Контейнерный импорт через Восточный полигон: в ожидании нового кризиса с затовариванием портов

В июне резко выросли отправки импортных контейнеров в полувагонах - их доля в импортном грузопотоке увеличилась до 29% против 13% в мае.

Причина - растет дисбаланс экспортных и импортных отправок (последних существенно больше), а подсыл порожних платформ в порты ограничен РЖД из-за дефицита пропускной способности Восточного полигона.

Перевозка в полувагонах считается менее технологичной и используется как вынужденная мера. Но недавно Александр Кахидзе, гендир и владелец "Логопера" (входит в ТОП-5 контейнерных ж/д операторов), рассказывал, что за последние два года технологию усовершенствовали:

"[Сроки загрузки контейнеров в полувагоны] такие же, как при использовании платформы... Сейчас мы перевозим контейнер в полувагоне с Дальнего Востока до нашего ТЛЦ в Новосибирской области за 7 суток. Затем за час перегружаем его на платформу, и она уходит в Московский регион. По сути, время в пути до конечной точки практически не изменилось".

В РЖД сообщили, что 30 июня установлен рекорд - 15 составов с контейнерами в полувагонах из портов Дальнего Востока. Свой рекорд обновил и ВМТП (главный морской терминал в регионе) - 10 поездов в первую неделю июля. Предыдущий максимум - 8 поездов.

Цифры от аналитиков Газпромбанка: ставка на полувагон для перевозки контейнера из портов в Сибирь - 25-30 тыс. рублей (без учета тарифа РЖД), что почти вдвое дешевле, чем перевозка на платформе. Кроме того, действует скидка РЖД к тарифу (20,7%) на вывоз груженых контейнеров в полувагоне.

Участники стивидорного рынка говорят о рисках нового кризиса затоваривания контейнерных терминалов - прибывший в порты импорт забил практически все мощности хранения на морских и тыловых терминалах, и ситуация только ухудшается.

Динамика портовой перевалки в 2021-2023 гг.

На ключевые порты (Владивосток, Санкт-Петербург, Новороссийск, Восточный) приходится 96% импортно-экспортного грузопотока, идущего морем.

С 2010 года доля портов Дальневосточного бассейна выросла с 16% до 51%.

Инфографика: "Морстройтехнология"

ТОП-5 портов по перевалке контейнерных грузов, январь-май:

1. Владивосток - 6,26 млн тонн.
2. Большой порт Санкт-Петербург - 5,76 млн тонн.
3. Новороссийск - 4,96 млн тонн.
4. Восточный - 2,91 млн тонн.
5. Калининград - 0,76 млн тонн.

Складской рынок соседей

В I квартале объем качественных складов в странах Центральной Азии, Закавказья и Белоруссии вырос на 14%, до 4,1 млн кв. м. За январь-март сдано 47 тыс. кв. м (+44%).

За два года предложение может увеличиться еще на 37%, до 5,6 млн кв. м. Но пока площадей не хватает - вакантность составляет всего 2% (например, в Азербайджане показатель за год сократился с 13,3% до 1,2%). Только в Казахстане неудовлетворенный спрос превышает 500 тыс. кв. м.

Высокий спрос формируют в первую очередь российские компании, которые обеспечивают растущий объем транзита международного грузового трафика. Поэтому тренд на развитие складского рынка, скорее всего, сохранится до тех пор, пока в России не изменится внешнеторговая логистика.

Кроме того, одним из драйверов роста выступают российские маркетплейсы (Ozon и Wildberries), формирующие свои логистические хабы в Центральной Азии.

Ограниченное предложение приводит к росту ставок. Например, в Казахстане средняя стоимость аренды складов класса А за год выросла на 35,3%, до $153 за 1 кв. м. В среднем аренда качественного склада в Центральной Азии стоит $114-156 за 1 кв. м в год, в Москве и области - $124, в регионах России - $108.

Морским путем в западном направлении нефть из России вывозят небольшие танкеры, которые затем, в открытом море рядом с европейскими берегами, перегружаются на большие суда, идущие в Азию.

Блумберг пишет, что ВМС Греции с мая проводят учения, затруднившие эту деятельность в Лаконском заливе (к юго-западу от Афин). В результате нефтетрейдеры переместились к восточному побережью Марокко.

