#екб
Планы развития трамвая в Академе, Широкой Речке и далее на ВИЗ (ничего особо нового, но подробности) + в конце что нынешний Академ-трамвай весьма популярен, не чета пышминскому:
https://www.e1.ru/text/transport/2024/11/21/74355719/

Сквозного проезда по всей М12 до конца года не будет, но к июню 2025 обещают открыть всё:
https://tass.ru/ekonomika/22454555

До Тюмени -- через год.

Какими малыми бы ни были горы Среднего Урала, они всё равно оказались самым трудным в постройке участком трассы.

Тем более там чуть более тяжёлый по профилю путь чем Екб-Пермь (во всех его ипостасях), как-то петляющий между гор -- на максимально близкой по маршруту ж/д ветке Казань-Екатеринбург (строили, кстати в ГВ, одно время красные и белые совместно навстречу друг другу) есть впечатляющие виадуки.

Но всё равно чуть менее тяжёлый, чем классический транссибовский (точнее ещё самаро-златоутостовский) путь, повторённый трассой М5... ныне самый проблемный участок как бы не всей сети федералок РФ. Его тоже пытаются реконструировать, но кардинально решит проблему только М12.

Тем временем метро #мск:
https://raenza.ru/blogs/strngr/13584

Maersk уже даже не второй:
https://www.infranews.ru/logistika/more/66394-poslednie-zakazy-na-novye-suda-vyveli-cma-cgm-na-vtoroe-mesto-v-rejtinge-linij/

Все это крайне важно и интересно. Но стратегии видно, что нет. https://www.kommersant.ru/doc/7312742

Потому что без Питера вы бургер без каклеты, 🌭 без сосиски. https://yangx.top/infranewsme/3368

На фоне сильно затратной транспортной недели, где все пытаются решить свои жд-проблемы, остановимся на одном признанном, но так до сих пор редко обсуждаемом факте: Все проблемы РЖД в сегодняшнем виде - это дихотомия противоречия между тонно-километрами в тарифе монополии и вагоно-сутками в выручке операторов. Пока эта математика биржевым или административным способом не будет решена - все рассуждения, хоть руководства отрасли, хоть маргинальных экспертов, типа Фарида - не имеют смысла.

Ожидаемо строившие ж/д от Эльги частники переэкономили:
https://yangx.top/infranews/23756

Но весь бугурт Безбородова и "проектировщика" не разделяю. Это классические плюсы и минусы частного ж/д строительства 150-летней давности: не очень качественно, и если разобраться, то деньги один хрен государственные (ГПБ финансировал) -- зато БЫСТРО.

Сколько там даже низовые якуты АЯМ строили? То-то. Про РЖД на БАМе (где всего лишь реконструкция, не с нуля в горной тайге за тысячи км от всего строить) вообще молчу.

Было дело, когда-то (и не в античные времена, а 20-25 лет назад) МПС РФ весьма шустро построил беспрецедентно сложную Чинейскую ж/д... но там и качество было не лучше.

(Как и на другой мёртворождённой ж/д в немыслимых ебенях -- Трансполярке. Довести до ума потом хотели? Ну так и это можно. Чему опыт опять же частнопостроенных ж/д РИ.)

Думаю, Чинейская ж/д была попытка госухи действовать как частник. Незаслуженно забытая...


UPD: Есть ещё стройки ж/д войск -- те тоже умеют быстро. И это на самом деле ВСЕ крупные стройки с нуля последних полувека, кроме западной (до Тынды) половины БАМа (ну ещё МЦК особый случай, но там всё же не с нуля).

И чего та западная половина БАМа стоила -- известно: и в деньгах (самый дорогой проект СССР, и речь не только про просто печатаемые соврубли -- драгоценная инвалюта туда тоже шла активно), и в усилиях (поздний совок выложился настолько, насколько вообще был способен).

И при всём при этом только через 15 лет стройки удалось хоть как-то запустить хоть какое-то движение, а доведение до ума с учётом Северомуйского тоннеля-долгостроя (ввели в 2002 после четверти века стройки) и 90-х растянулось на неопределённый долгий срок... фактически им стал уже нынешний "БАМ 2.0", сам уже ставший долгостроем.

