#авто
Комменты интереснее статьи, см. также по ссылке некоторые детали по гаражам:
https://5koleso.livejournal.com/116369.html

Во времена СССР насчет парковки во дворах было туго, если на ночь,то разберут на запчасти. Так-что все по гаражным кооперативам парковались. Если нет у тебя гаража,то по сути нет и автомобиля,просто в какой-то момент угонят и все на этом.

Или охраняемая стоянка у какого нибуть ресторана или кафе или кооп. гаражы. Иначе подростки и нарки скрутят всё что скручивается, унесут всё что лежало в багажнике, включая коврики и лампы, а если еще и мафон с курточкой в машине владелец.

Что тут сказать, культура была такова, что даже на стоянке автобусники лампы и колпаки у друг друга тырили.

У отца дворники лежали в бардачке, занимали свое место только во время дождя, зеркала съемные были, остановился, снял кинул в салон. У многих гараж был у черта на куличках и на машинах выезжали только в выходные, зимой многие не ездили отчести по этой причине, далеко. Как то приехали на машине друзья родителей на три дня, отец договорился поставить их машину на парковке на своей работе. Да, такая была жизнь.

Во дворах машины ночевали в Москве, наверное и в других больших городах, в моем городе, если машина ночевала возле подъезда, то с большой вероятностью она иогла лишиться дворников, покрышек, аккумулятора, магнитолы, зеркало или вообще "целиком" уехать в неизвестном направлении. При чем дворники, зеркала умудрялись воровать среди бела дня, возле магазинов, за те несколько минут, что хозяин отсутствовал, что-либо покупая в магазине...

Ну и приз зрительских симпатий достаётся последнему комментатору -- в пост не влезло, да и не совсем по авто теме уже:
https://pens-anonimus.livejournal.com/519571.html

Дальше долгое время лучше с воровством не становилось -- зато дворы были свободные. Хорошо помню, что все 90-е и большую часть 2000-х машины под окнами типично не парковали.

Дед в Артёмовском с советских времён ставил свою Ниву в гараже (до которого идти минут так 10-15).

Батя (авто с 94-95 где-то) оставлял на парковках неподалёку, где, видимо, было безопаснее -- что на Пехотинцев (Новая Сортировка) до лета 2000, что у Современника (Втузгородок) после.

#спб
планов громадьё...

^^
https://www.fontanka.ru/2025/07/21/75752444/

Только это всё-таки не бараки, а квартирные двухэтажки, пусть и так себе конструкции. Настоящий барак это что-то такое.

А так да, можно смотреть фото улиц за последние 110 лет и наблюдать деградацию городской среды наглядно.

Причём основная пришлась не на все перепитии первой половины ХХ века, а на последние лет 60-70.

Если не первая, то одна из первых партий автомобилей-такси в Свердловске:
https://vk.com/wall-159509552_7286

Завершить очетырёхполосивание Тюменского тракта (сейчас 4-полоска там только на подъездах к обоим городам и ещё большой кусок в районе Камышлова и Пышмы) обещают в следующем году:
https://www.e1.ru/text/transport/2025/07/23/75761354/

Тем самым, непрерывная с автобанами ЕС сеть 4-полосных дорог впервые придёт в Сибирь.

Следующий шаг -- продление до Омска и далее Новосибирска.

По расстоянию это прям много, зато местность простая по рельефу, рекам (кроме Иртыша в Омске), населёнке и т.п.

В любом случае, в Тюмени отваливается крупный трафик ХМАО (+ ЯНАО и Тобольск на сдачу), ну и сама Тюмень -- миллионная уже агломерация.

Так что уже будет несколько полегче...

Ушла эпоха:
https://www.e1.ru/text/gorod/2025/07/24/75764078/

Наконец-то! (Хоть и пользовался иногда сам — каюсь, грешен.)

Но планы на октябрь и ноябрь, а уже тем более на «после зимы» неясны — 2 месяца что ли, каток, монтировать?

Были только эскизы довольно странных предложений — такое впечатление, что люди в мэрии не в курсе, что такое городская площадь (тем более, главная), и как её можно использовать. Ну посмотрели бы хотя бы на Собянинск, что ли...

#жд #история
Хронология формирования Екатеринбургского ж/д узла (скорее всего, третьего по величине в РФ, хотя есть целый ряд сопоставимых).


1) Уральская Горнозаводская ж/д (через Невьянск, Тагил, Кушву и Чусовой в Пермь): март 1878 (строилась с лета 1875), вокзал — нынешний (точнее старый чуть левее, возле автовокзала и метро). Нынешнее Тагильское направление.


