Forwarded from грубо говоря
Ещё немного таллинских тротуаров. Видно, что задача "не загромождать тротуары всякой фигнёй" поставлена верьёз, для её решения придумывают вот такие необычные консоли для светофоров, ставят знаки на проезжую часть (вообще когда знак воткнуть некуда, а надо - ставят на ПЧ без проблем. Это не временные знаки, а вполне постоянные). Всякие таблички, фонари и прочее крепят на фасады.
На широких тротуарах количество столбов стараются минимизировать, а на узких - не ставить их вообще. Минимальная ширина тротуара соблюдается очень жёстко.
На широких тротуарах количество столбов стараются минимизировать, а на узких - не ставить их вообще. Минимальная ширина тротуара соблюдается очень жёстко.
Forwarded from грубо говоря
Все приёмы по обеспечению минимальной ширины прохода на одном фото: знаки прижимают вплотную к забору или зданию, размещают на зданиях или ставят прямо на проезжую часть. Заборы тоже ставят на ПЧ, без проблем.
Forwarded from грубо говоря
Первое, что бросается в глаза в Таллине - это, конечно, полное отсутствие каких бы то ни было столбов на тротуарах в историческом центре. Никому даже в голову не приходит воткнуть посередине 1,5-метрового тротуара фонарный столб с 70-сантиметровой юбкой - все фонари закреплены на здания. В том числе - на здания 14 века! Единая форма фонаря и кронштейна подсказывает, что это было сделано централизованно и совсем недавно. Любопытно узнать, когда, как, и что было до этого.
Другой вопрос, что распределение ширины улицы на тротуар и проезжую часть не подчинено никакой логике и тротуары во многих местах можно было бы сделать намного шире безо всякого ущерба для движения. Видимо, этим просто пока не озаботились.
Другой вопрос, что распределение ширины улицы на тротуар и проезжую часть не подчинено никакой логике и тротуары во многих местах можно было бы сделать намного шире безо всякого ущерба для движения. Видимо, этим просто пока не озаботились.
Forwarded from Живые улицы
Дал весьма подробное интервью по транспортной реформе. По-моему, получилось хорошо.
https://uralpolit.ru/article/urfo/14-02-2020/192689
https://uralpolit.ru/article/urfo/14-02-2020/192689
УралПолит.Ru
«Реформа общественного транспорта в Екатеринбурге – взрывоопасная тема, все боятся это трогать»
В Екатеринбурге в третий раз пытаются провести реформу общественного транспорта. На днях мэр города Александр Высокинский подписал «Комплексную схему организации транспортного обслуживания в Екатеринбурге на 2020–2023 годы». Какие изменения нас ждут, что…
Forwarded from грубо говоря
Представьте, что на какой-то улице по какой-то причине понадобилось ограничить скорость движения до 30-40км/ч. Допустим, она проходит через кампус университета, или рядом много школ, или просто на этой улице много пешеходов и ДТП с ними - в общем, вы хотите ограничить скорость. Не кардинально, в разумных приделах.
Так вот, из-за нештрафуемых +20 и почти бесплатных +40 вы никак не можете этого сделать.
Действительно, если вы повесите знак 40 - все будут ехать 59-79, а это совсем не то.
Можно конечно повесить знак +20. И камеру. Но сам по себе этот знак, висящей на обычной улице, воспринимается как недоразумение (и справедливо), и водители его игнорируют (и потом пишут в ФБ про "нарушил, получил штраф, виновным себя не считаю").
Можно внедрить разные меры успокоения трафика, но это во-первых долго, во-вторых дорого, а в-третьих сложно. Разные люди и ГИБДДшники будут указывать вам, что фактически в городе принято по улицам ездить 79-99, поэтому различные обустройства для успокоения трафика, рассчитанные на скорости от 20 до 50 км/ч, просто небезопасны в наших условиях (и отчасти они правы).
Что остаётся? Остаётся класть везде лежачие полицейские. У них, конечно, куча недостатков: они ограничивают скорость намного сильнее, чем нужно (до 10-15 км/ч), портят подвеску, повышают уровень шума и загазованности, снижают пропускную способность, да и ограничение скорости работает на участке в пару десятков метров, далее все опять набирают свои 79-99.
Но при нештрафуемых +20 и почти бесплатных +40 другого способа воздействовать на скорость просто нет. Сейчас на подавляющем большинстве улиц есть выбор всего из двух скоростных режимов: либо 10-15 км/ч, либо 79+, промежуточные варианты невозможны.
Так что наслаждайтесь переползанием через лежачих, испорченной подвеской, пробками, шумом и вонью, а с другой стороны - 18 тысячами трупов в год, и не забывайте благодарить тех, кто о вас так заботится - сторонников сохранения нынешней системы штрафов.
Так вот, из-за нештрафуемых +20 и почти бесплатных +40 вы никак не можете этого сделать.
Действительно, если вы повесите знак 40 - все будут ехать 59-79, а это совсем не то.
Можно конечно повесить знак +20. И камеру. Но сам по себе этот знак, висящей на обычной улице, воспринимается как недоразумение (и справедливо), и водители его игнорируют (и потом пишут в ФБ про "нарушил, получил штраф, виновным себя не считаю").
