ПМВ, а революция, военный коммунизм и ГВ трамвай вообще прибили. Но восстановили движение уже в 1923, и стали бодро развиваться -- в частности, провели трамвай на спуски, после чего фуникулёры закрыли за ненадобностью.
#история
Причина: владельцы конки в 1887 заключили договор с городскими властями, по которому только они осуществляют все перевозки в городе (тема, конечно, коррупционная).
Они и ледовый трамвай пытались засудить, но безуспешно: контракт касался только земли, а не воды. Контракт кончился в 1902 и ещё 5 лет городские власти готовили переход с коней (весьма слоупочных) на электричество. Только в 1907 таки запустили. К этому времени электрических трамваев в РИ было уже полно.
В Москве на первый взгляд шло пободрее, электрический трамвай запустили уже в 1899... вот только был он пригородным по сути. Как и паровые.
А в городе рулила тоже конка -- аж 2 разных сети. Электрифицировать их начали тоже во второй половине 1900-х, но действовали шустро и закончили уже к 1912 (в Питере закрыли последнюю конку только осенью 1917, да и то "из-за отсутствия фуража": завоевание революции, но есть нюанс).
Возвращаясь к Нижнему, там после выставки предполагалось разобрать кольцевую линию на самой выставке (реально разобрали) и длинную сименсовскую линию между 2 берегами (а вот её выкупило одно из оставшихся обществ и она сохранилась).
Дальше была долгая драма с выкупами, перекупами и разборками, в ходе которой и вышел такой нонсенс для 1908 года, как новая конка (хотели нормальный трамвай, но что-то пошло не так). Подробно на вики.
Дополнительно всё осложнила ПМВ, а революция, военный коммунизм и ГВ трамвай вообще прибили. Но восстановили движение уже в 1923, и стали бодро развиваться -- в частности, провели трамвай на спуски, после чего фуникулёры закрыли за ненадобностью.
#история
Forwarded from Иван Владимиров / acer120
Юго-западная хорда и Иван Иванычи.
...
— Вы знаете, нам нужны кирпичи!.. — начала разговор Галя.
— Сколько? — поинтересовался Иван Иванович, продолжая писать.
— Много, — торопливо вставил Чебурашка. — Очень много
— Нет, — ответил Иван Иванович, — много я дать не могу. Могу дать только половину.
— А почему?
— У меня такое правило, — объяснил начальник, — все делать наполовину.
— А почему у вас такое правило? — спросил Чебурашка.
— Очень просто, — сказал Иван Иванович. — Если в все буду делать до конца и всем все разрешать, то про меня скажут, что я слишком добрый и каждый у меня делает что хочет. А если я ничего не буду делать и никому ничего не разрешать, то про меня скажут, что я бездельник и всем только мешаю. А так про меня никто ничего плохого не скажет. Понятно?
Намедни пришли хорошие новости, что чрезвычайно нужный проект Юго-западной хорды (автобана, который соединит Урало-Поволжье и Юг без крюка в Москве) еще актуальный и на него даже заложили бюджетные деньги.
Вот только, если верить тому что пишут, карася крепко урезали и фактически вместо хорды Урал-Краснодар у нас будет хорда Казань-Ростов.
Как хорошо видно на карте, самый очевидный и разумный вариант - это расширять до категории IБ существующую трассу М5 на участке от Самары до Башкирии (где с ней и так почти ок) и делать соединялку через Чекмагуш до М12 на Дюртюлях.
Вместо этого хотят бросить соединялку от Казани до Сызрани, замкнув весь уральский поток на М12 до Казани, что и большой перебег и перегруз самой трассы, которая такие объемы не вытянет.
Также не понятно, зачем в этом случае указывать Обход Тольятти как готовый участок Хорды, если она по нему не пройдет, оставшись восточнее. В вариант Казань-Алексеевское-Димитровград-Тольятти не верится совсем, когда есть Ульяновск.
Аналогично на юге, вместо того, чтобы бить по степи через Сальск дорогу сразу на Кубань и Кавказ, хорду предлагают замкнуть на самый перегруженный дорожный участок России в принципе - М4 в районе Ростова-на-Дону, на котором и так сейчас висит весь Юг от Севастополя до Дербента.
Безусловно, в идеале нужно строить и те, и другие участки - причем, еще вчера. Равно как и модернизировать и остальные коридоры от Москвы "веером" - М2, Р-22, А-298, М5...
Но имеем, что имеем.
...
— Вы знаете, нам нужны кирпичи!.. — начала разговор Галя.
— Сколько? — поинтересовался Иван Иванович, продолжая писать.
— Много, — торопливо вставил Чебурашка. — Очень много
— Нет, — ответил Иван Иванович, — много я дать не могу. Могу дать только половину.
— А почему?
— У меня такое правило, — объяснил начальник, — все делать наполовину.
