Удобрения в основном вывозят через порты Балтики, зерно - через порты Юга. Контейнеры - это в первую очередь Дальневосточный и Балтийский бассейны.

Сильно просела перевалка угля (-15,2%, сказывается ситуация вокруг ОТЭКО) и нефтепродуктов (-16,5%). А вот у грузов в контейнерах, зерна и минеральных удобрений динамика замечательная (как и на железной дороге): рост на 11,9%, 13,1% и 37,9% соответственно.

ТОП-10 портов:

1. Новороссийск - 43 млн тонн (+6%)
2. Усть-Луга - 27,7 млн тонн (-15,8%)
3. Восточный - 21,8 млн тонн (-4,5%)
4. Приморск - 16,8 млн тонн (-0,3%)
5. Мурманск - 13,6 млн тонн (-9,1%)
6. Большой порт Санкт-Петербург - 13,4 млн т (+39,7%)
7. Владивосток - 8,9 млн тонн (+9,9%)
8. Тамань - 8,1 млн тонн (-28,7%)
9. Сабетта - 7,4 млн тонн (+5,6%)
10. Находка - 7,1 млн тонн (+0,7%)

В I квартале внутренние продажи "Камаза" выросли на 1,5%, до 8,5 тыс. грузовиков (К5 - более чем в 3,5 раза, до 1618 единиц).

При этом рынок в целом вырос на 9,1%, до 29,2 тыс. грузовиков. Доминируют на нем китайцы. Итоги марта:

1. Sitrak - 2183 (19% рынка)
2. "Камаз" - 1897
3. Shacman - 1513
4. FAW - 1317
5. ГАЗ - 696

Российские порты на Балтике - основной канал экспорта удобрений. Для сравнения: всего за I квартал в портах России перевалили 9 млн тонн.

В Минпромторге такую динамику объясняют выходом на рынки стран Африки и Латинской Америки. Но, по сути, сейчас это единственный маршрут, по которому можно наращивать поставки.

Помимо того, что в регионе активно развиваются специализированные перевалочные мощности, к процессу активно подключились контейнерные стивидоры.

Весной 2023 года "Глобал Портс" (Группа "Дело") договорился о перевалке значительных объемов с "Еврохимом", а в ноябре - с "Фосагро".

Состав с хопперами берет значительно больше груза, но с контейнерами получается быстрее (тем более, у обоих поставщиков заводы в Ленобласти). К тому же в контейнерах удобно хранить и накапливать любые комбинации судовых партий.

Уже в прошлом году перевалка удобрений на петербургских терминалах "Глобал Портс" выросла почти в 3 раза, до 2,2 млн тонн.

Перевалка через порты Арктического бассейна в I квартале выросла на 3%, до 720 тыс. тонн. Здесь работает Мурманский балкерный терминал (НТК, "Еврохим").

В Азово-Черноморском бассейне объемы упали вдвое, до 650 тыс. тонн. Инфраструктура слабо развита, но уже во II квартале в Тамани должен заработать терминал "Тольяттиазота" ("Уралхим") мощностью 5 млн тонн в год.

#жд
Если кто думает, что все серьёзные стройки Восточного Полигона -- это БАМ, а на Транссибе максимум инфраструктуру станций прокачивают:
https://pikabu.ru/story/v_primore_probili_zhd_tonnel_vtoroy_parallelnyiy_probyut_na_dnyakh_1450_i_1420_metrov_transsib_mosmetrostroy_11364692

Не удивлюсь, если в Транссиб даже больше денег вбухивается. Всё-таки основа пока он, БАМ чуть ли не на порядок меньше возит.

Просто на БАМе база куда ниже, поэтому динамика заметнее ("БАМ 2.0" -- и по факту так и есть, если на наземных участках насыпь под второй путь много где со времён пострийки первого, то мосты и тоннели...)

Зарисовки транзитных будней. https://yangx.top/logistan/5485

Чего не придумают, лишь бы велополосы не делать:
https://yangx.top/infranews/21669

Если кто читать не умеет или разучился: здесь написано, что fesco и прочие российские компании потеряют миллионов 200 в долларах выручки.

https://yangx.top/logistan/5280

Продолжение великолепного обзора:
https://telegra.ph/ZHeleznye-dorogi-Rossijskoj-imperii-istoriya-v-kartah-CHast-2-1871-1890-05-03

Ещё бы регулярные пароходные линии и строящиеся на этот год ж/д...

Первые отчасти прокомментированы в тексте (ещё можно было отметить, что появление ж/д в Вологде и Тюмени дало выход соответственно на Архангельск и буквально всю Западную Сибирь до Ачинска под Красноярском, для наглядности не держащим в голове границы речных бассейнов).

А по вторым комментарии в составе каких ж/д строились есть не для всех линий, из-за этого логика строительства не столь наглядна (ну это придирка мб, сопоставления нескольких карт с разницей в 2-4 года в основном достаточно для понимания, а в детали вроде государственная/частная и автор не уходит by design).

Тревожные новости по транспортной реформе: администрация не может делать выделенные полосы

Недавно мэрия объявила о транспортной реформе. Одно из её направлений — обустройство выделенных полос, необходимых чтобы создать общественному транспорту приоритет и избавить от пробок.

Создание выделенных полос — дело непростое. Нельзя рисовать их где попало. Где много места и нет пробок — и выделенки не нужны. Их надо делать там, где ситуация напряжённая и есть задержки, но аккуратно, чтобы не стало ещё хуже.

Есть место, где по вечерам автобусы и троллейбусы стоят в пробках — улица Малышева перед Московской. В 2021 году мы провели круглый стол с комитетом по транспорту и экспертами из других городов. Они рекомендовали обустроить здесь выделенную полосу так, чтобы пропускная общая способность не упала.

