Приветствую! Коротко пробегусь по заданным вопросам. Ответить получится не полностью адресно, поскольку разбирать каждый тезис в отдельности достаточно трудо затратно. Отвечу «хором».
1. По структуре грузопотока на железнодорожном транспорте. Действительно, «дешёвый» и убыточный уголь занимает неприлично высокую долю как в погрузке (около 27%), так и в грузообороте (около 39%). Однако география перевозки угля такова, что концентрация этих перевозок приходится, в основном, на маршрут Кузбасс / Красноярский край – Находка/ Сов Гавань, чуть меньше Кузбасс – Новороссийск. В коридоре Кузбасс – Усть-Луга размеры перевозки угля, навскидку, эквивалентны примерно 10 парам поездов в сутки, что в общем поездопотоке (80 пар) на участке Вологда – Санкт-Петербург составляет малую долю. Перспектива угольных перевозок – вообще тема отдельной дискуссии. Здесь я могу только констатировать то, что говорят другие эксперты: скорая кончина этих перевозок сильно преувеличена, при этом разрабатывать стратегию работы железных дорог в безугольную эпоху, безусловно, нужно.
В порты помимо угля идут минеральные удобрения, нефтепродукты, газовый конденсант, зерно и генеральные грузы, значительную часть которых составляют металлы. Все эти грузы относятся относятся к 3-му и 4-му классу, то есть являются высоко доходными. Кстати, металлы и зерно следуют как раз в направлении Юго-Восток – Северо-Запад, то есть параллельно коридору Москва – Санкт-Петербург. Ещё с северо-запада в Центральную Россию возят строительные материалы (груз 2-го класса) и для этого типа груза увеличение расстояния перевозки критично (я это подчёркивал).
Вообще, когда мы говорим про кружности, то речь идёт либо об увеличении эксплуатационных расходов (дополонительные вагоны, локомотивы, бригады, электроэнергия и топливо, износ пути) либо о дополнительном бремени на грузоотправителей, либо и том и другом сразу.
Про контейнеры. Сейчас доля контейнерных перевозок на ЖД от всех перевозок составляет примерно около 10%. Очевидно, что их доля будет расти. Более того, мы (МИИТ совместно с ВНИИЖТом) ставим задачу кратного увеличения объёмов таких перевозок в первую очередь за счёт внедрения принципиально новой перевозочной технологии, при которой груз можно будет отправить проще, чем автомобилем (буквально за два клика с мобильного приложения, как это происходит в пассажирских перевозках). Экономически обоснованная скорость контейнерных перевозок – тоже предмет новых исследований. Я пока склоняюсь к мнению, что повышать ходовую скорость движения грузовых поездов (то есть использовать облегчённый подвижной состав с хорошо подрессоренной массой, электропневматическим торможением и т.д., пережигать электроэнергию и увеличивать расходы на содержание пути) нужно в самую последнюю очередь, только после того, как будут ликвидированы все непроизводственные простоит и максимально упрощена процедура оформления груза перевозке, повышена скорость выполнения грузовых операций и т.д. Вопреки ощущениям в контейнерах возят не только сверхдорогие грузы, а и вполне рядовые – пиломатериалы, комбикорма, металлическую стружку и т. п. и для них повышение скорости будет чувствительно. Если направить 20% усилий (при сохранении существующих технических решений) на решение 80% проблем, перечисленных выше, то этого будет вполне достаточно, чтобы обеспечить скорость доставки, конкурентоспособную с автомобильным транспортом (около 60 км/ч). Автомобильщики в ответ могут только вернуться к практике турной езды (возить фуры двумя водителями), но в этом случае у них «рухнет» экономика.
Замечу, что в зарубежной практике контейнерные поезда не ходят со сверхвысокими скоростями. Например, в США, где очень развиты контейнерные перевозки, контейнеры перевозят в вагонах с повышенной грузоподъёмностью (в 2 яруса) и со скоростью ок 100 км/ч. То есть от «обычных» грузовых поездов они не отличаются.
С другой стороны, контейнерные поезда и хороши тем, что их можно легко адаптировать и к условиям работы грузовой тяжёлой магистрали и к условиям работы скоростной пассажирской линии в зависимости от структуры грузопотока.