— А почему у вас такое правило? — спросил Чебурашка.
— Очень просто, — сказал Иван Иванович. — Если в все буду делать до конца и всем все разрешать, то про меня скажут, что я слишком добрый и каждый у меня делает что хочет. А если я ничего не буду делать и никому ничего не разрешать, то про меня скажут, что я бездельник и всем только мешаю. А так про меня никто ничего плохого не скажет. Понятно?
Намедни пришли хорошие новости, что чрезвычайно нужный проект Юго-западной хорды (автобана, который соединит Урало-Поволжье и Юг без крюка в Москве) еще актуальный и на него даже заложили бюджетные деньги.
Вот только, если верить тому что пишут, карася крепко урезали и фактически вместо хорды Урал-Краснодар у нас будет хорда Казань-Ростов.
Как хорошо видно на карте, самый очевидный и разумный вариант - это расширять до категории IБ существующую трассу М5 на участке от Самары до Башкирии (где с ней и так почти ок) и делать соединялку через Чекмагуш до М12 на Дюртюлях.
Вместо этого хотят бросить соединялку от Казани до Сызрани, замкнув весь уральский поток на М12 до Казани, что и большой перебег и перегруз самой трассы, которая такие объемы не вытянет.
Также не понятно, зачем в этом случае указывать Обход Тольятти как готовый участок Хорды, если она по нему не пройдет, оставшись восточнее. В вариант Казань-Алексеевское-Димитровград-Тольятти не верится совсем, когда есть Ульяновск.
Аналогично на юге, вместо того, чтобы бить по степи через Сальск дорогу сразу на Кубань и Кавказ, хорду предлагают замкнуть на самый перегруженный дорожный участок России в принципе - М4 в районе Ростова-на-Дону, на котором и так сейчас висит весь Юг от Севастополя до Дербента.
Безусловно, в идеале нужно строить и те, и другие участки - причем, еще вчера. Равно как и модернизировать и остальные коридоры от Москвы "веером" - М2, Р-22, А-298, М5...
Но имеем, что имеем.
^^ Всё так. Но как человек, который проехал от Екб до Крыма по данному маршруту 2 недели назад, замечу, что самый проблемный участок -- Саратов-Волгоград -- включён.
А то по этой Р-228 реально без наркоты не проехать: фуры идут почти без просвета + сплошной необгоняй, всё как на М5 и М7 худших лет.
Участок Сызрань-Саратов -- тоже хорошо, хотя я на этом участке левым берегом ехал, но там дорога очень так себе.
М5 к востоку от Самары также ужасна, но её хоть по дублирующим дорогам объехать можно... которые, правда, не сильно лучше.
А то по этой Р-228 реально без наркоты не проехать: фуры идут почти без просвета + сплошной необгоняй, всё как на М5 и М7 худших лет.
Участок Сызрань-Саратов -- тоже хорошо, хотя я на этом участке левым берегом ехал, но там дорога очень так себе.
М5 к востоку от Самары также ужасна, но её хоть по дублирующим дорогам объехать можно... которые, правда, не сильно лучше.
Forwarded from Иван Владимиров / acer120
В комментах люди жалуются, что злые капиталисты берут деньги за проезд по М4, которую "построили коммунисты".
Что тут сказать?
1. Коммунисты НЕ ПОСТРОИЛИ НИКАКИХ скоростных дорог в РСФСР.
И пресловутая М4 на 1991 год - это средневековой по структуре тракт 1х1 через 100500 населенных пунктов.
2. Даже самые обычные узкие дороги строили в РСФСР по ОСТАТОЧНОМУ принципу. Беря на всесоюзный баланс дороги в горячо любимых Прибалтике, Закавказье, Западной Украине, Молдавии, Таджикистане... См. карту.
А в Пермской или Тюменской областях - 0 км дорог государственного значения.
Что тут сказать?
1. Коммунисты НЕ ПОСТРОИЛИ НИКАКИХ скоростных дорог в РСФСР.
И пресловутая М4 на 1991 год - это средневековой по структуре тракт 1х1 через 100500 населенных пунктов.
2. Даже самые обычные узкие дороги строили в РСФСР по ОСТАТОЧНОМУ принципу. Беря на всесоюзный баланс дороги в горячо любимых Прибалтике, Закавказье, Западной Украине, Молдавии, Таджикистане... См. карту.
А в Пермской или Тюменской областях - 0 км дорог государственного значения.
Forwarded from Случайное блуждание
Автодороги общегосударственного значения СССР
В позднем СССР было несколько сотен автодорог союзного значения. В основном, к ним относились дороги, соединяющие Москву со столицами союзных республик и другими крупнейшими городами, крупнейшие города между собой, а также большинство подходов к государственной границе (отсюда сгущения сети в Карелии и на Карельском перешейке, Калининградской области и Приморье).
