Forwarded from Безбородов. Не только логистика
Панамский канал сильно лоханулся с реконструкцией. И те 3% мировой торговли, которые ему приписывают - уже близятся к 2%.
Забудьте про эту историю.
На исправление может уйти не менее 10 лет.
И длится это уже 5й год:
С мая текущего года допустимая осадка 13,31 метр
Январь 2019 14,94 метра
Май 2019 13,11 метра
Столетие праздновали 3 года назад, тогда же и писалось нами:
Но если инвестиции примерно того же времени (все прошлое позапрошлое десятилетия) Администрации Суэцкого канала позволили даже сегодня не снижать оборот и иметь возможность пропускать практически любой коммерческий флот через свои шлюзы (это уже и не шлюзы по сути), то Панамская администрация расширила канал недостаточно. Новые размерности флота пропустить канал не может. Мало того, инженеры (не знаем, китайские или нет) при проектировании и строительстве Панамского канала ошиблись и гидротехника обновленного канала не может держать постоянный максимальный уровень воды. В результате, до 20% самых больших судов подходя к шлюзам вынуждено ожидать по много суток нормализации уровня воды в канале.
Забудьте про эту историю.
На исправление может уйти не менее 10 лет.
И длится это уже 5й год:
С мая текущего года допустимая осадка 13,31 метр
Январь 2019 14,94 метра
Май 2019 13,11 метра
Столетие праздновали 3 года назад, тогда же и писалось нами:
Но если инвестиции примерно того же времени (все прошлое позапрошлое десятилетия) Администрации Суэцкого канала позволили даже сегодня не снижать оборот и иметь возможность пропускать практически любой коммерческий флот через свои шлюзы (это уже и не шлюзы по сути), то Панамская администрация расширила канал недостаточно. Новые размерности флота пропустить канал не может. Мало того, инженеры (не знаем, китайские или нет) при проектировании и строительстве Панамского канала ошиблись и гидротехника обновленного канала не может держать постоянный максимальный уровень воды. В результате, до 20% самых больших судов подходя к шлюзам вынуждено ожидать по много суток нормализации уровня воды в канале.
Telegram
INFRANEWS Официальный
Администрация Панамского канала (ACP) опубликовала циркуляр, уведомляющий о введении с сегодняшнего дня новых ограничений на осадку судов, проходящих через новые Neopanamax шлюзы, что может удорожать доставку в порты Атлантического побережья США.
С 24 мая…
С 24 мая…
Forwarded from Безбородов. Не только логистика
Отмечаем столетие Панамского канала: Панамский канал глубоко провинциальная история. Всегда опоздавший. Всегда с латиноамериканскими косяками. До середины 60х годов на Панамском канале лежала важнейшая функция - обеспечения торговли между Западным и Восточным побережьями Северной Америки
Проблема в том, что вплоть до 80 года (до прихода Рейгана) с небольшими текущими послаблениями и всплесками транспортная система США, не смотря на нахождение в частных руках находилась с точки зрения тарифов, регулирования, размеров вагонов или авто под полным государственным контролем.
Собственно перевозка между американскими портами аналогично регулировалась Jones Act, закон требующий, чтоб такие перевозки шли на судах под американским флагом, на судах построенных в США, с американской командой. И почти все регулярные подобные перевозки субсидировались.
Но это продолжало оставаться выгоднее, чем возить через все Штаты. Для внутренних сухопутных перевозок которые проходили более чем один Штат - требовалось масса разрешений. Тарифы регулировали. В разные периоды DOT (Минтранс США) поддерживал то автоперевозчиков, то железные дороги.
Рынок в результате нашел решение - начались сперва морские, а потом и сухопутные контейнерные перевозки. Дополнительный стимул им придала Вьетнамская война. Считается (со слов свидетелей, так говорил Министр обороны того времени Макнамара), что если бы не контейнеры (в первую очередь их "изобретатель" Малком Маклин), США ушли бы из Вьетнама на 2 года раньше, с потерями от болезней и нехватки оружия в 2-3 раза большими.