2) Тюменское направление: декабрь 1885 (строилась с марта 1883), вокзал — нынешняя ст. Шарташ (тогда Екатеринбург II).

В январе 1888 построена соединительная ветвь с вокзалом УГЖД вдоль нынешней ул. Восточной, сейчас одно из самых узких и напряжённых мест Транссиба (тогда же их объединили административно, национализировав и так-то не особо частную УГЖД).

Тем самым сформировалось непрерывное ж/д сообщение между бассейнами Волги и Оби, что присоединило к ж/д+пароходному сообщению всю Западную Сибирь до самого Ачинска в 100 верстах от Красноярска.


3) Челябинское (Уфалейское) направление: ноябрь 1896 (строилась с 1894). Соединительная ветка с Транссибом (пришёл в Челябинск в октябре 1892, а к ноябрю 1896 дошёл уже до Оби — нынешнего Новосибирска).

Присоединилась к Уральской ж/д (административное объединение бывших УГЖД и Екатеринбург-Тюменской) в районе ст. Шарташ (тогда Екатеринбург-II).

В 1898 Уральскую ж/д переименуют в Пермь-Тюменскую, а с присоединением в 1900 Пермь-Котласской ж/д — в просто Пермскую, каковой она останется до 1936 (когда переименуют в им. Кагановича, с 1943 — Свердловская), несмотря на перенос правления в Екатеринбург/Свердловск ещё в 1919.


4) Пермское направление (основное): ноябрь 1909. Вокзал — старый, присоединение к трассе УГЖД незадолго до него.

Причина строительства: в Вятку (ныне Киров) на Пермь-Котласской (к тому времени просто Пермской) ж/д в 1906 пришла прямая ж/д из столичного Петербурга через Ладогу-Тихвин-Череповец-Вологду-Буй-Галич-Котельнич, и 30-летней давности горная УГЖД оказалась узким местом.

Также это дало второе соединение с Москвой, но первые годы не менее кривое, чем первое (через Тулу-Ряжск-Пензу-Сызрань-Самару-Уфу-Челябинск*):

— между Ярославлем и Буем прямую ж/д достроят только в 1918, а до этого приходилось ехать крюком через Вологду или пользоваться пароходами или гужевым транспортом;

— альтернативное спрямление между Костромой (куда ж/д из Москвы пришла ещё в 1887) и Галичем и вовсе в 1955-56 (да это и сейчас глубоко второстепенный ход, хотя некоторые поезда Транссиба ходят);

— кратчайший вариант северного хода Транссиба сформировался в 1927 (а с мостом вместо парома в Нижнем — в 1935) со сдачей участка между Котельничем и Нижним (куда ж/д пришла в первых рядах, в 1860-е ещё); хотя сами рельсы там были положены уже к 1920 (ср. с несколькими годами между приходом рельс в Нижний Бестях и запуском дотуда пассажирских поездов).


* — южный вариант мог быть чуть спрямлён по частным Московско-Рязанской (с 1891 — Московско-Казанской) и Рязанско-Уральской ж/д, но до 1898 только до Ряжска (после — до Сызрани, т.к. тогда туда пришла ветка Московско-Казанской ж/д из Рузаевки под Саранском).

Согласованные же транссибовские поезда ходили только по гос. ж/д (где инфраструктура была капитальнее), т.е. через Тулу, и в в 1903 до Дальнего (Даляня), и далее до Владика вплоть до перевода поездов на северный ход примерно одновременно с революцией (хотя проект ещё РИшный), подробно тему разбирал Перископ.

Этап 4) оказался переломным.

Если в 1890-е Транссиб прошёл южнее обеих уральских столиц (конкурировавших на сравнимых позициях уже более 100 лет Екатеринбурга и Перми), в Уфе и Челябинске, и вот с таким вот кривейшим выходом с обеих столиц*, то в 1909 появится прямой выход из Питера на Пермь-Екб и далее в Челябинск по Уфалейской ветке.

* — инерция чего сохранится ещё долго, даже в ВОВ главная двухпутка с Транссиба будет уходить не на Москву и не на Питер, а в Черноземье и далее в Донбасс...

В 1913 построят Тюмень-Омскую ж/д и путь из Питера в Сибирь сократится до почти прямого — роль Челябинска сократится, направление Пермь-Екатеринбург-Тюмень становится не менее важным.