Можно внедрить разные меры успокоения трафика, но это во-первых долго, во-вторых дорого, а в-третьих сложно. Разные люди и ГИБДДшники будут указывать вам, что фактически в городе принято по улицам ездить 79-99, поэтому различные обустройства для успокоения трафика, рассчитанные на скорости от 20 до 50 км/ч, просто небезопасны в наших условиях (и отчасти они правы).
Что остаётся? Остаётся класть везде лежачие полицейские. У них, конечно, куча недостатков: они ограничивают скорость намного сильнее, чем нужно (до 10-15 км/ч), портят подвеску, повышают уровень шума и загазованности, снижают пропускную способность, да и ограничение скорости работает на участке в пару десятков метров, далее все опять набирают свои 79-99.
Но при нештрафуемых +20 и почти бесплатных +40 другого способа воздействовать на скорость просто нет. Сейчас на подавляющем большинстве улиц есть выбор всего из двух скоростных режимов: либо 10-15 км/ч, либо 79+, промежуточные варианты невозможны.
Так что наслаждайтесь переползанием через лежачих, испорченной подвеской, пробками, шумом и вонью, а с другой стороны - 18 тысячами трупов в год, и не забывайте благодарить тех, кто о вас так заботится - сторонников сохранения нынешней системы штрафов.
Forwarded from Урбанистика по-русски
Наш коллега Павел Яблоков (автор прекрасного сайта tr.ru) провёл своё собственное исследование и выяснил все возможные пути отступления отставленных от работы на линии московских троллейбусов. Получилась следующая картина:
8 шт уедет во Владивосток;
60 - в Ростов-на-Дону;
10 - в Петрозаводск;
50 - в Саратов и область;
30 - в Кострому;
30 - в Нижний Новгород;
15 - в Воронеж;
10 - в Красноярск;
26 - в Новороссийск;
30 - в Смоленск;
15 - в Таганрог (и ещё 15 трамваев).
Пытаются договориться о передаче троллейбусов и другие регионы. Подробнее узнать о том, кто и куда в итоге может уехать, можно в статье Павла
8 шт уедет во Владивосток;
60 - в Ростов-на-Дону;
10 - в Петрозаводск;
50 - в Саратов и область;
30 - в Кострому;
30 - в Нижний Новгород;
15 - в Воронеж;
10 - в Красноярск;
26 - в Новороссийск;
30 - в Смоленск;
15 - в Таганрог (и ещё 15 трамваев).
Пытаются договориться о передаче троллейбусов и другие регионы. Подробнее узнать о том, кто и куда в итоге может уехать, можно в статье Павла
Forwarded from ТРАНСПОРТИР
#круглыйстол
В первой сессии круглого стола участники обозначили проблемные моменты, связанные с транспортным моделированием в процессе создания документов транспортного планирования.
Директор ГБУ «ЦТП СПб» Рубен Тертерян рассказал о ситуациях применения методов транспортного моделирования исполнительными органами власти Санкт-Петербурга в градостроительном и транспортном планировании, среди которых – планирование городских мероприятий, строительство новых районов и др. Он отметил, что сфера транспортного планирования и моделирования как научная деятельность не всегда связана с реальной жизнью, и ошибки, заложенные на этапе планирования, после реализации уже не исправить, поэтому необходимо их не допускать.
Акцент на интеграции всех элементов транспортных систем сделал в своем выступлении генеральный директор компании SIMETRA Владимир Швецов. Он рассказал о интеллектуальных транспортных системах и динамической транспортной модели агломерации на базе платформы RITM³. Чтобы управлять мобильностью населения региона с учетом всех видов транспорта, необходимо «подружить» статический подход к транспортному моделированию, который предполагает средне- и долгосрочное прогнозирование развития транспортной ситуации, с динамическим подходом, основанном на обработке и анализе большого объема транспортных данных и управлении транспортной ситуацией в режиме реального времени. Идеология платформы RITM³ строится на этих принципах, учитывая при этом требования документов транспортного планирования.
В первой сессии круглого стола участники обозначили проблемные моменты, связанные с транспортным моделированием в процессе создания документов транспортного планирования.
Директор ГБУ «ЦТП СПб» Рубен Тертерян рассказал о ситуациях применения методов транспортного моделирования исполнительными органами власти Санкт-Петербурга в градостроительном и транспортном планировании, среди которых – планирование городских мероприятий, строительство новых районов и др. Он отметил, что сфера транспортного планирования и моделирования как научная деятельность не всегда связана с реальной жизнью, и ошибки, заложенные на этапе планирования, после реализации уже не исправить, поэтому необходимо их не допускать.
Акцент на интеграции всех элементов транспортных систем сделал в своем выступлении генеральный директор компании SIMETRA Владимир Швецов. Он рассказал о интеллектуальных транспортных системах и динамической транспортной модели агломерации на базе платформы RITM³. Чтобы управлять мобильностью населения региона с учетом всех видов транспорта, необходимо «подружить» статический подход к транспортному моделированию, который предполагает средне- и долгосрочное прогнозирование развития транспортной ситуации, с динамическим подходом, основанном на обработке и анализе большого объема транспортных данных и управлении транспортной ситуацией в режиме реального времени. Идеология платформы RITM³ строится на этих принципах, учитывая при этом требования документов транспортного планирования.