Forwarded from Блокнот Жмудя
Всегда чуть стрёмно писать про СПб — не люблю лезть в темы, в которых шарю мало, а знающих тему много. И всё же, запишу интересное — даже если общеизвестное.
До императора-инженера Николая I постоянных мостов через Неву не существовало — только понтонные. При этом морской порт располагался тогда на Малой Неве (между Васильевским и Петроградским островами), на Ваське => на Большой Неве шло активное морское судоходство.
И всё же с 1733 (+ 2 разовых попытки в 1727 и 1732) там был 1 наплавной мост — Исаакиевский, но располагавшийся не в районе нынешнего (построенного тоже при Н1) Исаакия, а у Сенатской площади и Медного всадника.
Его разводили на ночь, а также на время ледостава и ледохода (до 1779 вообще на всю зиму, но без него по льду Невы стало неоч, когда высокие набережные построили — с 1779 Исаакиевский мост наводили и по льду).
По итогу в межсезонье связь Васьки и центра была затруднена — в октябре 1809 в попытке по пяьне перебраться по баркам потонули даже бывалые капитаны воспетых «Юноны» и «Авось».
До императора-инженера Николая I постоянных мостов через Неву не существовало — только понтонные. При этом морской порт располагался тогда на Малой Неве (между Васильевским и Петроградским островами), на Ваське => на Большой Неве шло активное морское судоходство.
И всё же с 1733 (+ 2 разовых попытки в 1727 и 1732) там был 1 наплавной мост — Исаакиевский, но располагавшийся не в районе нынешнего (построенного тоже при Н1) Исаакия, а у Сенатской площади и Медного всадника.
Его разводили на ночь, а также на время ледостава и ледохода (до 1779 вообще на всю зиму, но без него по льду Невы стало неоч, когда высокие набережные построили — с 1779 Исаакиевский мост наводили и по льду).
По итогу в межсезонье связь Васьки и центра была затруднена — в октябре 1809 в попытке по пяьне перебраться по баркам потонули даже бывалые капитаны воспетых «Юноны» и «Авось».
Forwarded from Блокнот Жмудя Chat
После строительства Благовещенского моста (след.пост) Исаакиевский не забросили, а сдвинули выше по течению, он какое-то время ещё послужил первым Дворцовым мостом
Forwarded from Блокнот Жмудя
И вот в 1843-50 построили первый подъёмный мост СПб — в разные годы Благовещенский, Николаевский, Лейт.Шмидта.
Выдающееся сооружение для РИ своего времени — да, пожалуй, и для мира (много ли было тогда соразмерных мостов в мире вообще, а уж тем более подъёмных и расчитанных на такие ледовую нагрузку и климат?).
В проектировании участвовал амер. инженер на русской службе Уистлер — тот же, кто принёс на нашу землю принятую тогда в южных штатах пятифутовую ж/д колею — но основную роль сыграли так же осевший в РИ французский инженер Дестрем и особенно инженер из Виленской губ. (трудно определить его этнос, по итогу видимо русский) Кербедз.
До сих пор по Благовещенскому мосту проходит админ. граница между морем и рекой. Тем более что уже на момент его постройки большинство судов в Бол.Неву не проходили по глубинам, приходилось перегруждать в Кронштадте.
В 1872 тот же Кербедз утвердил проект Путилова по строительству нового порта СПб, действующего по сей день. А в дельте Невы пошло активное мостостроительство.
Выдающееся сооружение для РИ своего времени — да, пожалуй, и для мира (много ли было тогда соразмерных мостов в мире вообще, а уж тем более подъёмных и расчитанных на такие ледовую нагрузку и климат?).
В проектировании участвовал амер. инженер на русской службе Уистлер — тот же, кто принёс на нашу землю принятую тогда в южных штатах пятифутовую ж/д колею — но основную роль сыграли так же осевший в РИ французский инженер Дестрем и особенно инженер из Виленской губ. (трудно определить его этнос, по итогу видимо русский) Кербедз.
До сих пор по Благовещенскому мосту проходит админ. граница между морем и рекой. Тем более что уже на момент его постройки большинство судов в Бол.Неву не проходили по глубинам, приходилось перегруждать в Кронштадте.