Подчеркну ещё раз, что развитие контейнерных перевозок столкнётся с проблемой дефицита пропускной способности и это ещё один аргумент в пользу сооружения новых специализированных линий (ВСМ) вместо модернизации существующих. Здесь очень показателен пример Китая. Их железные дороги по природе и технологии схожи с советскими (грузовые) и задачу пассажирских перевозок они решают путём выделения их именно на новые специализированные линии. Помимо 60 тыс. обычных ж.д. уже работает 45 тыс. линий ВСМ.

2). Про специализацию линий. Я и сам был сторонником специализации, но сейчас от этой идеи отказался. Плотность ЖД в РФ крайне низкая, чтобы всерьёз говорить о специализации без строительства новых линий. А грузонапряжённость, напротив, высокая. Между Кузбассом и Тихим океаном всего два коридора (Транссиб и Среднесиб-ЮжСиб – БАМ) и оба хорошенько загружены грузовыми поездами.

3). Про «ненужность ВСМ-1, бо есть «Сапсан». Ну я уже не знаю, что и как нужно ещё объяснять, вроде как копьев на эту тему поломано превеликое множество. «Сапсан» - востребованный, но остродефицитный сервис. Поэтому ВСМ – это не столько сокращение времени в пути с 4.00 до 2.15, сколько создание профицита провозной способности. Причём во всех видах перевозок: и в пассажирских и в грузовых. По прогнозам ИЭРТа грузовая база в сообщении Востока и Юго-Востока с Северо-Западом должна вырасти настолько, что грузовыми поездами придётся забить все три хода: и Волховский (80 пар) и Сонковский (60-70 пар) и Московский (до 48 пар). Даже если прогнозы не сбудутся, всё равно логичнее строить ВСМ, а не локально развивать Сонковский ход. Ибо во втором случае сохранятся все текущие проблемы: Сапсан – не быстрее, чем за 4 часа и не более 14 пар поездов в сутки, пригородные поезда, особенно за пределами Моск узла так и продолжат стоять на обгончиках и их количество будет ограничено.

4). Про автомобильные дороги. Простите, но в своём докладе я НЕ говорил, что автомобильные дороги не нужны или их не нужно строить. Речь шла только о скоростных автомобильных дублёрах уже существующих автомобильных магистралей. Моя позиция следующая. Главная задача автомобильного транспорта – это обеспечение связности (он подходит / должен подходить ко всем населённым пунктам), а также перевозки мелких партий грузов и пассажиров и/или подвоз их к магистральным видам транспорта. Считаю не нормальной ситуацию, когда огромные грузопотоки на больших расстояниях осваиваются автомобильным транспортом. Их нужно максимально, по-возможности, переводить на рельсы. Я ни в коей мере не оспариваю преимущества автомобильного туризма, и считаю, что для этих целей в магистральных коридорах инфраструктура уже есть. Скоростные автомобильные дублёры не существенно сокращают продолжительность поездки. Вот как раз путём освоения грузопотоков и поездок по служебным целям железнодорожным транспортом (пассажирских – ещё и авиатранспортом) мы сможем высвободить пропускные способности магистральных автодорог для автомобильных туристов.
В тоже время, покатавшись вдоволь по глубинкам, я знаю о реальном состоянии автомобильных дорог местного значений. При весеннем паводке многие из них просто заливает водой, и они становятся не проезжими. Вот, куда нужно направить усилия – на повышение качества автомобильных дорог местного значения для обеспечения связности территорий.

Спасибо за ответы!

1) -- ёмко и убедительно.

2) -- ну так к востоку от Кузбасса о специализации всерьёз и не говорят. К западу же ситуация несколько иная, особенно если ещё сеть КТЖ принять во внимание.

3) -- про прогноз ИЭРТа новое для меня, спасибо. Достаточно убедительно, хотя тут бы больше циферок, без них остаюсь при мнении что другие два направления ВСМ перспективней.