Контейнерные перевозки дали шанс Панамскому каналу изменить свое назначение. С одной стороны. Но с другой стороны увеличилась глобализация, и торговля между восточными и западными штатами в США перестала быть критически важной. Экономический вес Панамского канала во внутренней экономике США стал резко снижаться с начал 70х, с момента окончания Вьетнамской войны. Это позволило одному из ярчайших латиноамериканских лидеров, полковнику Омару Торрихосу, фактическому, но не юридическому руководителю Панамы, начать переговоры о возврате Панамского канала из под юрисдикции США. У 1977 году договоренность была достигнута, к 1999 году передача завершилась.
И уже через 10 лет началась китайская экспансия. Она правда не сильно пока помогла конкуренции с Суэцким каналом или в конкуренции с хорошо развитыми жд-перевозками по Северной Америке.
В канал активно инвестировали. Но если инвестиции примерно того же времени (все прошлое позапрошлое десятилетия) Администрации Суэцкого канала позволили даже сегодня не снижать оборот и иметь возможность пропускать практически любой коммерческий флот через свои шлюзы (это уже и не шлюзы по сути), то Панамская администрация расширила канал недостаточно. Новые размерности флота пропустить канал не может. Мало того, инженеры (не знаем, китайские или нет) при проектировании и строительстве Панамского канала ошиблись и гидротехника обновленного канала не может держать постоянный максимальный уровень воды. В результате, до 20% самых больших судов подходя к шлюзам вынуждено ожидать по много суток нормализации уровня воды в канале.
Сегодня самые напряженные пути торговли и контейнерной, и сырьевой проложены в обход Панамского канала. Он пока еще важен для торговли восточных стран Южной Америки с Китаем, для экваториальной Африки, аналогично с Китаем. Все остальные потоки могут миновать Панамский канал без помех и потери денег, и времени. Сегодняшний суточный оборот каналов колеблется у Панамского от 1 до 2 млн.т., Суэцкого от 4,5 до 5 млн.т. грузов. Оборот по году у юбиляра - около 450 млн.т., а у Суэца более 1,5 млрд.т. Кстати, и нынешнюю пандемию каналы переживают по разному, Суэц дает скидки и сохраняет стабильность. Панамский канал потерял уже более 10% оборота, но виновата не пандемия. А ошибки при последней реконструкции.
Проблема в том, что вплоть до 80 года (до прихода Рейгана) с небольшими текущими послаблениями и всплесками транспортная система США, не смотря на нахождение в частных руках находилась с точки зрения тарифов, регулирования, размеров вагонов или авто под полным государственным контролем.
Собственно перевозка между американскими портами аналогично регулировалась Jones Act, закон требующий, чтоб такие перевозки шли на судах под американским флагом, на судах построенных в США, с американской командой. И почти все регулярные подобные перевозки субсидировались.
Но это продолжало оставаться выгоднее, чем возить через все Штаты. Для внутренних сухопутных перевозок которые проходили более чем один Штат - требовалось масса разрешений. Тарифы регулировали. В разные периоды DOT (Минтранс США) поддерживал то автоперевозчиков, то железные дороги.
Рынок в результате нашел решение - начались сперва морские, а потом и сухопутные контейнерные перевозки. Дополнительный стимул им придала Вьетнамская война. Считается (со слов свидетелей, так говорил Министр обороны того времени Макнамара), что если бы не контейнеры (в первую очередь их "изобретатель" Малком Маклин), США ушли бы из Вьетнама на 2 года раньше, с потерями от болезней и нехватки оружия в 2-3 раза большими.