В 1872 тот же Кербедз утвердил проект Путилова по строительству нового порта СПб, действующего по сей день. А в дельте Невы пошло активное мостостроительство.
Forwarded from Блокнот Жмудя
Блокнот Жмудя
амер. инженер на русской службе Уистлер — тот же, кто принёс на нашу землю принятую тогда в южных штатах пятифутовую ж/д колею
Некоторые детали по нашей пятифутовой (сейчас 1520 мм*) ж/д колее. Да, к нам она пришла из Диксиленда. И да, она называлась пятифутовой и у нас — в русской системе мер был фут, так и называвшийся и официально равный английскому. Наследие ещё Петра I, для удобства торговли.
Но всё несколько сложнее, чем "колея дикси" и "внедрена в России специально чтоб наступающий неприятель проблемы поимел".
Во-первых, как видно на картинке, в Диксиленде она доминировала только на Deep South — даже в Северной Каролине её почти не было, а была обычная евроколея 1435 мм (как говорят пиндосы, standard gauge). Что немало осложняло логистику конфедератов в ГВ.
Во-вторых, первыми её реализовали вполне себе британцы. Причём аж в 1748 — ещё до паровозов (хотя и на малой родине их изобретателя): для вагонеток, спускаемых из мест угледобычи самоходом к реке (за счёт перепада высот), а поднимаемых животными уже пустыми.
В-третьих, в 1835-42, когда решался вопрос о выборе колеи для Петербурго-Московской ж/д, вопрос был неочевиден.
Но всё несколько сложнее, чем "колея дикси" и "внедрена в России специально чтоб наступающий неприятель проблемы поимел".
Во-первых, как видно на картинке, в Диксиленде она доминировала только на Deep South — даже в Северной Каролине её почти не было, а была обычная евроколея 1435 мм (как говорят пиндосы, standard gauge). Что немало осложняло логистику конфедератов в ГВ.
Во-вторых, первыми её реализовали вполне себе британцы. Причём аж в 1748 — ещё до паровозов (хотя и на малой родине их изобретателя): для вагонеток, спускаемых из мест угледобычи самоходом к реке (за счёт перепада высот), а поднимаемых животными уже пустыми.
В-третьих, в 1835-42, когда решался вопрос о выборе колеи для Петербурго-Московской ж/д, вопрос был неочевиден.
Forwarded from Блокнот Жмудя
Хотя скорее даже очевидна... в пользу пятифутовой!
Потому что выбор англичанами в те же самые годы (см. первый скрин) стандарта 1435 мм не объясняется ничем, кроме ширины римских дорог — восходящей к ширине лошадей.
В отрыве от совместимости с шириной дилижансов (которые вряд ли были актуальны на русских ямских дорогах) колея 1435 мм = 4 фута 8½ дюймов смотрелась чуть хуже ровных 5 футов: экономия в цене постройки пренебрежимо мала (в отличие от 6 футов, как на Царскосельской ж/д), а габарит получался уже.
До сих пор еврогабарит ощутимо уже нашего, а значит пассажирские вагоны теснее, а в грузовые при прочих равных влазит меньше.
Лучшее подтверждение превосходства нашего стандарта — его использование в ж/д вдоль Панамского канала до 2000 (!) года, а также в многочисленных фуникулёрах, некоторые из которых ездят на 1524 мм до сих пор в самых неожиданных странах. И там и там нагрузка выше обычной железнодорожной.
Хотя есть и подтверждение ещё лучше — проект продления 1520 ж/д в Вену из эконом.соображений.
Потому что выбор англичанами в те же самые годы (см. первый скрин) стандарта 1435 мм не объясняется ничем, кроме ширины римских дорог — восходящей к ширине лошадей.
В отрыве от совместимости с шириной дилижансов (которые вряд ли были актуальны на русских ямских дорогах) колея 1435 мм = 4 фута 8½ дюймов смотрелась чуть хуже ровных 5 футов: экономия в цене постройки пренебрежимо мала (в отличие от 6 футов, как на Царскосельской ж/д), а габарит получался уже.
До сих пор еврогабарит ощутимо уже нашего, а значит пассажирские вагоны теснее, а в грузовые при прочих равных влазит меньше.
