«Пермская пригородная компания» представила схему «наземного метро», где кроме основного «кольца» предусмотрены три дополнительных «диаметра».

На главном маршруте, как предполагается, будут работать «Ласточки», на других «диаметрах» - обычные электрички и рельсовый автобус.

Подробнее https://www.chitaitext.ru/novosti/opublikovana-predvaritelnaya-skhema-permskogo-nazemnogo-metro/

Ну если реализуют нормально, то это бомба так-то!

На правлении РЖД министр транспорта Виталий Савельев заявил о необходимости принципиально новой тарифной политики: "Она позволит видеть экономику перевозки на конкретных маршрутах, минимизирует перекрестное субсидирование перевозок дешевых грузов за счет высокостоимостных".

В прошлом году монополия и Минтранс уже пытались поднять тарифы сверх установленных нормативов. Но год был сложным, рынок отреагировал бурно и всё это дело свернули. Новый заход нового министра означает, что принципиальное решение правительством принято, осталось понять детали.

Из слов Савельева напрашивается вывод, что тарификация будет зависеть от конкретных маршрутов. Кроме того, постараются уйти от перекрестного субсидирования, что в первую очередь угрожает углю. Недавно про дополнительную индексацию перевозок контейнеров и антрацита говорил замглавы РЖД Алексей Шило.

Предприятия промышленного железнодорожного транспорта (ППЖТ) - это самостоятельные организации, обеспечивающие доставку грузов с промышленных объектов на станции РЖД. Монополии они не подчиняются, и их подъездные пути (около 100 тыс. км) не входят в ее сеть.

По итогам 2020 года погрузка черных металлов на сети РЖД сократилась на 10%, до 66,4 млн тонн. В НЛМК Владимира Лисина считают именно ППЖТ виновными в уходе металлургов на автотранспорт: работают пять дней в неделю, парк маневровых локомотивов недостаточен и не обеспечивает нужную скорость, стоимость услуг - "монополистическая".

Чтобы решить проблему, вице-президент НЛМК по логистике Сергей Лихарев предлагает частично исключить ППЖТ из цепочки поставок и работать с клиентами через грузовые дворы РЖД, куда монополия обеспечит доставку.

В ассоциации ППЖТ парируют: в просрочках виноваты сами клиенты, локомотивов хватает, стоимость услуг регулируется государством. Организация перевозок через грузовые дворы РЖД экономически нецелесообразна, так как большинство из них не примыкает к инфраструктуре обслуживаемых предприятий (на этот счет Лихарев уточнял, что "последнюю милю" возьмет на себя автотранспорт).

В общем, еще одно потенциальное противостояние в железнодорожной отрасли, провоцируемое Владимиром Лисиным. В прошлый год он отметился предложениями перевозить контейнеры в полувагонах и разрешить частную локомотивную тягу. Пока безрезультатно.

Наглядно о расходах РЖД в ближайшие три года. В 2020-м инвестпрограмма составила 717 млрд рублей (рекорд).

Главные стройки: Восточный полигон и Центральный транспортный узел. Именно реализация проектов, включенных в Комплексный план магистральной инфраструктуры - основная статья расходов.

Если строительство у монополии забрать, инвестпрограмма сократится более чем вдвое. А еще можно частную тягу разрешить и уменьшить закупки локомотивов.

Если частные локомотивы будут инспектироваться и управляться РЖДшниками, то чоб нет.

Смысл такого сокращения расходов -- позволить РЖД если не снизить цены и запустить новые поезда (такого от неё и не ждут, увы), то по крайней мере не поднимать и не отменять.

А это уже касается почти каждого!
Даже если речь не про пассажирские, а про грузовые -- это ж всё равно отражается на экономике: инфляции, зарплатах...

Транзит грузовых автомобилей свыше 12 тонн через Москву и МКАД запретили на год - до 23 февраля 2022 года.

Скорее всего, уже и не вернут.

Вот таким "паровозиком" приходится увозить трамваи из Усть-Катава.

Наконец-то вышел обновленный СП 417, в котором прописаны нормы проектирования всевозможных вокзалов (https://minstroyrf.gov.ru/press/minstroy-rossii-peresmotrel-pravila-proektirovaniya-zheleznodorozhnykh-vokzalnykh-kompleksov/)

Вместе с @urban_blog и коллегами немного поработали над документом. За время работы узнали много нового про то, как проектируют, строят и эксплуатируют пассажирские комплексы в Швеции, Чехии, Голландии.