Особенно плотной сеть союзных автодорог была в Прибалтике, Белоруссии, Западной Украине (но не Восточной), Закавказье, Киргизии и Таджикистане. Конечно, там была повышенная плотность населения по сравнению с РСФСР, но, по всей видимости, дороги здесь брались на общесоюзный баланс (и, таким образом, в существенной степени субсидировались экономикой РСФСР) и по политическим соображениям.
А вот в РСФСР и в УССР к востоку от Киева большинство автодорог, связывающих региональные центры, были уже на республиканском балансе.
#транспорт
В позднем СССР было несколько сотен автодорог союзного значения. В основном, к ним относились дороги, соединяющие Москву со столицами союзных республик и другими крупнейшими городами, крупнейшие города между собой, а также большинство подходов к государственной границе (отсюда сгущения сети в Карелии и на Карельском перешейке, Калининградской области и Приморье).
Особенно плотной сеть союзных автодорог была в Прибалтике, Белоруссии, Западной Украине (но не Восточной), Закавказье, Киргизии и Таджикистане. Конечно, там была повышенная плотность населения по сравнению с РСФСР, но, по всей видимости, дороги здесь брались на общесоюзный баланс (и, таким образом, в существенной степени субсидировались экономикой РСФСР) и по политическим соображениям.
А вот в РСФСР и в УССР к востоку от Киева большинство автодорог, связывающих региональные центры, были уже на республиканском балансе.
#транспорт
^^
Напомню своё по теме: раз, два (продолжение ниже).
И про автомагистрали: к ним таки приступили в 80-х, в т.ч. в РСФСР. Если бы Союз развалился позже, то к 2005 году 100%, к 2010 году скорее всего, и к 2015 с неплохой вероятностью в РСФСР было бы больше автобанов, чем реально имелось в РФ в эти годы.
Но минусы бы перевесили, а теперь уже это и не важно, т.к. уже и РФ вышла на вполне достойные темпы.
Напомню своё по теме: раз, два (продолжение ниже).
И про автомагистрали: к ним таки приступили в 80-х, в т.ч. в РСФСР. Если бы Союз развалился позже, то к 2005 году 100%, к 2010 году скорее всего, и к 2015 с неплохой вероятностью в РСФСР было бы больше автобанов, чем реально имелось в РФ в эти годы.
Но минусы бы перевесили, а теперь уже это и не важно, т.к. уже и РФ вышла на вполне достойные темпы.
#авто #история
Карта хорошая, но без разбивки по регионам толку в ней мало. Т.к. в РСФСР распределение было далёким от равномерного.
Собственно, распределение тоже уже выложено в открытый доступ:
https://geo.1sept.ru/article.php?ID=200400104
Тут просто шикарно, с исторической динамикой ещё, и некоторым анализом!
А вот историческая динамика по всем республикам. Сейчас буду эту тему компилировать.
UPD: некоторые комментарии по теме от acer120
Карта хорошая, но без разбивки по регионам толку в ней мало. Т.к. в РСФСР распределение было далёким от равномерного.
Собственно, распределение тоже уже выложено в открытый доступ:
https://geo.1sept.ru/article.php?ID=200400104
Тут просто шикарно, с исторической динамикой ещё, и некоторым анализом!
А вот историческая динамика по всем республикам. Сейчас буду эту тему компилировать.
UPD: некоторые комментарии по теме от acer120
Ниже цитата, от меня форматирование и комментарии:
В 1970 г. имелось 4 типа регионов, обладавших высоким уровнем автомобилизации населения:
1) столичные (с повышенной долей в населении чиновников, политической и культурной советской элиты: Москва — 14,3 автомобиля на 1000 человек, Ленинград — 10,4, Московская область — 8,6);
Для столичных регионов -- более чем скромно, но вы посмотрите что ниже!
2) крупнейшие промышленные центры, где среди рабочих важнейших предприятий централизовано распределялись автомобили (области — Челябинская — 8,2, Кемеровская — 6,7, Свердловская — 6,6);
Ш А Х Т Ё Р Ы. Их действительно в то время кормили неплохо (но и работа опасная).
Сюда же всегда любимые советской властью металлурги и, возможно, машиностроители с топовых заводов (прежде всего оборонных, космических и атомных, вдвойне прежде всего -- в закрытых городах).
Высокий уровень Челябинска объясняется тем, что он попал и в категорию 3), см. ниже. Но даже этот "высокий уровень" -- невероятное Д Н И Щ Е для "второй сверхдержавы мира" в 1970-то году.
3) регионы с более богатыми крестьянами (колхозниками) (Ростовская обл. — 9,2, Краснодарский край — 7,6, Саратовская обл. — 7,5, Ставропольский край — 6,8, области — Самарская — 6,8, Волгоградская — 6,0);
4) кавказские, где сельское население в этот период в среднем было богаче, чем в остальной части страны (Кабардино-Балкария — 7,6, Северная Осетия — 6,5, Чечено-Ингушетия — 5,9).