Лучшее подтверждение превосходства нашего стандарта — его использование в ж/д вдоль Панамского канала до 2000 (!) года, а также в многочисленных фуникулёрах, некоторые из которых ездят на 1524 мм до сих пор в самых неожиданных странах. И там и там нагрузка выше обычной железнодорожной.
Хотя есть и подтверждение ещё лучше — проект продления 1520 ж/д в Вену из эконом.соображений.
Forwarded from Блокнот Жмудя
Блокнот Жмудя
нашей пятифутовой (сейчас 1520 мм*) ж/д колее.
* — 1520 мм это не ровно 5 футов, а чуть меньше. Вот изначально были честные 5 футов: +-1524 мм (допуск был широк) — до перестандартизации 1960-х на 1520 мм с ужесточением допусков.
Изменение на 4 мм в 60-х было слишком мало, чтобы требовать изменения тележек, обновление рельс шло постепенно, так что возможно где-то (мб на ж/д не МПС/РЖД) до сих пор в строю рельсы с колеёй 1524 мм.
В Финляндии допуски тоже ужесточили, но не так сильно, и сохранили исходную версию стандарта — 1524 мм. (Кроме метро Хельсинки, где, внезапно, 1522 мм.) Интересно, что и при царе у ВКФ (бывшего в личной унии с РИ, а не в её составе) был свой пусть не стандарт колеи, но стандарт габаритов.
Финские ж/д заходили в Петербургскую губернию собственно РИ до самого СПб, но строго по правому берегу Невы, и ж/д моста не было, а значит и соединения с ж/д сетью РИ.
Однако в 1910-13 через Неву построили первый ж/д мост (на фото), и финские ж/д стали переводить на габариты РИ, не знаю сколько успели до революции и независимости Финляндии.
Изменение на 4 мм в 60-х было слишком мало, чтобы требовать изменения тележек, обновление рельс шло постепенно, так что возможно где-то (мб на ж/д не МПС/РЖД) до сих пор в строю рельсы с колеёй 1524 мм.
В Финляндии допуски тоже ужесточили, но не так сильно, и сохранили исходную версию стандарта — 1524 мм. (Кроме метро Хельсинки, где, внезапно, 1522 мм.) Интересно, что и при царе у ВКФ (бывшего в личной унии с РИ, а не в её составе) был свой пусть не стандарт колеи, но стандарт габаритов.
Финские ж/д заходили в Петербургскую губернию собственно РИ до самого СПб, но строго по правому берегу Невы, и ж/д моста не было, а значит и соединения с ж/д сетью РИ.
Однако в 1910-13 через Неву построили первый ж/д мост (на фото), и финские ж/д стали переводить на габариты РИ, не знаю сколько успели до революции и независимости Финляндии.
^^ Охренеть, вот ещё какую топовую деталь, связанную с этим мостом, на вики нашёл. Остальную-то ветку построили раньше.
Хз когда её закончили, но точно до пуска моста. Характерно название, подтверждавшие отдельность Финляндии (с которой на ж/д была даже таможня) и её ж/д.
В 1908 году началось строительство Соединительной железной дороги между финляндскими и русскими железнодорожными сетями (полное официальное название)
Хз когда её закончили, но точно до пуска моста. Характерно название, подтверждавшие отдельность Финляндии (с которой на ж/д была даже таможня) и её ж/д.
Forwarded from Блокнот Жмудя
Впрочем, вплоть до Н2 через именно Неву (не Малую Неву, не одну из Невок) построят ещё только 1 мост: Литейный (от одноимённого проспекта к Финбану) в 1870-е. Причём из английской стали, тогда как Благовещенский (Николаевский) 3 десятилетиями ранее строился из отечественного чугуна, и вроде бы отечественные стальные конструкции там тоже были.
Интересно, насколько это было связано с катастрофическим 20-летним общеэкономическим кризисом после Крымской, устроенной тогдашними Гайдарами (вместе с пиком коррупции на путях сообщения за всю историю России), а насколько всё-таки с объективными причинами -- технологически Литейный мост был попродвинутей, как ни крути.
А прям массовый мостострой через Неву пошёл только при Н2. Ну, может, Троицкий (на Петроградскую сторону, самый длинный до 1960-х) в последние годы А3 начали -- но его французы делали, на волне русско-французского "братства навек" (известно чем кончившегося в феврале-1917), "зеркало" моста Александра 3, построенного в те же годы в Париже.