Контейнерные перевозки дали шанс Панамскому каналу изменить свое назначение. С одной стороны. Но с другой стороны увеличилась глобализация, и торговля между восточными и западными штатами в США перестала быть критически важной. Экономический вес Панамского канала во внутренней экономике США стал резко снижаться с начал 70х, с момента окончания Вьетнамской войны. Это позволило одному из ярчайших латиноамериканских лидеров, полковнику Омару Торрихосу, фактическому, но не юридическому руководителю Панамы, начать переговоры о возврате Панамского канала из под юрисдикции США. У 1977 году договоренность была достигнута, к 1999 году передача завершилась.
И уже через 10 лет началась китайская экспансия. Она правда не сильно пока помогла конкуренции с Суэцким каналом или в конкуренции с хорошо развитыми жд-перевозками по Северной Америке.
В канал активно инвестировали. Но если инвестиции примерно того же времени (все прошлое позапрошлое десятилетия) Администрации Суэцкого канала позволили даже сегодня не снижать оборот и иметь возможность пропускать практически любой коммерческий флот через свои шлюзы (это уже и не шлюзы по сути), то Панамская администрация расширила канал недостаточно. Новые размерности флота пропустить канал не может. Мало того, инженеры (не знаем, китайские или нет) при проектировании и строительстве Панамского канала ошиблись и гидротехника обновленного канала не может держать постоянный максимальный уровень воды. В результате, до 20% самых больших судов подходя к шлюзам вынуждено ожидать по много суток нормализации уровня воды в канале.
Сегодня самые напряженные пути торговли и контейнерной, и сырьевой проложены в обход Панамского канала. Он пока еще важен для торговли восточных стран Южной Америки с Китаем, для экваториальной Африки, аналогично с Китаем. Все остальные потоки могут миновать Панамский канал без помех и потери денег, и времени. Сегодняшний суточный оборот каналов колеблется у Панамского от 1 до 2 млн.т., Суэцкого от 4,5 до 5 млн.т. грузов. Оборот по году у юбиляра - около 450 млн.т., а у Суэца более 1,5 млрд.т. Кстати, и нынешнюю пандемию каналы переживают по разному, Суэц дает скидки и сохраняет стабильность. Панамский канал потерял уже более 10% оборота, но виновата не пандемия. А ошибки при последней реконструкции.
Forwarded from Простыни Жмудя Chat
Поправка — самый первый паровой ледокол сделали американцы (да ещё и в неприморской и не особо холодной Филадельфии!) аж в 1837.
Но это был:
а) деревянный (правда усиленный листами железа) речной буксир;
б) едва ли он был рассчитан на сколь либо серьёзный ледовый покров (в Филадельфии даже в январе-феврале средний минимум -3 по Цельсию).
Видимо, поэтому о нём не помнит даже английская (!) Википедия — зато помнит немецкая:
https://de.wikipedia.org/wiki/City_Ice_Boat_No._1
Она же называет русский «Пайлот» «первым в мире железным ледоколом современной конструкции» («weltweit erster eiserner Eisbrecher moderner Bauart»).
Немцы же и начали первыми серийно строить ледоколы — по образцу «Пайлота», а не филадельфийского буксира.
Но это был:
а) деревянный (правда усиленный листами железа) речной буксир;
б) едва ли он был рассчитан на сколь либо серьёзный ледовый покров (в Филадельфии даже в январе-феврале средний минимум -3 по Цельсию).
Видимо, поэтому о нём не помнит даже английская (!) Википедия — зато помнит немецкая:
https://de.wikipedia.org/wiki/City_Ice_Boat_No._1
Она же называет русский «Пайлот» «первым в мире железным ледоколом современной конструкции» («weltweit erster eiserner Eisbrecher moderner Bauart»).
Немцы же и начали первыми серийно строить ледоколы — по образцу «Пайлота», а не филадельфийского буксира.
Wikipedia
City Ice Boat No. 1
Die City Ice Boat No. 1 war ein US-amerikanischer Eisbrecher und Schleppdampfer, der ab 1837 von der Stadtverwaltung Philadelphia eingesetzt wurde. Das Schiff gilt als weltweit erster Eisbrecher.