4) -- в основном согласен, но точно не по М12 конкретно. М5 и М7 -- самые перегруженные федералки в стране. Без автомагистрали именно по этому направлению не обойтись никак. Ещё много где тоже оправдано строить хотя бы из соображений снижения аварийности, но менее приоритетно, а там не то что горит -- давно перегорело.

По 2) к западу все три кородора через Пермь- Киров, Казань и Уфу- Самару достаточно грузонапряжённые, в самых загруженных сечениях размеры движения грузовых поездов составляют соответственно 80, 50 и 80 пар. О специализации говорить не приходится, бо небольшой профицит есть только на казанском ходу

Есть ещё Оренбург-Сенная (с выходами на Челябинск или сеть КТЖ в одну сторону, Волжскую рокаду в другую), там не собираются электрифицировать? Инза-Чишмы ещё по идее можно допилить, ну и на реки что-то перебросить... Но я так понимаю работ по этому всему не ведётся и не планируется, так что остаются только классические три, да...

СПб тоже переходит на нормальную схему ОТ -- но через год с небольшим:
https://yangx.top/avto_voz/383

Тем временем в Мск с 15 июня (если опять не перенесут) вводят пропуска на въезд не только внутрь, но и на МКАД, для грузовиков уже не только 12+ тонн, но и всей категории C (3,5+ тонн).

При этом транзит скорее всего запретят, если перепробег через ЦКАД и бетонки менее 50 км. Но могут пока и не запрещать, это на усмотрение властей (причём областных).

#цкад, кстати, этим летом окончательно достроят. Последний неготовый участок -- между Симферополькой и Калужской -- готов на 83%

Вот и первый реальный пример, как беспилотные фуры показывают большую эффективность в реальной коммерческой эксплуатации (в США):
https://yangx.top/avto_voz/395

Пока речь про путевую скорость, тут понятно (человек, даже опытный, всё же иногда отдыхает, иногда тупит) .

Более интересный вопрос -- безопасность. Моё мнение -- на хайвэеях без пилота безопасней: не заснёт, не будет сидеть в телефоне, и т.п.

Как в более сложных условиях (город, ремонты, непредсказуемый трэш на дороге) -- вопрос интересный.

​Интересно узнавать историю привычных вещей. Например, обычная пешеходная разметка "зебра", с которой мы сталкиваемся каждый день, ведёт свои корни аж из Древнего Рима.

Только вот римляне, в отличие от современных пешеходов пользовались переходами, так сказать, в 3D варианте - вместо нарисованных полосочек они пересекали проезжую часть по большим, параллельно уложенным камням. При переходе следовало быть аккуратным, но не из-за быстро несущегося транспорта, которого в те времена просто не было, а чтобы не утонуть в грязи и фекалиях тяглового скота. Между камнями были стандартизированные промежутки, чтобы через переходы могли без помех проезжать повозки.
А увидеть таких "прадедушек" современной зебры можно во многих доступных для туристов римских руинах, прежде всего в Помпеях. #античныймир #древнийрим

В Перми всерьёз пытаются сделать свои "центральные диаметры", заодно вернуть в эксплуатацию закрытую при прошлом губернаторе ж/д вдоль Камы:
https://www.business-class.su/news/2021/02/16/bratstvo-kolca-rasskazyvaem-i-pokazyvaem-kak-vlasti-vidyat-shemu-permskogo-nazemnogo-metro

На бумаге выглядит неплохо, что будет на деле -- поглядим.

А я вот недавно прикидывал что-то похожее для Уфы, начав с попыток оценить перспективы специализации ж/д путей между западом страны и Уралом:

И всё-таки по специализации путей "запад-восток", в порядке флуда))

Может, реально хотя бы одну ветку Мск-Казань-Екб расчистить от грузовых до уровня Горьковки? И пустить Стрижи/Сапсаны/Ласточки до Казани и (с тепловозом) Чебоксар, мб и Йошки; а Ижевск и даже Екб ускорить до уровня "ночь+" -- уже куча народу с самолётов пересядет, я в т.ч.