Конкретный пример: три небольших танкера прибыли сюда из балтийского порта Приморск, где приняли на борт 730 тыс. баррелей Urals, чтобы перегрузить их в Средиземном море на гигантский VLCC Rolin.

Смущает в этом рассказе только одно: как греческие военные моряки ломают отличный бизнес греческим гражданским судовладельцам. Свежо предание, да верится с трудом.

Позорный "орден черепахи" для отстающих отделений советской почты. Екатеринбург, 1931 год.

И нет ничего нового под солнцем. Зарядка электрогрузовиков в депо, Лондон, 1917 год.

Конкретный (далеко не единственный) пример отставания грузовых ж/д Китая от наших:
https://yangx.top/gruz0potok/6251

https://yangx.top/gruz0potok/6207?single
Не понял, при чём тут Волноваха? Туда ж/д и была ведь, элки уже в 2022 возобновили. Хотя мб это первый грузовой, а может где-то на другом участке уже и по новому идёт.

Непонятен статус проекта, строили вроде шустро, но особо медийно не освещали.

То же самое 4-е место, и 5-е если считать ЕС за единую сущность:
https://yangx.top/gruz0potok/6233

Также acer120 недавно прикидывал суммарную длину четырёхполосок в РФ на 2030 -- также выходило 4/5 место в мире.

Вот это и есть объективная наша позиция.

Забавно, что по рынку тяжёлых грузовиков - мы от Индией и США немного отстаём.

У индусов дороги -- это всё ещё в основном пиздец, думаю там по-прежнему на всевозможных рикшах (мото-, мопедо- и даже вело-) возят массово, в лучшем случае на LCV.

Плюс у них сравнительно неплохо (хотя и дико похуистично в плане безопасности и пунктуальности) с ж/д.

А вот США -- это прям удивительно. С ними конечно разница с населением не как с Индией, но всё равно в разы. Есть о чём задуматься.

То ли там грузовые ж/д большую долю несырьевых перевозок занимают (а они там хоть и дико странные по меркам Евразим, но цветут и пахнут, в отличие от пассажирских), то ли наоборот любимые ими пикапы и вэны.

Плюс там по-прежнему большую долю водный транспорт занимает, НЯЗ (как кстати и в Китае, и даже местами в ЕС)

ЕМНИП в Индии жд перевозки - очень крупные.

Как и в США.

Там круче чем в США. В США грузовые перевозки почти убили пассажирские ещё в 50-е -- 60-е. (Схожая ситуация в ещё больших масштабах в Канаде, а вот в ЕС -- наоборот.)

В Индии же полно и тех и тех, как в бСССР и Китае. Только три крупных примера. И у всех разное сочетание: у нас всё пунктуально и безопасно, но низкие скорости, а в Индии -- наоборот.

В Китае -- своя атмосфера, там сочетание грубо говоря МПС СССР 70-х на обычных ж/д и мощнейшей в мире современной системы ВСМ.

Просто пассажирские и грузовые люто противоречат друг другу.

Что такое МПС СССР 70-х (и современные "обычные" китайские ж/д), для понимания -- это сеть ЧУДОВИЩНОЙ напряжённости работы, на которой просто безумное сочетание ОГРОМНОГО количества перевозок пассажирских (в диапазоне от пригородных до сверхдальних) и грузовых (тоже самых разных типов)

И всё это как-то работает: с огромным напрягом для работников системы, низким уровнем комфорта для клиентов, кучей сбоев по мелочи -- но в целом неплохим соблюдением главных параметров QoS.

Главная проблема такой системы -- её совершенно невозможно РАЗВИВАТЬ, не выбросив ничего. Поэтому СССР, намучавшись с ЭР200, к концу 80-х тоже пришёл к идее строить на европейской части страны ВСМ с нуля, как позднее Китай. Но тут как раз развал страны, 90-е, и финалкой реформа МПС. В итоге от всего этого проекта осталась только яма у Московского вокзала в СПб да морда несостоявшегося "Сокола" у ТВЗ.

^^ мнение о полезности ВСМ сейчас и (посты ниже) мои преисполенные скепсиса и даже негатива комментарии + примеры других стран