Forwarded from Простыни Жмудя Chat
более того, без двигателя примитивные разъёбыватели лёгких льдов применялись вообще с XIV века как минимум:
https://web.archive.org/web/20201020020853/https://core.ac.uk/download/pdf/81075706.pdf
а вот серьёзные арктические льды впервые стали разъёбывать таки русские, в конце 1890-х — но построили ледокол по русскому заказу англичане:
https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%95%D1%80%D0%BC%D0%B0%D0%BA_(%D0%BB%D0%B5%D0%B4%D0%BE%D0%BA%D0%BE%D0%BB,_1898)
https://web.archive.org/web/20201020020853/https://core.ac.uk/download/pdf/81075706.pdf
а вот серьёзные арктические льды впервые стали разъёбывать таки русские, в конце 1890-х — но построили ледокол по русскому заказу англичане:
https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%95%D1%80%D0%BC%D0%B0%D0%BA_(%D0%BB%D0%B5%D0%B4%D0%BE%D0%BA%D0%BE%D0%BB,_1898)
Wikipedia
Ермак (ледокол, 1898)
ледокол
#история #авто
Первые автомобили были открытыми, высокими и крепкими — как следствие, очень универсальными и конфигурабельными. Ездили в них технически подкованные шофёры, которые вполне могли допилить автомобили в любую сторону.
Как следствие, разделения на классы автомобилей как такового и не было. Но с началом мало-мальски массовой автомобилизации в Америке (а это уже Ford Model T!) неизбежно стала разрастаться профилизация, и снижаться порог входа в автомобилизм.
Первым делом хоть как-то выделились версии совсем уж грузовые (насколько позволяли тогдашние моторы), хотя ещё и мало отличающиеся от легковых: так, для Ford Model T это Ford Model TT, который был тупо чуть подлиннее и с более крепкой задней осью.
Но в целом балом правили передельщики, допиливавшие шасси с завода под нужды заказчиков. Тогда-то и родился класс "универсалов" ("сараев", station wagon, estate cars и др.).
В США уже в 1920-е их начали выпускать как версии и на заводах — а в послевоенной Америке они пережили расцвет, позднее проложив дорогу минивенам и кроссоверам, которые их там к настоящему времени вытеснили:
https://www.theatlantic.com/technology/archive/2014/07/the-last-great-gasp-of-the-american-station-wagon/373776/
Первые автомобили были открытыми, высокими и крепкими — как следствие, очень универсальными и конфигурабельными. Ездили в них технически подкованные шофёры, которые вполне могли допилить автомобили в любую сторону.
Как следствие, разделения на классы автомобилей как такового и не было. Но с началом мало-мальски массовой автомобилизации в Америке (а это уже Ford Model T!) неизбежно стала разрастаться профилизация, и снижаться порог входа в автомобилизм.
Первым делом хоть как-то выделились версии совсем уж грузовые (насколько позволяли тогдашние моторы), хотя ещё и мало отличающиеся от легковых: так, для Ford Model T это Ford Model TT, который был тупо чуть подлиннее и с более крепкой задней осью.
Но в целом балом правили передельщики, допиливавшие шасси с завода под нужды заказчиков. Тогда-то и родился класс "универсалов" ("сараев", station wagon, estate cars и др.).
В США уже в 1920-е их начали выпускать как версии и на заводах — а в послевоенной Америке они пережили расцвет, позднее проложив дорогу минивенам и кроссоверам, которые их там к настоящему времени вытеснили:
https://www.theatlantic.com/technology/archive/2014/07/the-last-great-gasp-of-the-american-station-wagon/373776/
The Atlantic
The Last, Great, Gasp of the American Station Wagon
Few true station wagons remain on the roads, but the imprint of their design influence is everywhere.