А вот при Н2 прям друг за другом: Троицкий, Дворцовый, вышеупомянутый железнодорожный (и ещё один выше по течению Невы планировали, в итоге из-за революции и ГВ построили только к советско-финской в 1940), активнейшее развитие ж/д узла со строительством кольцевой, заход на первую в России пригородную электричку...
Интересно, насколько это было связано с катастрофическим 20-летним общеэкономическим кризисом после Крымской, устроенной тогдашними Гайдарами (вместе с пиком коррупции на путях сообщения за всю историю России), а насколько всё-таки с объективными причинами -- технологически Литейный мост был попродвинутей, как ни крути.
А прям массовый мостострой через Неву пошёл только при Н2. Ну, может, Троицкий (на Петроградскую сторону, самый длинный до 1960-х) в последние годы А3 начали -- но его французы делали, на волне русско-французского "братства навек" (известно чем кончившегося в феврале-1917), "зеркало" моста Александра 3, построенного в те же годы в Париже.
А вот при Н2 прям друг за другом: Троицкий, Дворцовый, вышеупомянутый железнодорожный (и ещё один выше по течению Невы планировали, в итоге из-за революции и ГВ построили только к советско-финской в 1940), активнейшее развитие ж/д узла со строительством кольцевой, заход на первую в России пригородную электричку...
#история
В рамках одного срача подняли тему логистики США на Западное Побережье до строительства их аналога Транссиба до Сан-Франциско в 1869.
Во-первых, когда это самое Западное Побережье у США появилось? В 1846-1848, с разделом с Британией Oregon Country (нынешние штаты Вашингтон и собственно Орегон) и отвоеванием у Мексики территории нынешней Калифорнии. Про Oregon Country и логистику туда см. тут и тут. Сейчас же про Калифорнию.
Во-вторых, почему Сан-Франциско? Потому что он стал важным городом ДО Трансконтиненталки. Причём буквально сразу после вхождения в США — постил про это в Блокноте:
https://yangx.top/shm512_shared/9933
Внимание на конец поста — роль Панамы и ж/д в ней; также интересно, что Панамский канал был остроактуальной темой и после постройки трансконтинентальных ж/д — его через четверть века после прихода первой трансконтиненталки во Фриско только начали строить, и строили 10 лет до самой ПМВ.
Были Панамскому каналу альтернативы не в Панаме? Были! И часть из них даже реализовалась.
В нынешнем Никарагуа, говорят, канал хотел построить ещё Карл V в XVI веке. Почему там, ведь в Панаме поуже? Потому что там здоровенное, крупнейшее в Латинской Америке (не считая морской лагуны в Венесуэле) озеро, в честь которого Никарагуа и была названа.
Фишка озера Никарагуа в том, что оно разрывает Кордильеры, выходя практически к Тихому океану — а река Сан-Хуан (по ссылке колорит Центральной Америки во всей красе) течёт оттуда в океан Атлантический. Да и между озером и Тихим океаном особых гор нет — в отличие от Панамы.
Так что в проект Никарагуанского канала после испанцев кто только не впрягался — от голландского короля и Наполеона III до КНР. Но воз и ныне там. США тоже не могли пройти мимо такой интересной темки — но случилась история прям анекдотическая:
В 1900-х в США случился яркий и харизматичный президент Теодор Рузвельт, для которого постройка Панамского канала стала одним из приоритетов. И вот в 1904-1914 Панамский канал был построен, невзирая на колоссальные расходы — США становились уже страной довольно богатой и технически развитой. Никарагуа это коснулось опять анекдотически:
В рамках одного срача подняли тему логистики США на Западное Побережье до строительства их аналога Транссиба до Сан-Франциско в 1869.
Во-первых, когда это самое Западное Побережье у США появилось? В 1846-1848, с разделом с Британией Oregon Country (нынешние штаты Вашингтон и собственно Орегон) и отвоеванием у Мексики территории нынешней Калифорнии. Про Oregon Country и логистику туда см. тут и тут. Сейчас же про Калифорнию.