Остальные регионы имели уровень автомобилизации ниже среднего по РСФСР (5,5).
Ниже среднего уровня, но близко к нему располагались регионы Сибири, Дальнего Востока и Крайнего Севера, которые имели повышенную зарплату и льготы на получение автомобилей.
Для других регионов были характерны низкие значения этого показателя (менее 4 машин на 1 тыс. жителей).
Нижние этажи этой иерархии тогда занимали Курская обл. (2,6), Карелия (2,5), Тамбовская обл. (2,5), Дагестан (2,3), Горный Алтай (2,2), области — Костромская (2,1), Вологодская (2,1), Ханты-Мансийский а. о. (2,1), области — Брянская (1,7), Архангельская (1,7), Чувашия (1,6).
Ну тут совсем нет слов. 1-3 машины на ТЫСЯЧУ человек, и это с учётом наличия некоторых заводов, обкомов и райкомов с Волгами. Год лунохода на Луне.
Наконец, на самом «дне» (от 1,4 до 0,1) оказались автономные округа Крайнего Севера, где не было автодорог с твердым покрытием, и машины поэтому там особенно не были и нужны (Ямало-Ненецкий, Коми-Пермяцкий, Ненецкий, Таймырский, Корякский).
В 1970 г. имелось 4 типа регионов, обладавших высоким уровнем автомобилизации населения:
1) столичные (с повышенной долей в населении чиновников, политической и культурной советской элиты: Москва — 14,3 автомобиля на 1000 человек, Ленинград — 10,4, Московская область — 8,6);
Для столичных регионов -- более чем скромно, но вы посмотрите что ниже!
2) крупнейшие промышленные центры, где среди рабочих важнейших предприятий централизовано распределялись автомобили (области — Челябинская — 8,2, Кемеровская — 6,7, Свердловская — 6,6);
Ш А Х Т Ё Р Ы. Их действительно в то время кормили неплохо (но и работа опасная).
Сюда же всегда любимые советской властью металлурги и, возможно, машиностроители с топовых заводов (прежде всего оборонных, космических и атомных, вдвойне прежде всего -- в закрытых городах).
Высокий уровень Челябинска объясняется тем, что он попал и в категорию 3), см. ниже. Но даже этот "высокий уровень" -- невероятное Д Н И Щ Е для "второй сверхдержавы мира" в 1970-то году.
3) регионы с более богатыми крестьянами (колхозниками) (Ростовская обл. — 9,2, Краснодарский край — 7,6, Саратовская обл. — 7,5, Ставропольский край — 6,8, области — Самарская — 6,8, Волгоградская — 6,0);
4) кавказские, где сельское население в этот период в среднем было богаче, чем в остальной части страны (Кабардино-Балкария — 7,6, Северная Осетия — 6,5, Чечено-Ингушетия — 5,9).
Остальные регионы имели уровень автомобилизации ниже среднего по РСФСР (5,5).
Ниже среднего уровня, но близко к нему располагались регионы Сибири, Дальнего Востока и Крайнего Севера, которые имели повышенную зарплату и льготы на получение автомобилей.
Для других регионов были характерны низкие значения этого показателя (менее 4 машин на 1 тыс. жителей).
Нижние этажи этой иерархии тогда занимали Курская обл. (2,6), Карелия (2,5), Тамбовская обл. (2,5), Дагестан (2,3), Горный Алтай (2,2), области — Костромская (2,1), Вологодская (2,1), Ханты-Мансийский а. о. (2,1), области — Брянская (1,7), Архангельская (1,7), Чувашия (1,6).
Ну тут совсем нет слов. 1-3 машины на ТЫСЯЧУ человек, и это с учётом наличия некоторых заводов, обкомов и райкомов с Волгами. Год лунохода на Луне.
Наконец, на самом «дне» (от 1,4 до 0,1) оказались автономные округа Крайнего Севера, где не было автодорог с твердым покрытием, и машины поэтому там особенно не были и нужны (Ямало-Ненецкий, Коми-Пермяцкий, Ненецкий, Таймырский, Корякский).
К 1985 г. среднее значение показателя по России выросло с 5,5 до 44,5 автомобиля на 1 тыс. жителей (то есть в 9 раз).
Вот что Автоваз животворящий сделал! (+ построен также Иж, АЗЛК и ЗАЗ разошлись). Но это по-прежнему невысоко, не удивлюсь если в Африке сравнимые числа были.
При этом прежние лидеры (Москва, Ленинград, Московская и Челябинская области) откатились назад, полностью уступив первенство богатым республикам, краям и областям Северного Кавказа, Поволжья и юга Сибири (с уровнем в 66—56 автомобилей на тысячу жителей).