Прошло несколько лет, полоса не сделана, хотя сейчас у мэрии появилось намерение поменять ситуацию. При этом на предложение вернуться к этому проекту комитет по транспорту ответил то же, что отвечает на многие обращения горожан:

— Три года назад мы заказали одной фирме проект организации дорожного движения (ПОДД) на весь город и с тех пор не можем ничего поменять: ни сделать пешеходный переход, ни столбики, ни велополосу, ни выделенку. Разрабатывать изменения в ПОДД мы не умеем, а на закупку нужен бюджет, на 2024 год его нет, а в 2025 неизвестно будет ли.

Три года сотрудники комитета по транспорту получают зарплату, а улучшать дорожное движение не могут. Есть МБУ «Центр организации движения», они, видимо, тоже не могут. Звучит абсурдно, но уже три года горожане получают такие ответы.

Люди, намеренные улучшить ситуацию, такое не пишут. Либо они против реформы, либо ждут, что она случится сама собой. Аргумент «почему можно три года ничего не делать» — отличный, но пора уже начинать работать: Нанять хотя бы пару транспортных инженеров, способных разрабатывать изменения ПОДД, или научиться оперативно их заказывать.

Надеюсь проблему решат, но сигналы тревожные. Большой шанс, что вместо реформы будет очередной провал.

#история

А почему вообще СССР не строил высокоскоростные магистрали, когда те же автобаны в Германии, при гитлере строили?

1) автомобилизация шла до 1970 ужасно медленно, да и после со скрипом

2) несравнимая с высокоплотно населёнными странами сеть "обычных дорог", усугублённая советской бесхозяйственностью и превращением МСУ в тыкву (земства РИ-то норм дорогами занимались, в последние годы в т.ч. и для автомобилей) => надо было строить прежде всего их

3) очень ранний и очень бодрый старт авиации -- мы чуть ли не единственная страна мира, где самолёт распространялся быстрее и лучше автомобиля (причём тренд начался ещё в РИ, а СССР развил), уже к 50-м СССР был авиационной державой №2, если не №1, с огромной сетью аэропортов ВЕЗДЕ

4) ну и ж/д крепко себя чувствовала, к 1960-м стала дискуссионно лучшей в мире (потом правда 20 лет качала исключительно провозную способность, почти полностью забив на всё остальное)

5) автомагистрали в 1930-е везде кроме США (да и там это не совсем автомагистрали в нынешнем понимании, таковые появились после войны или буквально прямо перед ней, а массово стали строиться с 1956) -- проект скорее имиджевый, в нацистской Германии авто довольно редким зверем было (зато мотоциклы -- максимально народный транспорт; в СССР тогда это были велосипеды).

Кстати из имиджевых соображений и СССР уже в 1930-е строил автомагистрали Москва-Минск и Москва-Киев. Вторую довёл минимум до Внуково, максимум (не в асфальте) до Обнинска.

Первую якобы до конца, но непонятно в каком виде, ну и война её раздолбала так, что восстановили только в 1956 и видимо в ещё урезанном (первый раз осетра урезали непосредственно при постройке) виде... так это и была Автомагистраль №1 СССР вплоть до Олимпиады-80 включительно.

В ходе, кажется, именно подготовки к Олимпиаде-80 решили коридор Москва-Харьков-Крым делать полноценной автомагистралью современных стандартов без всяких оговорок (каковые на М1 оставались даже после реконструкции к олимпиаде). В итоге к развалу успели довести до половины дальней объездной Тулы, где она обрывается и сейчас.

Хохлы кстати при Кирпе (крутой министр транспорта при позднем Кучме, после майдана-2004 "самоубился") таки построили кусок от Харькова до Днепропетровска.

Реконструкцию нынешней М4 тоже при СССР начали задумывать, но там 95+% работ уже при РФ велось

Контейнеровозы продолжают использовать маршрут через Баб-эль-Мандебский пролив и Суэц, хотя объемы этого трафика сократились в разы.

Согласно опубликованным сегодня данным Linerlytica, за период с 1 апреля через пролив прошло 90 контейнеровозов, в основном, небольших судов небольших операторов. При этом 700 контейнеровозов ушли в этот период на маршрут вокруг мыса ДОброй Надежды

русский старлинк (первый пункт)? ну, посмотрим
https://yangx.top/mintsifry/2240

UPD: к 2027 обещают:
https://yangx.top/mintsifry/2253?single

Ранняя #история автомобилизации России и Москвы, некоторые детали:
https://tatlin.ru/articles/vremya_avtomobilya

Трамвай к Белорусскому вокзалу номер 2:
https://moskvichmag.ru/gorod/tramvai-na-trifonovskoj-ulitse-i-u-rizhskogo-vokzala-zapustyat-v-2025-godu-spustya-30-let/

Жил там одно время, не уставал удивляться сохранению на проезжей части рельс от 30 лет не ходящего трамвая.

До серьёзных проектов пересоздания трамвайной сети в Мск (или хотя бы отдельных эффективных веток как по шоссе Энтузиастов в Ивановское и Балашиху) пока всё ещё далеко.

Что немного странно на фоне масштаба "похорошения" Москвы как в скоростном транспорте, так и в автобусах, и в автодорогах, но уж как есть.

Справедливости ради, если забыть про все эксцессы с ремонтами трам путей и просто сравнить московский трамвай 10-12-летней давности и сейчас, то будет всё же земля и небо. Однако по сравнению с другими похорошениями не супер.

Лучший мем про СевМорПуть:
https://yangx.top/infranews/22014