К сожалению, внести удалось далеко не все правки, но что-то все же оставили. Например, официально появились средние платформы (скоро ждите их и в новых ПТЭ). Нормативы на привокзальные площади, перрон и пешеходные коммуникации стали более инклюзивны и дружелюбны к пешеходам, велосипедистам и общественному транспорту, серьезно переработана методика расчета количества касс и БПА.

Из печального — так и не удалось ничего сделать со шмоноскопией, мало что поменялось внутри вокзала.

В принципе, в последнее время ДЖВР преодолела определенный, эээ, этап, и все чаще вместо капромантизированных при помощи сайдинга и рук из жопы исторических вокзалов радует нас нормальными проектами (реконструкция вокзалов в Петрозаводске, Иваново, новый вокзал в Яхроме и так далее). Надеюсь, что новый Свод правил еще чуточку приблизит прекрасные ж/д будущего.

На территории Новой Москвы запущен сервис персонализированных перевозок «автобус-по-требованию» с вызовом через мобильное приложение.

В Троицком и Новомосковском округах Новой Москвы запускается новый вид транспорта. Сервис - среднее между такси и маршруткой. Приложение выстраивает маршрут автобуса с временем поездки в зависимости от вызовов. Цена примерно вдвое дороже общественного транспорта, но существенно дешевле такси.

Вызов только через мобильное приложение, где необходимо указать место отправления и назначения. Время и место остановки автобуса, а также ориентировочное время прибытия в пункт назначения высвечиваются на экране. Оплата только через приложение. Технические параметры - ожидание не более 30 минут, остановка не далее 500 метров от места заказа, гарантированное время поездки.

Сервисы «транспорт-по-требованию» не отечественное изобретение, такие уже появились в ряде крупных городов. В Лондоне - Dial-a-Ride, в Берлине – BerlKönig, в Дубае – Bus on Demand, в Нью-Йорке – Via.

Формат применим для плохо спроектированных, как в Новой Москве, жилых кварталов - узкие для больших автобусов дороги, неравномерно распределенные жилые кварталы.

В проекте засветился «Камаз», дочка которого «Нефаз» делает автобусы средней и малой вместимости (8-16 мест).

Логичное развитие проекта – запуск школьных автобусов.

#цкад пушка, затестил на отличненько.
летишь на круизе со скоростью какой хошь.

(не относится к западной части)

Внезапно обнаружил, что толком ничего не писал про приоритетный проезд трамваев на светофорах. Между тем, за последние годы ЦОДД и СпецДорПроект, при нашей скромной помощи, сделали в этом направлении изрядно всякого:

- на простых перекрёстках/переходах везде реализуется типовая схема работы светофора, предоставляющая преимущество одновременно пешеходам и трамваю (как так? А вот так, см. картинку)

- к каждому сложному перекрёстку нужен индивидуальный подход, но есть три типовых приёма: продление трамвайной фазы, сокращение нетрамвайной фазы, дополнительные вызывные трамвайные фазы в цикле. Для большей части трамвайных перекрёстков эта задача уже решена

- подобран наиболее надёжный вид детекторов - петлевые индуктивные, как это выглядит- см. в видео у Аркадия. Были эксперименты с другими видами (видео, ГЛОНАСС), но они менее надёжны

- приоритетный проезд на светофорах увеличивает маршрутную скорость трамвая в среднем на 15%, и примерно в 2 раза снижает разброс времени в пути. Это ОЧЕНЬ большие значения

Самый непростой вопрос - что делать с безопасностью пешеходов ночью. При маленьком трафике, особенно при небольшом числе полос, у пешехода велик соблазн перебежать на красный, а это ОЧЕНЬ опасно. Раньше ночью светофор переключали в режим жёлтого мигания, типа машин мало пешеходов мало, сами разберётесь, теперь от этой варварской практики, к счастью, в Москве отказались. Логичным, но вызвавшим ряд вопросов у общественности решением оказались кнопки вызова пешеходной фазы, которые работают ТОЛЬКО в ночное время, и после нажатия включают пешеходную фазу сразу после завершения текущей. При этом надо понимать, что мгновенно текущая фаза завершиться не может - у каждой фазы есть определенный Тминимум (как правило это связано с каким-то другим пеш. переходом), плюс нужно время на само переключение фаз.

Такая схема позволяет сократить время ожидания пешеходов ночью до минимума, а днём светофор работает в автомате.

Если на вдруг вашем светофоре кнопка работает не так - пишите сами знаете куда.