Но и в этих последних население было не столь зажиточно, как в Прибалтике (в Эстонии — 109 автомобилей, в Литве — 92, в Латвии — 79) или Грузии (71).
Москва в 1985 г. занимала уже не 1-е, а только 18-е место, Московская область — не 4-е, а только 33-е, а Ленинград был отброшен на 44-е место.
Вперед вышли Кабардино-Балкария (65,9), Ставропольский (63,9) и Краснодарский (60,8) края, Ростовская (59,6) и Волгоградская (58,3) области, а новыми лидерами стали Адыгея (66,4), Карачаево-Черкесия (66,0), Курганская обл. (65,4), Хакасия (62,1) и Оренбургская обл. (60,8).
Наглядный пример подъёма уровня жизни колхозников чернозёмной зоны в позднесоветское время. Если посмотреть на другие глубоко-чернозёмные регионы (Алтайский край, Воронежская область), то там тоже 50+.
В Нечерноземье после 1970 поднимать было уже нечего, в деревнях остались почти одни алкаши, да и с традиционно развитым там до коллективизации животноводством в колхозах была совсем печалька, а столь же традиционное отходничество по-прежнему ограничивала прописка.
Центральное Черноземье -- хуже, в районе 40, а в Курской и вовсе 23,7 (вот это хз почему).
В республиках -- как правило в районе 40 и выше, но был и Татарстан с 31,1 (что-то в ТатАССР было неладно, "казанский феномен" тех же лет сюда же), Дагестан с 27,5 (отсталость региона брала своё), и Чувашия с совсем уж позорными 19,4 (ну это регион традиционно один из самых бедных + там неплохо развит общественный транспорт из-за высокой плотности населения).
При этом если пересчитать на семьи, то Северный Кавказ был выше, т.к. там гораздо выше была доля детей.
Близко к среднему уровню (44,5 машины на тысячу жителей) находились в 1985 г. регионы Сибири, Дальнего Востока, Урала, а к последней трети относились области Центра и Черноземья. Завершали список, как всегда, регионы Европейского Севера, Чувашия и автономные округа (Чукотский — 6,3).
В целом даже лидеры -- всё ещё довольно скромно. Не такой ужас и кошмар, как в 1970, конечно, но всё равно.
UPD: в развитие темы
Вот что Автоваз животворящий сделал! (+ построен также Иж, АЗЛК и ЗАЗ разошлись). Но это по-прежнему невысоко, не удивлюсь если в Африке сравнимые числа были.
При этом прежние лидеры (Москва, Ленинград, Московская и Челябинская области) откатились назад, полностью уступив первенство богатым республикам, краям и областям Северного Кавказа, Поволжья и юга Сибири (с уровнем в 66—56 автомобилей на тысячу жителей).
Но и в этих последних население было не столь зажиточно, как в Прибалтике (в Эстонии — 109 автомобилей, в Литве — 92, в Латвии — 79) или Грузии (71).
Москва в 1985 г. занимала уже не 1-е, а только 18-е место, Московская область — не 4-е, а только 33-е, а Ленинград был отброшен на 44-е место.
Вперед вышли Кабардино-Балкария (65,9), Ставропольский (63,9) и Краснодарский (60,8) края, Ростовская (59,6) и Волгоградская (58,3) области, а новыми лидерами стали Адыгея (66,4), Карачаево-Черкесия (66,0), Курганская обл. (65,4), Хакасия (62,1) и Оренбургская обл. (60,8).
Наглядный пример подъёма уровня жизни колхозников чернозёмной зоны в позднесоветское время. Если посмотреть на другие глубоко-чернозёмные регионы (Алтайский край, Воронежская область), то там тоже 50+.
В Нечерноземье после 1970 поднимать было уже нечего, в деревнях остались почти одни алкаши, да и с традиционно развитым там до коллективизации животноводством в колхозах была совсем печалька, а столь же традиционное отходничество по-прежнему ограничивала прописка.
Центральное Черноземье -- хуже, в районе 40, а в Курской и вовсе 23,7 (вот это хз почему).
В республиках -- как правило в районе 40 и выше, но был и Татарстан с 31,1 (что-то в ТатАССР было неладно, "казанский феномен" тех же лет сюда же), Дагестан с 27,5 (отсталость региона брала своё), и Чувашия с совсем уж позорными 19,4 (ну это регион традиционно один из самых бедных + там неплохо развит общественный транспорт из-за высокой плотности населения).
При этом если пересчитать на семьи, то Северный Кавказ был выше, т.к. там гораздо выше была доля детей.
Близко к среднему уровню (44,5 машины на тысячу жителей) находились в 1985 г. регионы Сибири, Дальнего Востока, Урала, а к последней трети относились области Центра и Черноземья. Завершали список, как всегда, регионы Европейского Севера, Чувашия и автономные округа (Чукотский — 6,3).