Во-вторых, почему Сан-Франциско? Потому что он стал важным городом ДО Трансконтиненталки. Причём буквально сразу после вхождения в США — постил про это в Блокноте:
https://yangx.top/shm512_shared/9933
Внимание на конец поста — роль Панамы и ж/д в ней; также интересно, что Панамский канал был остроактуальной темой и после постройки трансконтинентальных ж/д — его через четверть века после прихода первой трансконтиненталки во Фриско только начали строить, и строили 10 лет до самой ПМВ.
Были Панамскому каналу альтернативы не в Панаме? Были! И часть из них даже реализовалась.
В нынешнем Никарагуа, говорят, канал хотел построить ещё Карл V в XVI веке. Почему там, ведь в Панаме поуже? Потому что там здоровенное, крупнейшее в Латинской Америке (не считая морской лагуны в Венесуэле) озеро, в честь которого Никарагуа и была названа.
Фишка озера Никарагуа в том, что оно разрывает Кордильеры, выходя практически к Тихому океану — а река Сан-Хуан (по ссылке колорит Центральной Америки во всей красе) течёт оттуда в океан Атлантический. Да и между озером и Тихим океаном особых гор нет — в отличие от Панамы.
Так что в проект Никарагуанского канала после испанцев кто только не впрягался — от голландского короля и Наполеона III до КНР. Но воз и ныне там. США тоже не могли пройти мимо такой интересной темки — но случилась история прям анекдотическая:
Компании Никарагуанского канала так и не удалось собрать весь необходимый для постройки канала капитал в 100 млн долл. или убедить правительство США взять постройку его в свои руки. К концу 1891 года произведены были следующие работы: построено 18 км железной дороги, необходимой для ведения работ, и сделана часть работ по устройству гавани Грейтауна; землечерпательные работы произведены на длине в 2 км. С 1894 года работы шли оживлённее.
На окончательное решение Конгресса США о выборе между Никарагуанским и Панамским каналами оказала влияние серия марок, выпущенных Никарагуанской почтой в 1900 году. На них был изображён дымящийся вулкан Момотомбо. Это усилило опасения относительно вулканической активности в стране, которая может угрожать судоходству, и проект Никарагуанского канала остался нереализованным.
В 1900-х в США случился яркий и харизматичный президент Теодор Рузвельт, для которого постройка Панамского канала стала одним из приоритетов. И вот в 1904-1914 Панамский канал был построен, невзирая на колоссальные расходы — США становились уже страной довольно богатой и технически развитой. Никарагуа это коснулось опять анекдотически:
в 1914 году Никарагуа и США разработали договор Брайана-Чамарро, который дал Соединенным Штатам право строить канал на территории Никарагуа. Однако США не были заинтересованы в строительстве канала в Никарагуа, пытаясь защитить свои инвестиции в Панамский канал и помешать любой другой мировой державе (особенно Соединенному Королевству) построить Никарагуанский канал. Контракт был расторгнут в 1970 году без строительства канала.
Telegram
Блокнот Жмудя
2 слова: золотая лихорадка.
Сан-Франциско в 1849. Всего год как вошёл в состав США — а население уже 25 тысяч.
Это дофига, учитывая что при Испании там проживало на пике в 1810-х в районе 1100 человек; примерно столько же (и это при тогдашней демографии!)…
Сан-Франциско в 1849. Всего год как вошёл в состав США — а население уже 25 тысяч.
Это дофига, учитывая что при Испании там проживало на пике в 1810-х в районе 1100 человек; примерно столько же (и это при тогдашней демографии!)…
Однако в допанамо-канальной логистике США на Западное побережье некоторую роль путь через Никарагуа всё же сыграл.
Неплохо для 1854 года — когда на Панамской перевалке отправлявшимся в Сан-Франциско (ну или, гораздо реже, Портленд) приходилось плыть на каноэ, а потом ехать на мулах. Но уже в 1855 в Панаме открыли ж/д и хз, насколько после этого путь через Никарагуа сохранял актуальность.
В начале 1850-х, вообще, у США ещё не было ясности, как доставлять на свежеприсоединённое Западное Побережье грузы, начиная с банальной почты — по договору Гадсена с Мексикой (1853) вот предполагалась доставка почты и грузов через перешеек Теуантепек на юге Мексики, где переваливался в Тихий Океан ещё Кортес.