А вот из Москвы всё тот же кружной путь через если не Тулу, то уж по крайней мере Рязань и Сызрань с Самарой. Для его срезания в 1914 Московско-Казанская ж/д (только что, в 1909-1912, спрямившаяся по нынешнему Казанскому напр-ю Мск Люберцы-Муром-Арзамас-Сергач-Шихраны) начинает продлеваться до Екб кратчайшим путём через Сарапул и Красноуфимск.

6)«Казанбургская» (Казань-Екатеринбургская) ж/д будет строиться в Гражданскую войну обеими сторонами (порой навстречу друг другу) и окончательно откроется в 1924 году.

Это шестое направление Екатеринбургского ж/д узла — самое насыщенное инженерными сооружениями (виадуки, тоннели..) и единственное, где СвЖД заканчивается близко, даже очень: в Дружинино сразу за Ревдой.

Идёт параллельно и близко к четвёртому —Пермскому — примерно с границы Европы и Азии, но окончательно объединяется только на Сортировке.

Собственно, соединение этих двух направлений и положило начало станции Свердловск-Сортировочный — на момент создания в 1-2 пятилетку ЕМНИП крупнейшую сортировку Союза.

Плюс там ещё ветка с Шувакиша Тагильского направления подходит, полагаю её построили тогда же в рамках создания сортировки.

Это позволило маршрутизировать там все 3 ж/д с европейской части страны в азиатскую — а четвёртую, первейшую через Челябинск, тогда же выделили из Пермской / им. Кагановича / Свердловской ж/д в Южно-Уральскую.


Почему же направление шестое? Потому что пропущен пятый пункт:

5) Егоршинское направление: открыто в 1916-17 как часть Северо-Восточной Уральской ж/д (с 1919 в составе Пермской/Кагановича/Свердловской, но строилась до революции как отдельная, своей жизнью живущая).

Пришла на всю ту же станцию Шарташ, но не на тогдашний вокзал Екатеринбург-II, а своим отдельным вокзалом Екатеринбург-III, наследником которого является непассажирская станция Ирбитская (сейчас парк станции Шарташ).

Строительство шло в рамках вывода из кризиса уральских заводов, особенно оказавшихся не на ж/д, и в первую очередь давало уральским заводам вожделенный (гигадефицитный на Урале) уголь из Егоршино, ставшего центром короткожившей СВУЖД, а также подключало Ирбит с его ярмаркой и бассейны Туры и Тавды в Туринском уезде уже Тобольской губернии.

В рамках того же антикризисного плана Менделеева для уральской горнозаводской промышленности в те же годы была построена Западно-Уральская ж/д, в числе прочего ставшая уже третьим вариантом соединения Екб и Перми, но вообще строившаяся не для этого, а для улучшения связности, альтернативы сплавам по Уфе удалённым от ж/д заводам и доступа к углю Кизбасса (ответвление УГЖД туда пришло ещё в конце 1870-х).


7) Каменск-Уральское / Курганское направление — последнее направление ж/д узла (не считая Уралмашевской ж/д ветки в пос. Красный), открыто в 1932-33, построено в 1-ю пятилетку для расширения связей Урала с Кузбассом (+ все 3 ветки с запада упирались в единственную ветку на восток, не считая отправки на ЮУЖД, где своих грузов с Самары-Уфы хватало).

Идёт параллельно и близко к Тюменскому направлению примерно от Кольцово, но окончательно объединяется с ним только на всё той же ст. Шарташ.

Таким образом 3 западных (одно из которых заодно ещё и северное) направления заходят на одну Сортировку, а 3 восточных (из которых одно северо-восточное) и единственное южное заходят на один Шарташ, между которыми только короткая перемычка с вокзалом посредине.

+ есть ещё 2 обхода: северный ближний и южный дальний

Тем временем в #мск
https://msk1.ru/text/transport/2025/07/21/75742976/

#авто
ВНЕЗАПНО -- второй Патриот ожил и на дизеле?
https://www.ixbt.com/news/2025/07/25/uaz-patriot-20-na-shag-blizhe-k-serijnomu-proizvodstvu-startovali-vsestoronnie-ispytanija-obnovlennogo-vnedorozhnika.html

Если это правда так (а не перелицованный китаец какой), и он сохранит кондовую рамно-мостовитость и чинимость на коленке, то это прям очень многообещающая новость.

Хотя цену наверняка зарядят, но сейчас по-другому и не бывает (мне-то пофиг, я с новья не брал авто ни разу и не собираюсь, да и чинить/допиливать авто сам не умею и не люблю, поэтому УАЗы не моё)