В целом даже лидеры -- всё ещё довольно скромно. Не такой ужас и кошмар, как в 1970, конечно, но всё равно.
UPD: в развитие темы
С началом перестройки (1985) население стало обогащаться быстрее, чем прежде, и уровень автомобилизации пополз вверх: средняя величина по России поднялась до 58,6 в 1990 г., 75,7 — в 1993 г., 93,3 — в 1995 г.
Динамика более чем впечатляет. Особенно между 1993 и 1995 (всего два года, сколько лет бы ушло на такой прирост у СССР!).
Разумеется, купить машину тогда смогли не только лишь все, но это и далеко не только бандиты и ворюги -- мой отец, к примеру, первую машину (б/у "семёрку") купил именно в 1994, половину сумму заработав на одной-единственной прокладке локальной сети на одном из заводов Екб.
В первой половине 1990-х годов в страну хлынул поток дешевых подержанных автомобилей из стран Европы (преимущественно из Германии) и Азии (главным образом, из Японии и Южной Кореи), что привело к значительному увеличению их числа в приграничных регионах, а также в главных центрах с высоким уровнем доходов населения (Москва, Санкт-Петербург, Самарская, Тюменская области).
Коэффициент автомобилизации в Москве подскочил с 53,0 в 1985 г. до 70,6 в 1990 г. и 153,5 (вот это скорость!!!) — в 1995 г. Прежние южные лидеры стали постепенно вытесняться, уступая свои места новым лидерам «раннего капитализма».
В 1993 г. в первой двадцатке регионов еще оставались старые советские лидеры (Адыгея, Курганская обл., Хакасия, Краснодарский край, Оренбургская, Ростовская области, Кабардино-Балкария, Волгоградская обл.), но их стали обходить приграничные регионы, которые все больше процветали в это время (Сахалинская, Калининградская, Камчатская, Мурманская, Иркутская области, Приморский край, Карелия), а также Москва и Петербург.
Уже к 1997 г. почти все старые советские лидеры были вытеснены новыми «акулами капитализма»: Сахалинской обл. (заняла 1-е место в России по уровню автомобилизации), Калининградской обл., Москвой, Приморским краем, Ханты-Мансийским округом, Тюменской обл., Санкт-Петербургом, Хабаровским краем, Самарской обл.
Из старых «передовиков» сохранили свои лидирующие позиции только Краснодарский край (10) и Адыгея (12). Прежние лидеры (Карачаево-Черкесия, Кабардино-Балкария, Курганская обл., Хакасия, Усть-Ордынский и Агинский Бурятские автономные округа, Волгоградская обл.) были оттеснены в середину и даже в конец иерархии.
В целом можно констатировать, что уж в чём -- в чём, а в автомобилизации эпоха ЕБНа была успешной. Уже к 2000 году в подавляющем большинстве регионов был достигнут (или почти достигнут) показатель 100 машин на 1000 человек населения. К 2002, когда политика страны ещё не успела сильно измениться, большинство стало ещё более подавляющим.
Динамика более чем впечатляет. Особенно между 1993 и 1995 (всего два года, сколько лет бы ушло на такой прирост у СССР!).
Разумеется, купить машину тогда смогли не только лишь все, но это и далеко не только бандиты и ворюги -- мой отец, к примеру, первую машину (б/у "семёрку") купил именно в 1994, половину сумму заработав на одной-единственной прокладке локальной сети на одном из заводов Екб.
В первой половине 1990-х годов в страну хлынул поток дешевых подержанных автомобилей из стран Европы (преимущественно из Германии) и Азии (главным образом, из Японии и Южной Кореи), что привело к значительному увеличению их числа в приграничных регионах, а также в главных центрах с высоким уровнем доходов населения (Москва, Санкт-Петербург, Самарская, Тюменская области).
Коэффициент автомобилизации в Москве подскочил с 53,0 в 1985 г. до 70,6 в 1990 г. и 153,5 (вот это скорость!!!) — в 1995 г. Прежние южные лидеры стали постепенно вытесняться, уступая свои места новым лидерам «раннего капитализма».
В 1993 г. в первой двадцатке регионов еще оставались старые советские лидеры (Адыгея, Курганская обл., Хакасия, Краснодарский край, Оренбургская, Ростовская области, Кабардино-Балкария, Волгоградская обл.), но их стали обходить приграничные регионы, которые все больше процветали в это время (Сахалинская, Калининградская, Камчатская, Мурманская, Иркутская области, Приморский край, Карелия), а также Москва и Петербург.
Уже к 1997 г. почти все старые советские лидеры были вытеснены новыми «акулами капитализма»: Сахалинской обл. (заняла 1-е место в России по уровню автомобилизации), Калининградской обл., Москвой, Приморским краем, Ханты-Мансийским округом, Тюменской обл., Санкт-Петербургом, Хабаровским краем, Самарской обл.