Если уж грузовики не сразу оформились в отдельный класс автомобилей, не связанный напрямую с легковушками, то пикапы — и подавно.
Для грузовиков это окончательно произошло в 1930-е, когда легковушки стали цельнометаллическими, аэродинамичными и изначально заточенными под асфальт — что слабо сочеталось с требованиями к грузовому транспорту.
В Штатах к тому времени был уже довольно высокий уровень автомобилизации — достаточный, чтобы у уважающего себя фермера автомобиль был, но недостаточный, чтоб он мог себе позволить отдельно легковой и отдельно грузовой автомобиль.
А универсалы в то время считались ещё недешёвыми машинами для обеспеченных людей (со стенками, как правило, из дерева — что в тогдашних США было дороже в изготовлении, чем цельнометаллический корпус).
К тому же, универсалы (в т.ч. тогдашние) — они ж весьма условно "сараи", полноценного разделения грузового и пассажирского отделений там нет, да и высота далеко не сарайная. Для фермеров это серьёзный недостаток.
Лучше всего чаяния фермеров воплотило письмо жены одного из них (правда, в Австралии, но не думаю что ситуация там сильно отличалась от США) в Ford Australia в 1932:
«Можете ли вы построить мне автомобиль, на котором мы можем поехать в церковь в воскресенье и не промокнуть в дождь, а мой муж его мог использовать для перевозки свиней на рынок в понедельник?»
Решением стали "открытые универсалы" — пикапы с входящими в состав кузова бортами (собственно, то, что сейчас и приходит на ум при слове "пикап", напр. Toyota HiLux — это вот как раз оно).
В Австралии такие аппараты получили название Ute (от utility vehicle) и стали своего рода национальным видом авто до самого недавнего времени — хотя в Штатах нечто подобное строилось и ранее, но под довольно абстрактным названием:
https://en.wikipedia.org/wiki/Coup%C3%A9_utility
Для грузовиков это окончательно произошло в 1930-е, когда легковушки стали цельнометаллическими, аэродинамичными и изначально заточенными под асфальт — что слабо сочеталось с требованиями к грузовому транспорту.
В Штатах к тому времени был уже довольно высокий уровень автомобилизации — достаточный, чтобы у уважающего себя фермера автомобиль был, но недостаточный, чтоб он мог себе позволить отдельно легковой и отдельно грузовой автомобиль.
А универсалы в то время считались ещё недешёвыми машинами для обеспеченных людей (со стенками, как правило, из дерева — что в тогдашних США было дороже в изготовлении, чем цельнометаллический корпус).
К тому же, универсалы (в т.ч. тогдашние) — они ж весьма условно "сараи", полноценного разделения грузового и пассажирского отделений там нет, да и высота далеко не сарайная. Для фермеров это серьёзный недостаток.
Лучше всего чаяния фермеров воплотило письмо жены одного из них (правда, в Австралии, но не думаю что ситуация там сильно отличалась от США) в Ford Australia в 1932:
«Можете ли вы построить мне автомобиль, на котором мы можем поехать в церковь в воскресенье и не промокнуть в дождь, а мой муж его мог использовать для перевозки свиней на рынок в понедельник?»
Решением стали "открытые универсалы" — пикапы с входящими в состав кузова бортами (собственно, то, что сейчас и приходит на ум при слове "пикап", напр. Toyota HiLux — это вот как раз оно).
В Австралии такие аппараты получили название Ute (от utility vehicle) и стали своего рода национальным видом авто до самого недавнего времени — хотя в Штатах нечто подобное строилось и ранее, но под довольно абстрактным названием:
https://en.wikipedia.org/wiki/Coup%C3%A9_utility
Wikipedia
Coupé utility
Form of pickup truck
В Штатах вообще на фоне огромных размеров и разнообразия авторынка уже в 1930-е расплодилось множество классов.