Вообще, при испанцах, насколько я понял, и Теунтепекская, и Панамская перевалка поддерживались в приемлемом для неспешной перевозки грузов состоянии (благо там большая часть проходится по реке). Но при незалежности Латинки вложения прекратились, и коммуникации постепенно разваливались.
Американцы в 1850-х и позднее хотели построить в Теуантепеке то канал, то его эрзац в виде четырёхпутной ж/д для перевозки судов, то обычную ж/д (было несколько проектов концессий с 1857 по 1882), то хотя бы популярную тогда в США деревянную дорогу.
В конечном счёте стали строить всё же обычную ж/д — но уже без США, и видимо поэтому вышло ну очень по-латиноамерикански:
А в 1907 уже вовсю строился Панамский канал =) а вскоре ещё в Мексике началась многолетняя мясорубка. Тем не менее, получившаяся ж/д до сих пор существует и активна.
Прошлый мексиканский президент вообще амбициозный проект там пилил, обещая одновременно и более дешёвую, и более быструю альтернативу Панамскому каналу.
В основном, конечно, пиар для развития депрессивных даже по мексиканским меркам южных штатов, но учитывая проблемы Панамского канала (+ пост ниже по ссылке) — какой-то трафик могут и перехватить.
[в 1850-е] США стали использовать водные пути Никарагуанского перешейка, основав пароходную компанию, с Вандербильтом во главе, для отправки товаров транзитом в Калифорнию; при помощи взрывов они расширили самые опасные проходы среди стремнин Сан-Хуана, и их пароходы с 1854 года стали за 2 дня проходить расстояние в 265 км от Сан-Хуана дель Норте (Грейтаун) на берегу Карибского (Антильского) моря до западного берега озера Никарагуа. Отсюда сообщение по перешейку до Тихого океана шло сухим путём.
Неплохо для 1854 года — когда на Панамской перевалке отправлявшимся в Сан-Франциско (ну или, гораздо реже, Портленд) приходилось плыть на каноэ, а потом ехать на мулах. Но уже в 1855 в Панаме открыли ж/д и хз, насколько после этого путь через Никарагуа сохранял актуальность.
В начале 1850-х, вообще, у США ещё не было ясности, как доставлять на свежеприсоединённое Западное Побережье грузы, начиная с банальной почты — по договору Гадсена с Мексикой (1853) вот предполагалась доставка почты и грузов через перешеек Теуантепек на юге Мексики, где переваливался в Тихий Океан ещё Кортес.
Вообще, при испанцах, насколько я понял, и Теунтепекская, и Панамская перевалка поддерживались в приемлемом для неспешной перевозки грузов состоянии (благо там большая часть проходится по реке). Но при незалежности Латинки вложения прекратились, и коммуникации постепенно разваливались.
Американцы в 1850-х и позднее хотели построить в Теуантепеке то канал, то его эрзац в виде четырёхпутной ж/д для перевозки судов, то обычную ж/д (было несколько проектов концессий с 1857 по 1882), то хотя бы популярную тогда в США деревянную дорогу.
В конечном счёте стали строить всё же обычную ж/д — но уже без США, и видимо поэтому вышло ну очень по-латиноамерикански:
Мексиканское правительство решило самостоятельно реализовать проект, что привело к строительству всего 108 км дороги и расторгнутому контракту с главным подрядчиком в 1888 году. Следующие два подряда также оказались неудачными. К 1893 году оставалось достроить 60 км пути. С четвёртой попытки в 1894 году трансокеанская дорога была завершена. Тогда же обнаружилось, что не хватает портовых терминалов, а дорога не предназначена для интенсивного движения. Английская компания «S. Pearson & Son, Ltd.» начала работы по осушению долины, строительству порта в Веракрусе, перестройке линии и созданию терминалов в портах Коацакоалькос и Салина-Крус 10 декабря 1889 года, которые и закончились в январе 1907 года, с официальным открытием трассы.
А в 1907 уже вовсю строился Панамский канал =) а вскоре ещё в Мексике началась многолетняя мясорубка. Тем не менее, получившаяся ж/д до сих пор существует и активна.
Прошлый мексиканский президент вообще амбициозный проект там пилил, обещая одновременно и более дешёвую, и более быструю альтернативу Панамскому каналу.