Из старых «передовиков» сохранили свои лидирующие позиции только Краснодарский край (10) и Адыгея (12). Прежние лидеры (Карачаево-Черкесия, Кабардино-Балкария, Курганская обл., Хакасия, Усть-Ордынский и Агинский Бурятские автономные округа, Волгоградская обл.) были оттеснены в середину и даже в конец иерархии.
В целом можно констатировать, что уж в чём -- в чём, а в автомобилизации эпоха ЕБНа была успешной. Уже к 2000 году в подавляющем большинстве регионов был достигнут (или почти достигнут) показатель 100 машин на 1000 человек населения. К 2002, когда политика страны ещё не успела сильно измениться, большинство стало ещё более подавляющим.
Forwarded from Супрематическая картография
В картографической телеге идёт обсуждение автомобилизации в СССР, началом которому послужили посты Случайного блуждания и Ивана Владимирова. В комментах у Ивана кто-то нашёл данные по уровню автомобилизации регионов РСФСР, и я решил визуализировать их.
Общая закономерность, чем южнее, тем больше автомобилей. В лидерах по автомобилизации оказались республики Западного Кавказа и Курган с Оренбургом, а не Москва-Ленинград. Вопросы вызывают малое число автомобилей в Дагестане и Чувашии, а также довольно большая разница между севером и югом Черноземья.
Общая закономерность, чем южнее, тем больше автомобилей. В лидерах по автомобилизации оказались республики Западного Кавказа и Курган с Оренбургом, а не Москва-Ленинград. Вопросы вызывают малое число автомобилей в Дагестане и Чувашии, а также довольно большая разница между севером и югом Черноземья.
Речь видимо об очетырёхполосивании "сухопутного коридора в Крым" (на самом деле этот маршрут так же через 1 мост с долгим досмотром, как и через Керчь, мост покороче но неважно, т.к. досмотр даже дольше):
https://overclockers.ru/blog/Global_Chronicles/show/179947/Novaya-doroga-v-Krym-Kogda-nachnetsya-stroitel-stvo-i-zachem-ona-nuzhna
Дело нужное. Фур там много: для них Крымский мост уже 2 года перекрыт. И для восстановления и развития мирной экономики Приазовья самое то.
+ к этой трассе уже сейчас подцеплен четырёхполоской Донецк, и кажется хотели довести 4-полоску до Луганска (сдвинувшаяся линия фронта вроде позволяет двигаться там норм на всём протяжении)
Славно. На перспективу это и дублёр М4 даже. Но начать следует с оптимизации досмотров, хотя бы до уровня Крымского моста довести все основные (а лучше вообще все) пункты досмотра.
https://overclockers.ru/blog/Global_Chronicles/show/179947/Novaya-doroga-v-Krym-Kogda-nachnetsya-stroitel-stvo-i-zachem-ona-nuzhna
Дело нужное. Фур там много: для них Крымский мост уже 2 года перекрыт. И для восстановления и развития мирной экономики Приазовья самое то.
+ к этой трассе уже сейчас подцеплен четырёхполоской Донецк, и кажется хотели довести 4-полоску до Луганска (сдвинувшаяся линия фронта вроде позволяет двигаться там норм на всём протяжении)
Славно. На перспективу это и дублёр М4 даже. Но начать следует с оптимизации досмотров, хотя бы до уровня Крымского моста довести все основные (а лучше вообще все) пункты досмотра.
Overclockers.ru
Overclockers.ru: В России стартует строительство новой дороги в Крым
В России стартует строительство новой дороги в Крым, которая значительно улучшит транспортные связи. Эксперты рассказывают о сроках начала работ и важности данного проекта для жителей и туристов.
Американцы, как известно, любят сэкономить на инфраструктуре. Вот такую красоту можно увидеть на вполне действующих #жд США.
Далеко не самые магистральные линии, конечно (так-то грузовое ж/д сообщение в Штатах по-прежнему огромное), но всё равно.
Особенного для былой ж/д супердержавы, многократно опережавшей все другие страны. Было это, правда, давным-давно в совсем другой стране.
Далеко не самые магистральные линии, конечно (так-то грузовое ж/д сообщение в Штатах по-прежнему огромное), но всё равно.
Особенного для былой ж/д супердержавы, многократно опережавшей все другие страны. Было это, правда, давным-давно в совсем другой стране.
Репосты Жмудя - Транспорт
К 1985 г. среднее значение показателя по России выросло с 5,5 до 44,5 автомобиля на 1 тыс. жителей (то есть в 9 раз). Вот что Автоваз животворящий сделал! (+ построен также Иж, АЗЛК и ЗАЗ разошлись). Но это по-прежнему невысоко, не удивлюсь если в Африке…
Ещё по поводу различий в уровне автомобилизации в позднем СССР -- могли ли оказывать роль региональные различия в уровне развития дорог?