Реально ли по следующей схеме:

1. Восток -- С-З весь на северный ход Транссиба. ПДСов зимой оставить по-минимуму и медленных, летом побольше, но там подключать реки (можно даже прямо в составе ж/д операторов флот держать). Если ещё СШХ и Белкомур (+ газотурбиновозы), наконец, построить, то вообще красота, но и без них так ли нереально? Транссиб показывает, что из одной электрифицированной двухпутки можно выжать довольно много, если не париться за скорость...

2. Восток -- Юг по максимуму через ЮжСиб (участок Барнаул-Павлодар придётся сильно допилить, но это ровная степь с низкоплотным населением) на Карталы, далее через Орск-Оренбург-Бузулук-Пугачёвск-Сенная на Волжскую рокаду (тут достаточно Оренбург-Сенная электрифицировать, до этого всё на переменке с самого Павлодара и путей больше 1). Летом опять же подключать речные перевозки (в Балаково, либо из Бузулука на Самару выходить), освобождая пространство для ПДСов -- но это больше к самой Волжской рокаде относится. Главный риск маршрута -- половина приходится на сеть КТЖ, фиг знает насколько с ними можно договориться... Тут всё в политику упирается.

3. Восток -- Центр по максимуму через Самару (если останется место на северном ходу, то и туда ещё, но это вряд ли). На основном ходу наверняка не хватит пропускной способности, но есть вспомогательные буквально на всей протяжённости: Карталы-Магниторорск-Карламан-Дёма, Чишмы-Акбаш-Ульяновск-Инза, а при более серьёзном допиливании и бывшая Сызрань-Вяземская ж/д. Причём первые две при взгляде с дивана можно соединить (и даже без смены локомотива), хорошенько доработав Уфимский узел. Но об этом ниже отдельно, оказалось интересно)) Ну и летом там часть опять же на реки.

Про Уфимский узел и местное пригородное сообщение. Судя по яндексу, там сейчас довольно неплохо с электричками (по меркам РФ вне Мск) -- сплошь сквозные маршруты, иные прям через всю республику! Учитывая конфигурацию Уфы, напрашивается довести всё это до аналога МЦД-как-оно-должно-быть, одновременно решив грузовой вопрос (пункт 3 выше):

а) для грузового транзита главного хода Куйбышевской ж/д доработать существующий грузовой обход Уфы;

б) полностью или частично построить второй путь на участках Кандры-Чишмы и Карламан-Магнитогорск;

в) участки Кандры-Чишмы и 1606 км-Карламан-Инзер перевести с постоянки на переменку, заодно электрифицировать на переменке Карламан-Стерлитамак (мб и сразу до Салавата);

г) электрифицировать на переменке всю линию Инза-Кандры (где надо достроив путей);

д) для соединения в) и г) сделать двойную электрификацию на участке Чишмы-1606 км (длина вполне сопоставима с Белореченская-Майкоп и Рыбное-Рязань);

е) разделение пригородного сообщения на 2 линии: Абдулино-Аша (с низкими интервалами на куске "Уфимского центрального диаметра": 1606 км - Шакша) на постоянке и Туймазы-Стерлитамак (с веткой на Инзер-Белорецк) на переменке, с общей частью на участке двойной электрификации;

ё) интеграция с системой ОТ Уфы, в частности устройство пересадочного узла на пересечении Оренбургского тракта и ж/д со сдвигом платформы Уршак и организацией магистральных автобусных маршрутов из города (вар.: один через центр, другой по Салавата Юлаева) к этому узлу и аэропорту, там же сделать автовокзал для южных направлений.

ж) бонусом можно Ласточки до Стерлитамака/Салавата (2 раза в день и далее до Оренбурга, уже под тепловозом) и Магниторска.

Разумеется, это не более чем диванная аналитика, а в суровой реальности соединительные ветки МЦК на Мосузле и то годами электрифицируют... Строительство, особенно электрификация, так и остаётся ахиллесовой пятой РЖД.

Тем временем в Челябинске всерьёз собираются разрешить тридцатилетние потуги на метро за 3 года -- метротрамом:
https://74.ru/text/transport/2021/05/21/69925763/

И знаете что? У них вполне может получиться. Сложилась почти идеальная комбинация различных объективных и субъективных факторов. Удачи челябинцам!