В том числе и truck'ов — причём вышеупомянутые ute / coupé utility даже и за truck-то не считались, реальные pickup truck по американским понятиям это как минимум Ford Ranger:
https://en.wikipedia.org/wiki/Truck_classification
И дальше вплоть до гигантских американских фур плавной лесенкой.
В пересчёте на наши, европейские стандарты, в категорию B влазят классы 1 и 2а, а начиная с 2b уже категория C (или D, если кузов пассажирский). Хотя внешне вплоть до класса 7 (!!!) могут быть, как бы, пикапами:
В том числе и truck'ов — причём вышеупомянутые ute / coupé utility даже и за truck-то не считались, реальные pickup truck по американским понятиям это как минимум Ford Ranger:
https://en.wikipedia.org/wiki/Truck_classification
И дальше вплоть до гигантских американских фур плавной лесенкой.
В пересчёте на наши, европейские стандарты, в категорию B влазят классы 1 и 2а, а начиная с 2b уже категория C (или D, если кузов пассажирский). Хотя внешне вплоть до класса 7 (!!!) могут быть, как бы, пикапами:
Wikipedia
Truck classification
commercial classifications of trucks
Чтоб вы понимали, class 7 pickup truck это что-то такое:
http://autoutro.ru/blog/2014/06/23/ford-f-750-dunkel-luxury-hauler-4kh4-monstr-dorog/
Грузоподъёмность — до 30 тысяч фунтов (13.6 тонн)!
И даже туда американцы ставят (хотя и не безальтернативно) бензинку! Сейчас — 7.3 (!) литровый V8, а ещё не так давно был даже V10 (правда "всего-то" 6.8 л).
Сколько ж он бензина жрёт?))
UPD: а ещё он требует commercial driving license (что-то вроде наших прав категории С и ростехнадзоровских разом). Как heavy duty vehicle. Но вот уже class 6 уже medium duty и таких прав не требует))) а он не сильно менее тягуч
http://autoutro.ru/blog/2014/06/23/ford-f-750-dunkel-luxury-hauler-4kh4-monstr-dorog/
Грузоподъёмность — до 30 тысяч фунтов (13.6 тонн)!
И даже туда американцы ставят (хотя и не безальтернативно) бензинку! Сейчас — 7.3 (!) литровый V8, а ещё не так давно был даже V10 (правда "всего-то" 6.8 л).
Сколько ж он бензина жрёт?))
UPD: а ещё он требует commercial driving license (что-то вроде наших прав категории С и ростехнадзоровских разом). Как heavy duty vehicle. Но вот уже class 6 уже medium duty и таких прав не требует))) а он не сильно менее тягуч
Autoutro.ru - Продажа новых автомобилей и мотоциклов. Новые авто, автоновости, краш-тесты, тест-драйвы, обзоры, фотогалереи, автосалоны в москве, видео и отзывы на АвтоУтро.ру
Ford F-750 Dunkel Luxury Hauler 4х4: монстр дорог – Автоблог – Autoutro.ru
А вот чего я пока так и не понял, так это почему начиная с 50-х пикапы стали популярны в Штатах даже среди тех людей, кому не очень-то нужно много чего возить.
Возможно, это связано со льготами то ли на приобретение, то ли на содержание (типа авто для малого бизнеса жи, и особенно пресвятых фермеров!), но вот тут пишут "to improve their self-image" о_0
https://www.thetruckersreport.com/trucking-timeline-vintage-and-antique-truck-guide/
UPD: рассуждаю о возможных причинах
Как бы то ни было, в промежуток между 1950-ми и 1990-ми включительно пикапы в американской глубинке превратились из реально коммерческих авто в стандартную повседневную тачилу обывателя. И на фоне этого увеличивалось пассажирское отделение и уменьшалось грузовое...