Китайский автотранспорт готовится к грядущей депопуляции (и правильно делает):
https://yangx.top/infranews/23752

ПОКАЗАТЕЛИ УРОВНЯ ИСПОЛЬЗОВАНИЯ ПОПУСКНЫХ СПОСОБНОСТЕЙ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ

Поскольку не все читатели моего тлг-канала отслеживают все доклады на всех отраслевых конференциях, я, как вы могли заметить, иногда публикую тут слайды разных докладчиков, когда мне кажется, что там есть что-то любопытное или полезное.
На слайде из доклада начальника НОЦ «Независимые комплексные транспортные исследования» Российского университета транспорта (РУТ(МИИТ)) А.В. Колина (доклад состоялся 22.10.2024 г. в ВШЭ) приведены любопытные данные о том, насколько загружены различные участки сети железных дорог. Видно, что на Востоке (где тёмно синего цвета линии) загрузка более 75%, тогда как в западной части России и в центре страны много линий (они ярко зелёного цвета) с загрузкой от 25% до 50%. И, наконец есть огромные направления, пересекающие всю центральную Россию, где пропускные способности используются на 50-75% (линии синего цвета).

Для меня, уважаемый Алексей, остаётся открытым вопрос, почему за 30 лет капитализма в современной России была построена только одна частная железная дорога, если предположить, что РЖД столь не эффективны и взяли из разных моделей разделения рынка плохое и не взяли хорошее.

Сеть же перегружена во многих местах, так что платежеспособный спрос на дополнительные мощности есть. Никто, вроде бы, не запрещал выкупать в частном порядке землю и строить частные железные дороги. По крайней мере, когда Авдоляну понадобилось вывозить уголь и стало понятно, что пропускной способности не будет хватать ещё долго, главы двух регионов его поддержали, земля была выделена и частная дорога построена.

Практика — критерий истины. Получается, что-то не так в рассуждениях уважаемого Фарида, что-то упущено. По крайней мере, "злоупотребление монопольной властью" со стороны РЖД кажется меньшим из "зол", ведь если бы было выгоднее избежать этого "зла", то частный капитал бы обязательно его избежал.

Сик транзит глория мунди
#авто

За счет чего растет Балтийский бассейн. Конкретный пример - за девять месяцев FESCO перевезла более 53 тыс. TEU между портами Китая, Индии и Петербургом по маршруту через Суэцкий канал.

• Экспорт - 21 тыс. TEU
• Импорт - 32 тыс. TEU

Рост в 4 раза - сервис (FBOL) запустили в прошлом году и заказанный в Китае флот постепенно вставал в строй (последнее судно - в апреле). Всего 6 контейнеровозов. Вместимость каждого - почти 2,5 тыс. TEU.

FESCO, традиционно работавшая на Дальнем Востоке, активно развивает свое присутствие на Балтике и в Черном море - вместимость флота здесь уже почти сравнялась с вместимостью судов на традиционных маршрутах - из Азии во Владивосток.

В компании заявляют, что за два года удвоили вместимость линий в порты европейской части России и в результате заняли первое место по доле перевозок на этих направлениях.

Очевидно, FESCO будет постепенно наращивать мощности, как минимум, вслед за ростом рынка. Например, в следующем году на линию FBOL могут поставить дополнительный контейнеровоз.

Ключевая проблема Новатэка с новым проектом "Арктик СПГ-2", попавшим под санкции - найти флот.

Дальневосточная верфь "Звезда" снова сдвигает вправо сроки сдачи первых двух танкеров повышенного ледового класса Arc7. Первый могут передать в начале 2025 года, второй - в I квартале.

Предыдущая отсрочка предполагала сдачу первого судна до конца текущего года, второго - в начале 2025-го. Исходно головной танкер ожидался в марте 2023-го, следующие четыре - с сентября по декабрь 2023-го.

Всего для "Арктик СПГ-2" был законтрактован 21 танкер ледового класса Arc7. Шесть судов отдали в Корею (пока действуют санкции, их вряд ли передадут Новатэку). Пятнадцать должны были построить на "Звезде" в коллаборации с корейцами,

Успели начать работы по пяти танкерам: три спущены на воду, осталось запустить систему электродвижения и пройти ходовые и ледовые испытания; еще два доукомплектовывать.