Главное транспортное событие недели — разумеется, новый модный вокзал Восточный. Кто-то его хвалит, кто-то ругает — в основном за эргономические решения и вопрос транспортной доступности. В этом посте поставим вопрос несколько с другой стороны — а нужен ли был новый вокзал вообще?

https://spjasshka.livejournal.com/57746.html

Ликбез по тем, кто отвечает за дороги в Московской области:
https://crusandr.livejournal.com/73971.html

В части федеральных дорог немного устарело:

1) появился ЦКАД (Автодор);

2) М3 передали от "Центравтомагистрали" к Автодору (кроме куска до п. Киевский включительно, который относился и до сих пор относится к Мск*);

3) М7 до границ области передали от Упрдора "Москва -- НН" к "Центравтомагистрали";

4) М10 до границ области тоже передали от Упрдора "Россия" к "Центравтомагистрали" (кроме куска до Зеленограда включительно, который относился и до сих пор относится к Мск*);

Для наглядности карта "Центравтомагистрали":
https://yandex.ru/maps/10738/lubercy/?ll=37.957597%2C55.695608&mode=usermaps&source=constructorLink&um=constructor%3Ae8994971ebdbf9deb113565127ea21d6adaa85a7beac10c1e6852e9b8b9c8a2f&z=8
В общем-то это все федералки Подмосковья (без полуокружённых Москвой Апрелевки и Химок*, зато со заходящими вглубь МосОбл кусками Калужской и Владимирской), кроме Автодоровских М1, М3 и М4. Плюс спецдороги в заказнике "Таруса" (Жуковский район Калужской обл, эти места как-то связаны с ФСО и вроде бы военами).


* -- а вот и кто и как содержит на балансе федералки на территории Москвы (помимо упомянутых М3 и М10, это МКАД), я так и не понял. Явно одно из ГКУ под ДепТрансом (скорее всего, ЦОДД).

А в остальной стране федералками заведуют организации надрегионального масштаба. В основном упрдоры произошли от управлений какой-то большой и старой дороги, постепенно распространившихся на окрестные менее значимые дороги. Но есть и более экзотические истории, вплоть до переносов упрдоров из одного региона в другой.

Полный список упрдоров можно получить с сайта Росавтодора (Федерального Дорожного Агенства, не путать с заведующей платками ГК Автодор!), но не очень удобно, поэтому выписал тут:

Упрдор "Кола" (Карелия и Мурманская обл)
Упрдор "Северо-Запад" (Ленинградская, Псковская и Калинградская (!) обл)
Упрдор "Россия" (Новгородская и Тверская области)
Упрдор "Холмогоры" (Вологодская, Ярославская, Костромская и Архангельская области)
Упрдор "Москва-Нижний" (Нижегородская, Владимирская, Ивановская области и Мордовия)
Поволжуправтодор (Пензенская и Самарская области полностью, в Рязанской и Ульяновской только М5)
Упрдор "Москва-Волгоград" (бывшая М6 и окрестности в Рязанской, Тамбовской и Волгоградской и Ростовской областях)
Упрдор "Каспий" (Астраханская обл и Калмыкия)
Упрдор "Москва-Харьков" (Черноземье, кроме М5 и "Каспия")
Упрдор "Москва-Бобруйск" (Калужская, Брянская, Смоленская области и Р-120 в Орловской)
Упрдор "Тамань" (Крым и подходы к нему)
Упрдор "Черноморье" (Кубань)
Упрдор «Кавказ» (СКФО)
"Волго-вятскупрдор" (Татарстан, Чувашия, Марий Эл, Ульяновская обл)
Упрдор "Прикамье" (Пермский край, Удмуртия, Кировская обл, Коми)
Упрдор "Приуралье" (Башкирия и Оренбуржбье)
Уралавтодор (Свердл обл и тюменская "матрёшка")
Упрдор "Южный Урал" (Челябинская и Курганская обл)
Сибуправтодор (Омск, Томск, Новосибирск, Кузбасс)
Упрдор "Алтай" (оба Алтая)
Упрдор "Енисей" (Красноярский край, Хакасия, Тыва)
Упрдор "Прибайкалье" (Иркутская обл)
Упрдор "Южный Байкал" (Бурятия)
Упрдор "Забайкалье" (Забайкальский край)
Упрдор "Лена" (Якутия и кусок "Лены" в Амурской обл)
Упрдор "Дальний Восток" (остальной ДВФО)

UPD: в новых регионах образован Упрдор "Новороссия"

22 июня в Нижнем запускается маршрут из трех электрических «Газелей» от аэропорта до ближайшего метро. Поддерживающая инфраструктура - пять зарядных станций.