Могли! Но трудно понять как. Скажем, низкую автомобилизацию Дагестана, в меньшей степени (из-за привилигерованного статуса ССР) Таджикистана и Киргизии, связать с тяжёлыми дорожными условиями вполне логично. Но вот не лучшая в дорожном плане Тува -- была в 2 раза выше Дагестана, хотя считалась такой же АССР...
В целом РСФСР в автодорожном плане делилась на разные зоны, в дедовом атласе автодорог 1974 года их 3: Европейская часть + Урал, большая часть Сибири, ДВ в самом широком смысле. Развитость автодорожной сети сильно отличалась.
При этом 1-я зона ЕМНИП ещё делилась на Черноземье и Нечерноземье, если ничего не путаю это были разные министерства автодорог РСФСР (!).
Из этого в принципе можно попробовать что-то оценить, но это явно лишь один из факторов, и довольно ограниченный... т.к. тогда сценарий использования авто сильно отличался, много было использующих только в ближнем окружении, на зиму вообще ставивших в гараж...
Оно и неудивительно, учитывая состояние дорог, дорожной инфраструктуры (её почти не было, даже банальных АЗС), отсутствие нормальных карт и дефицит на любые даже расходники (да и чинить, как правило, самому).
С другой стороны, езда по грунтовке не была чем-то исключительным, а практиковалась во многих местах довольно широко (ну а как ещё с такими дорогами...). Но всё же это как правило были грунтовки где-то рядом, а не на другой конец страны.
Всё это напоминает... США годов так 1910-х -- 1920-х, когда автомобиль уже стал относительно массовым, а инфраструктура ещё не дотянулась, причём в разных частях страны -- в кардинально разной степени. В обоих случаях автомобиль был транспортом скорее последней мили, а на дальняк по старинке ездили поездами (в меньшей степени летали самолётами).
Могли! Но трудно понять как. Скажем, низкую автомобилизацию Дагестана, в меньшей степени (из-за привилигерованного статуса ССР) Таджикистана и Киргизии, связать с тяжёлыми дорожными условиями вполне логично. Но вот не лучшая в дорожном плане Тува -- была в 2 раза выше Дагестана, хотя считалась такой же АССР...
В целом РСФСР в автодорожном плане делилась на разные зоны, в дедовом атласе автодорог 1974 года их 3: Европейская часть + Урал, большая часть Сибири, ДВ в самом широком смысле. Развитость автодорожной сети сильно отличалась.
При этом 1-я зона ЕМНИП ещё делилась на Черноземье и Нечерноземье, если ничего не путаю это были разные министерства автодорог РСФСР (!).
Из этого в принципе можно попробовать что-то оценить, но это явно лишь один из факторов, и довольно ограниченный... т.к. тогда сценарий использования авто сильно отличался, много было использующих только в ближнем окружении, на зиму вообще ставивших в гараж...
Оно и неудивительно, учитывая состояние дорог, дорожной инфраструктуры (её почти не было, даже банальных АЗС), отсутствие нормальных карт и дефицит на любые даже расходники (да и чинить, как правило, самому).
С другой стороны, езда по грунтовке не была чем-то исключительным, а практиковалась во многих местах довольно широко (ну а как ещё с такими дорогами...). Но всё же это как правило были грунтовки где-то рядом, а не на другой конец страны.
Всё это напоминает... США годов так 1910-х -- 1920-х, когда автомобиль уже стал относительно массовым, а инфраструктура ещё не дотянулась, причём в разных частях страны -- в кардинально разной степени. В обоих случаях автомобиль был транспортом скорее последней мили, а на дальняк по старинке ездили поездами (в меньшей степени летали самолётами).
Где-то на транспортных форумах сталкивался с термином "мегатрамвай" для дальних поездов, пассажиры которых постоянно обновляются по мере движения.
Термин был немного странный для спальных вагонов. А вот это -- точно мегатрамвай...
https://www.e1.ru/text/transport/2024/09/19/74106518/
Ласточка на 12 часов и 1000 км это сильно... По всей видимости она именно что рассчитана на едущих куда более малые промежутки этого пути.
Ну и конечно можно бы и побыстрее. К вопросу о скоростном (без высоко-) #жд-сообщении
Термин был немного странный для спальных вагонов. А вот это -- точно мегатрамвай...
https://www.e1.ru/text/transport/2024/09/19/74106518/
Ласточка на 12 часов и 1000 км это сильно... По всей видимости она именно что рассчитана на едущих куда более малые промежутки этого пути.
Ну и конечно можно бы и побыстрее. К вопросу о скоростном (без высоко-) #жд-сообщении
Е1.ру
Появились цены на билеты в новой электричке Омск — Екатеринбург
На маршрут запустят электропоезд «Финист»