А что же микроавтобусы? Ну, если действительно "микро", т.е. минивены (в Штатах даже они лишь относительно маленькие), то это веяние позднее, не ранее 70-х (а скорее 80-х, если не 90-х), вполне интернациональное -- фактически чуть более высокие и/или чуть более широкие универсалы, ну мб со сдвижной дверью сбоку.
А просто вены (van), как ни странно, в США пришли после ВМВ из Европы -- в виде Volkswagen Transporter. Но быстро полюбились местным и разожрались до american size.
Возможно, это связано со льготами то ли на приобретение, то ли на содержание (типа авто для малого бизнеса жи, и особенно пресвятых фермеров!), но вот тут пишут "to improve their self-image" о_0
https://www.thetruckersreport.com/trucking-timeline-vintage-and-antique-truck-guide/
UPD: рассуждаю о возможных причинах
Как бы то ни было, в промежуток между 1950-ми и 1990-ми включительно пикапы в американской глубинке превратились из реально коммерческих авто в стандартную повседневную тачилу обывателя. И на фоне этого увеличивалось пассажирское отделение и уменьшалось грузовое...
А что же микроавтобусы? Ну, если действительно "микро", т.е. минивены (в Штатах даже они лишь относительно маленькие), то это веяние позднее, не ранее 70-х (а скорее 80-х, если не 90-х), вполне интернациональное -- фактически чуть более высокие и/или чуть более широкие универсалы, ну мб со сдвижной дверью сбоку.
А просто вены (van), как ни странно, в США пришли после ВМВ из Европы -- в виде Volkswagen Transporter. Но быстро полюбились местным и разожрались до american size.
TruckersReport.com
Trucking Timeline: Vintage and Antique Truck Guide - TruckersReport.com
Truck enthusiasts know their makes and models. Many people have no clue why they love pickup trucks, except that they look and feel rugged while on the road.…
#екб
https://www.e1.ru/text/transport/2023/08/21/72619055/
Надеюсь, после этого маниловский проект "ЕЦК" загонят под сукно и тихо похоронят.
И ограничатся разумным допиливанием существующих путей электрички по принципу "МЦД на минималках"
А основную ставку сделают на трамвай и колёсный транспорт, благо имеющееся их состояние по меркам РФ всё ещё збс (по мировым -- удовлетворительное) и даже что-то где-то улучшается
https://www.e1.ru/text/transport/2023/08/21/72619055/
Надеюсь, после этого маниловский проект "ЕЦК" загонят под сукно и тихо похоронят.
И ограничатся разумным допиливанием существующих путей электрички по принципу "МЦД на минималках"
А основную ставку сделают на трамвай и колёсный транспорт, благо имеющееся их состояние по меркам РФ всё ещё збс (по мировым -- удовлетворительное) и даже что-то где-то улучшается
E1.RU
Главного железнодорожника, который продвигал наземное метро в Екатеринбурге, отправили в Москву
Иван Колесников возглавлял СвЖД с 2019 года
Forwarded from Живые улицы
На сайте администрации идет обсуждение проект планировки под развязку Амундсена-Объездная. К сожалению, большие идеи из наших предложений - БРТ по Амундсена и переход под Объездной на Постовского - в проект не попали. Зато детали поменьше перенесли: адекватная планировка велодорожек, велопереезды, лесосберегающее расширение Амундсена со стороны лесопарка, тротуар вдоль Объездной там, где автосалоны и гаражи. Так что в целом результативно поработали.
Какие-то вещи попробуем внести еще на стадии проектирования развязки.
Какие-то вещи попробуем внести еще на стадии проектирования развязки.