Нижегородская область вдвое снизила транспортный налог на электромобили. И это первый после Москвы регион, запускающий электробус.

Здесь все скромнее, чем в Москве – маршрут 10 км - от аэропорта «Стригино» до ближайшей станции метро «Парк культуры». 700 пассажиров в сутки будут перевозить три маршрутки «GAZelle e-NN» местного ГАЗовского производства.

В конечных точках маршрута установлены две быстрозарядные станции «Фора ЭЗС-DC». Еще три обычных – в городе для ночной зарядки.

Подряд на поставки и софт достались «Концерну радиоэлектронных технологий» (КРЭТ, Ростех) и Sitronics Group (АФК-Система).

Sitronics – оператор маршрута и разработчик мобильного приложения. Программа позволяет планировать время подзаряда и информировать сервисную службу о состоянии зарядных станций.

Листал дедов атлас автомобильных дорог СССР 1974 года -- наглядная иллюстрация к тому, насколько сильно меньше и суровей привычного нам была автодорожная сеть РСФСР всего за три пятилетки до развала

(При котором сеть уже не так сильно отличалась, особенно если исключить из рассмотрения Подмосковье и Дальний Восток).

Также бросилась в глаза совсем другая градация значимости автодорог.

"Федералок" 2 вида -- общесоюзного и республиканского значения.

Первых намного меньше, чем федералок образца любого постсоветского года. Видимо, это те трассы, что в 90-е получили префикс "М".

Тогда это были как бы "главные федералки", где "М" означало "магистраль". Сегодня "М" означает "Москва" и федералки с префиксами "Р" и "А" абсолютно равнозначны; не ведущие в Мск федералки в 2010-х переименованы из "М*" в "Р*".

Префикс же "Р" видимо произошёл как раз от бывших дорог республиканского (в смысле РСФСР) значения. Но таковых было намного больше, чем федералок даже сейчас, и уж тем более в 90-е -- 2000-е.

Видимо в те годы огромную кучу государственных дорог объявили регионалками, и далеко не все из них вернули официально общероссийский статус по сей день.

Собственно "регионалок" же (дорог областного значения) в СССР образца 1974 года было немного совсем. И это в основном какая-то второстепенная глушь.

Полагаю, об асфальте на таких дорогах и слыхом не слыхивали. А мб и о щебёнке с гравием.

Если только в каких-то блатных АССР (хотя скорее там просто ещё чаще давали дорогам общеРСФСРовский статус).

О "местных" дорогах атлас явно не заявляет, вместо этого говоря о "прочих дорогах". Таковых вполне сравнимое количество с тогдашними "регионалками".

Остаётся только догадываться, состояли эти дороги на балансе райисполкомов (считаясь общего пользования -- это точно про улицы, но практиковалось ли такое на межселенной территории?) или каких-то ведомств (каких?).

И всё это "1 регион" (Европейская часть РСФСР + Урал).

Во "2 регионе" (Сибирь) с дорогами всё ещё хуже, а "3 регион" (Дальний Восток в самом широком смысле слова) и вовсе практически лишён государственных дорог.

Даже нынешняя трасса "Колыма" в 1974 году по большей части не имела даже регионального статуса (видимо, была ведомственной?).

А вот ничуть не менее суровая трасса "Лена" считалась аж общесоюзной, несмотря на изолированное положение (только до Транссиба, тогда чисто железнодорожного на этом участке) и отсутствие твёрдого покрытия до 2010-х.

О типе дорожного покрытия информации нет, что для тех времён должно быть жутко неудобно.

(Иллюстрации ниже)