В основном, конечно, пиар для развития депрессивных даже по мексиканским меркам южных штатов, но учитывая проблемы Панамского канала (+ пост ниже по ссылке) — какой-то трафик могут и перехватить.
Тем временем в #мск Сити остался без колоритного пешеходного моста:
https://moskvichmag.ru/gorod/foto-dnya-severnyj-vestibyul-mosta-bagration-vsyo/
https://moskvichmag.ru/gorod/foto-dnya-severnyj-vestibyul-mosta-bagration-vsyo/
Москвич Mag
Фото дня: северный вестибюль моста «Багратион» — всё
Этим утром северный вестибюль пешеходного моста, соединяющего набережную Тараса Шевченко и Кутузовский проспект с «Москва-Сити», был окончательно ликвидирован. Сейчас рабочие разбирают остатки стеклянного фасада. Сперва речь шла только о капитальном ремонте…
Дмитрий Жмудь
Я бы кстати неиронично предложил Нижнему перекопать так (оставив на время стройки только выделенки для ОТ и мб по одной полосе в каждую сторону) проспект Гагарина до Терешковой, построив прям под ним метро неглубокого залегания по облегчённым стандартам. …
В Нижнем фигачат большую автодорогу на правом берегу, должна стать альтернативой проспекту Гагарина:
https://newsnn.ru/news/2025-06-18/novaya-platnaya-doroga-pokazyvaem-kak-stroyat-dubler-gagarina-v-nizhnem-novgorode-5416271
Ещё один повод перекопать проспект Гагарина до Терешковой (далее по существующим трамвайным и ж/д путям) для строительства по дешёвке третьей ветки метро/метротрама/RER от кремля до Меги (ж/д ст. Большая Ельня) и далее либо в режиме RER/МЦД по существующим ж/д путям, либо продлить прямо по земле до включённого ныне в состав НН Кстово.
UPD: В последнем варианте пригородную ж/д, делающую в Большой Ельне поворот тупым углом, можно превратить в пересечение: линию с Мызы и просп.Гагарина в Кстово, а линию с Павлово и Богородска -- трамваем вдоль Магистральной / Школьной / Казанского шоссе / Родионова (место там есть) к Сенной площади, где трамваи уже есть и вот-вот будет метро (а ещё там канатка в Бор).
Пустить пятисекционные трамваи от существующего ж/д пересечения (да хоть от самого Павлово, но это технически и особенно организационно сложнее), ну или Иволги с их быстрыми разгоном и торможением (тогда привычней организовывать стабильное расписание, разъезды и совмещение с грузовыми поездами до промзоны Кстово).
https://newsnn.ru/news/2025-06-18/novaya-platnaya-doroga-pokazyvaem-kak-stroyat-dubler-gagarina-v-nizhnem-novgorode-5416271
Ещё один повод перекопать проспект Гагарина до Терешковой (далее по существующим трамвайным и ж/д путям) для строительства по дешёвке третьей ветки метро/метротрама/RER от кремля до Меги (ж/д ст. Большая Ельня) и далее либо в режиме RER/МЦД по существующим ж/д путям, либо продлить прямо по земле до включённого ныне в состав НН Кстово.
UPD: В последнем варианте пригородную ж/д, делающую в Большой Ельне поворот тупым углом, можно превратить в пересечение: линию с Мызы и просп.Гагарина в Кстово, а линию с Павлово и Богородска -- трамваем вдоль Магистральной / Школьной / Казанского шоссе / Родионова (место там есть) к Сенной площади, где трамваи уже есть и вот-вот будет метро (а ещё там канатка в Бор).
Пустить пятисекционные трамваи от существующего ж/д пересечения (да хоть от самого Павлово, но это технически и особенно организационно сложнее), ну или Иволги с их быстрыми разгоном и торможением (тогда привычней организовывать стабильное расписание, разъезды и совмещение с грузовыми поездами до промзоны Кстово).
newsnn.ru
Новая платная дорога: показываем, как строят дублер Гагарина в Нижнем Новгороде
В Нижнем Новгороде стартовали работы по укладке асфальтобетона на третьем участке дублера проспекта Гагарина. Это один из ключевых этапов масштабного проекта, направленного на разгрузку магистрали. На месте побывал корре... Новости Нижнего Новгорода и Нижегородской…