В принципе возможны и более совершенные схемы работы светофоров в ночное время, надеюсь, мы к ним рано или поздно придём. Однако реализованная сейчас схема с ночными кнопками, снижающими время ожидания пешеходов до минимума, мне кажется более правильной, чем фиксированный режим работы светофора, и уж тем более чем ЖМ.

Вышел новый выпуск обзора развития общественного транспорта в городах России от ВЭБ.РФ:

Новокузнецк: завершен первый этап внедрения новой системы общественного транспорта
Тверь: год работы транспорта по новым правилам
Пермь: данные для принятия решений и электротранспортные инициативы
Челябинск: пересадочный билет, валидаторы и модернизация трамвая
Новосибирск: плавный переход на брутто-контракты

Также в выпуске:
🚥 как правильно внедрять брутто-контракты: опыт Дептранса Москвы
🚥 председатель Общероссийского объединения пассажиров Илья Зотов – о важности коммуникаций с горожанами на примере новокузнецкой реформы,
🚥 статистика закупок подвижного состава,
🚥 как парковки провоцируют спрос на автомобили,
🚥 где рост тарифа опережает качество перевозок,
🚥 как в Ижевске научились выгодно ремонтировать трамваи,
🚥 как в Сургуте вовлекают горожан в развитие транспорта
и многое другое.

Читайте во вложении или по ссылке:
https://transport.veb.ru/06

Это пропан-бутан (намного больше азс), на метане вроде были уже

Ровно наоборот. У группы ГАЗ ранее были проекты на пропан-бутане (сжатый природный газ, CNG, в авто это "газ по умолчанию"), а это как раз метан (сжиженый природный газ, LPG).

На метане автобусы в России действительно были и есть, но делал их МАЗ (Беларусь). Возможно, ещё НефАЗ/КамАЗ, тогда это первый не в РФ, а в группе ГАЗ.

Всё же первое.

Плюсы.

По сообщению "Гудка", на днях сделали электрифицированное соединение Горьковского и Октябрьского направлений по МЦК, минуя Курский вкз.:

"Менее чем за полгода железнодорожники провели электрификацию участка протяжённостью 2,3 км, где уложили новые пути и установили новую систему автоматического регулирования движения поездов. На ленинградском направлении была проведена электрификация перегона Ховрино – Лихоборы протяжённостью 3,7 км, где также уложено 600 м нового пути."
https://www.gudok.ru/content/passengertrans/1556338/

#история

> Логика и причинно-следственные связи - страшная вещь...

Американские космические корабли имеют диаметр 14,55 футов. Конструкторы хотели бы делать их шире, но не могут. Почему? Дело в том, что корабли перевозятся на место сборки по железной дороге. Расстояние между рельсами стандартное: 4 фута 8.5 дюйма. Поэтому конструкторы могут делать корабли шириной только 14,55 футов, иначе их было бы невозможно перевозить.

Возникает вопрос: почему стандартное расстояние между рельсами именно 4 фута 8.5 дюйма? Откуда взялась эта цифра? Оказывается, железные дороги в Штатах строили по английским стандартам, а в Англии расстояние между рельсами 4 фута 8.5 дюйма. Но почему? Потому что первые поезда в Англии производились на том же заводе, на котором делали вагонетки для шахт. А длина оси самой большой вагонетки составляла 4 фута 8.5 дюйма.

Но почему? Потому что такая длина оси была стандартной для английских дилижансов. Дилижансы же их делали с таким расчётом, чтобы их колёса попадали в колеи на английских дорогах (таким образом колёса меньше изнашиваются). А расстояние между колеями по всей Англии 4 фута 8.5 дюйма.

Почему же так получилось? Потому что первые дороги в Великобритании прокладывали римляне, а точнее, их боевые колесницы. А длина оси стандартной римской колесницы равняется 4 футам 8.5 дюймам. Однако непонятно: ни в одной известной системе мер эта длина (4 фута 8.5 дюйма) не является числом целым. Почему же римлянам вздумалось делать оси своих колесниц именно такой длины?

А вот почему: в такую колесницу обычно запрягали двух лошадей. А 4 фута 8.5 дюйма - это был как раз средний размер двух лошадиных задниц.

Следовательно, даже теперь, когда человек вышел в космос, его наивысшие технические достижения напрямую зависят от размера лошадиной задницы 2000 лет назад.

Автор неизвестен

Мой прогноз: кольца точно не будет, максимум в Новокольцовский (лучше б его вовсе не было) что-нить протянут. Но скорее заменят трамваем. В лучшем случае.