Forwarded from Подбор дома в Крыму с Ярославом Фроловым
Media is too big
VIEW IN TELEGRAM
Я очень часто говорю и пишу, что в Крыму всё отлично, здесь всё потихонечку делается и ремонтируется после почти 30 лет забвения…
Это дорога связывающая Тавриду и Феодосию👍
Это дорога связывающая Тавриду и Феодосию👍
#мск
МЦД3 запустили, МЦД4 в процессе запуска:
https://tr.ru/news/5105-moskva-i-podmoskove-kievskoe-i-gorkovskoe-napravleniya-pereshli-na-grafik-mcd-4
МЦД3 запустили, МЦД4 в процессе запуска:
https://tr.ru/news/5105-moskva-i-podmoskove-kievskoe-i-gorkovskoe-napravleniya-pereshli-na-grafik-mcd-4
Метро до Долгопы и Внуково тоже на подходе:
https://tr.ru/news/5089-v-moskve-prodolzhayut-gotovitsya-k-zapusku-mcd-4-i-otkrytiyu-novyh-stanciy-metro
https://tr.ru/news/5089-v-moskve-prodolzhayut-gotovitsya-k-zapusku-mcd-4-i-otkrytiyu-novyh-stanciy-metro
TR.ru — Транспорт в России
В Москве продолжают готовиться к запуску МЦД-4 и открытию новых
В последние дни августа движение по ряду линий закроют или ограничат
Тем временем в #екб сегодня наконец-то должны запустить трамвай в Академический!
Ждём. А пока вот новость с противоположного конца города:
https://www.e1.ru/text/transport/2023/09/06/72673118/
Ошибки исправят, дублёр построят. Очень нужная для севера города вещь.
И после этого становятся сверлегко реализуема идея по-настоящему северного автовокзала и станции метро в депо.
Но пока говорят лишь о возможности продления метро по плану, строго на север на Веер... что куда менее реально.
Впрочем, вот этот пример дублёра показывает, что существенные коррективы относительно Генплана при реализации вносить таки готовы.
Ждём. А пока вот новость с противоположного конца города:
https://www.e1.ru/text/transport/2023/09/06/72673118/
Ошибки исправят, дублёр построят. Очень нужная для севера города вещь.
И после этого становятся сверлегко реализуема идея по-настоящему северного автовокзала и станции метро в депо.
Но пока говорят лишь о возможности продления метро по плану, строго на север на Веер... что куда менее реально.
Впрочем, вот этот пример дублёра показывает, что существенные коррективы относительно Генплана при реализации вносить таки готовы.
E1.RU
Стало известно, из-за чего запретили строить дублер проспекта Космонавтов
Спойлер: это место, где квакают лягушки
ну шо-то запустили:
https://www.e1.ru/text/transport/2023/09/06/72675284/
когда это чудо перейдёт в нормальный режим работы -- неизвестно...
также непонятно когда откроют трамвай в Солнечный, который тоже строят...
https://www.e1.ru/text/transport/2023/09/06/72675284/
когда это чудо перейдёт в нормальный режим работы -- неизвестно...
также непонятно когда откроют трамвай в Солнечный, который тоже строят...
E1.RU
До Академического наконец-то доехал трамвай. Но жителей района в него не пустили
Первыми пассажирами стали мэр и губернатор
Репосты Жмудя - Транспорт
Суперджет, оказывается, вполне даже прибыльный проект: https://travelfoxes.livejournal.com/266969.html
Время доказало -- Суперджет торт:
https://aviation21.ru/vremya-dokazalo-u-rossii-est-svoj-otlichnyj-regionalnyj-samolyot/
https://aviation21.ru/vremya-dokazalo-u-rossii-est-svoj-otlichnyj-regionalnyj-samolyot/
Авиация России
Время доказало – у России есть свой отличный региональный самолёт » Авиация России
С начала производства региональных самолётов SSJ100 в 2011 году было выпущено более 230 воздушных судов этого типа. Машина доказала свою надёжность и
Forwarded from Простыни Жмудя
#транспорт #история
Мы — единственная (?) страна, где мощная система авиаперевозок сложилась раньше полноценной системы автоперевозок... Дороги!
Мы — единственная (?) страна, где мощная система авиаперевозок сложилась раньше полноценной системы автоперевозок... Дороги!