Что с остальными судами серии - пока неясно. Либо "Звезда" научиться их строить самостоятельно, либо придется искать другую верфь. Но здесь опять же встает вопрос санкций.

Продолжаем следить.

В конце октября РЖД сообщили, что обеспечивают предприятия непрерывного цикла порожними вагонами в необходимом количестве.

Как водится, сами грузоотправители с этим не вполне согласны. В редакцию Грузопотока поступил комментарий НО
"Союзцемент".

В ассоциации производителей цемента отмечают, что систематические проблемы в работе ж/д транспорта - это реалии последних многих лет, в результате чего потребители массово уходят на автотранспорт.

Доля отгрузок по железной дороге упала с 72% в 2007 году до 39% в настоящее время. Приводятся примеры и конкретных проблем.

Так, в октябре, несмотря на низкий сезон, в электронных сервисах РЖД, по сути, был поставлен блок на оформление порожних хопперов и прием груза к перевозке на основных станциях погрузки.

Отмечаются участившиеся случаи доставки цемента с превышением сроков его годности (60 суток для общестроительного цемента). Порой время доставки превышает 120 суток, и, естественно, потребители от приемки такого груза отказываются.

Предложения НО "Союзцемент":

• Не применять ограничения для груженых цементовозов.

• Повысить приоритетность перевозок цемента (внести изменения в ПНД).

• Повысить ответственность РЖД за нарушение сроков доставки продукции с ограниченным сроком использования.

Судя по проектам документов ФАС, РЖД продавили свой вариант индексации тарифов на 2025 год:

• С 1 декабря грузовой тариф должен вырасти на 13,8%.

• Льготные коэффициенты к тарифу для угольщиков (0,4 и 0,895 - при перевозке на дальние расстояния и на экспорт), временно отмененные в 2022 году, будут отменены на постоянной основе.

• Тарифы на перевозки контейнеров и минерально-строительных грузов с 1 января дополнительно повышаются на 5%.

• Тарифы на порожний пробег полувагонов и крытых вагонов вырастут на 10%. Цистерны из этой индексации вывели - сработало лобби нефтяников.

• Ключевой пункт - монополии удалось добиться перехода с потребительской на промышленную инфляцию в формуле индексации тарифа.

Сейчас формула - "[потребительская] инфляция минус 0,1%". Теперь будет использоваться композитный индекс, учитывающий инфляцию на приобретаемые РЖД (топливо, электроэнергия, стройматериалы и т. д.).

Эксперты отмечают риски: нет возможности проверить, по каким ценам эти товары покупаются, действительно ли по минимально возможным. Кроме того, это создает стимулы к росту расходов.

Вывод: РЖД в очередной раз подтвердили статус одного из самых эффективных лоббистов. Но логику государства понять легко - если деньги на финансирование инвестпрограммы не собирать с рынка за счет тарифа, железнодорожники придут в Минфин и ФНБ.

AirBridgeCargo -- всё:
https://yangx.top/gruz0potok/6955

Но другие части крупнейшей с отрывом (до СВО) авиагрузовой бизнес-империи бСССР "Волга-Днепр" ещё могут выкарабкаться.

Российскую нефть снова начали перегружать с танкера на танкер вблизи испанского эксклава Сеута на севере Африки.

Эта практика, позволяющая обходить потолок цен в $60, прекратилась с августа 2023 года, когда испанские власти направили местным фирмам соответствующее письмо. В результате такие операции сместились в Восточное Средиземноморье. Теперь Bloomberg сообщает, что всё вернулось на круги своя.

В октябре танкер Sakarya класса Suezmax забрал 730 тыс. баррелей из балтийского Приморска, 6 ноября прибыл к Сеуте, а 9 ноября уже покинул этот район. При этом изменение осадки, а также тот факт, что поблизости ожидали три пустых супертанкера, позволяют предположить, что он перегрузил свой груз на один из них.

Кроме того, с 8 ноября в этих водах находится танкер Cankiri, загрузивший 1 млн баррелей в Новороссийске. Оба судна ходят под флагом Панамы. А каждый из трех супертанкеров поблизости способен вместить до 2 млн баррелей.