Гродеково (главный погранпереход с Китаем в Приморье) хотят качнуть аж до второго Забайкальска:
https://yangx.top/infranews/21162

Вот это дело хорошее, главное чтоб сроки опять не ехали вправо до бесконечности

Все сложно. https://www.kommersant.ru/doc/6564389

Во Владивостоке нарисовался первый мэр, которым граждане если не довольны, то удовлетворены)) Глядишь прервет неприятную традицию владивостокских мэров - из кресла только на нары. https://yangx.top/frriddayy/2768

События вокруг Израиля и активизация хуситов прямым образом повлияли на транзит железнодорожный по России. В ноябре-декабре месячный оборот транзита превысил 100 тыс. TEU (с учетом порожних). Это рекордные обороты для транзита. Декабрьские показатели оборота груженого транзита практически приблизились к максимумам 2021 года. Пик груженого транзита в 94 тыс. TEU пришелся на октябрь 2021 года. В декабре 2023 оборот груженых достиг 89,5 тыс TEU. Рекорды в 2023 году поставил и импорт. С июля по ноябрь оборот груженого импорта был выше 140 тыс. TEU, а в июле-августе выше 145 тыс. TEU. В декабре оборот упал до 127 тыс. TEU.

На графике обороты контейнеров по жд по направлениям торговли, суммарные (груженые+порожние). Подробнее здесь

Потому что паром, а не контейнеры

Коллеги. Запомните. Никакой стратегии у Минтранса нет и никогда не будет. Все разговоры про юг, север, запад, восток - это порожняк. Аналогично и все речи Решетникова.

Стратегия, к примеру, была у Якунина. Сказал в начале нулевых - "быть транзиту" и начал готовиться. И в 14, когда появился спрос, все морально были готовы. И инфраструктурно.

А вот это все, с публикациями у малограмотных и косноязычных, это не стратегия. Это желание понравиться Начальнику

https://yangx.top/gruz0potok/6065
Свежо предание, да верится с трудом. Кадры не те: что в самой ОСК, что в ВТБ.

Тем не менее, хорошо хоть что отказались от явно "косторезательного" сценария.

Подписчики объяснили чрезмерную дороговизну логистики в Индию для "Сибура" - от этого направления продаж компания отказывается при том, что возит свою продукцию из Санкт-Петербурга в Китай через Суэц.

Всё дело в том, что цена перевозки груженого контейнера в индийские порты, как правило, будет включать стоимость его эвакуации по причине проблем с обратной загрузкой.

Грузовая база в Индии есть, но ее крайне мало. Это не мировая фабрика Китай, куда сколько не экспортируй, всегда найдется, чем загрузить ящик в обратную дорогу. Поэтому когда такой крупный поставщик, как "Сибур", резко увеличивает вход парка, возникает дисбаланс.

В январе продажи российских полуприцепов увеличились на 40%, до 1,57 тыс. штук. За прошлый год рост составил 44%, до 21,4 тыс. штук, при этом рынок в целом вырос на 55,1%, до 43,8 тыс. штук.

В ассоциации производителей предупреждают, что высокая база 2023 года и значительное удорожание лизинга на фоне ставки ЦБ могут привести к сокращению выпуска и продаж российской техники.

Чтобы избежать такого сценария, предлагается увеличить размер скидки по программе льготного лизинга с 10% до 20-30% в зависимости от вида прицепной техники.

Но здесь есть проблема - сейчас полуприцепы в этой программе не участвуют (необходимо повышать локализацию)

Еще одна мера, которую поддерживают участники рынка - повышение утильсбора с 600 тыс. до 0,9-1 млн рублей. Такой шаг поможет конкурировать с китайскими заводами.

Однако с этим не согласны транспортные компании, которые продолжают закупать иностранную технику: и китайскую, и европейскую, поступающую по параллельному импорту.

Вице-премьер Марат Хуснуллин про коридор "Север - Юг": получить выход к Индийскому океану в обход Суэца и Босфора - стратегическая транспортная задача.

По-хорошему, нет особой нужды вкладывать огромные деньги в новый внешнеторговый коридор при наличии удобного маршрута из Черного моря и развитой портовой инфраструктуры в Азово-Черноморском бассейне.

Но все "узкие горлышки" мировой логистики, включая Босфор и Суэц, потенциально легко уязвимы, в т.ч. из-за действий недружественных стран. В Москве эти риски прекрасно осознают и создают альтернативу.

Financial Times информирует, что из-за кризиса в Красном море заметно вырос спрос на перевозку товаров из Азии в Европу через Россию.

"DHL сообщила, что запросы на перевозку товаров по российскому ж/д коридору выросли примерно на 40% с тех пор, как в декабре контейнеровозы начали использовать более длинный маршрут. RailGate Europe сообщила, что спрос вырос на 25-35%, а базирующаяся в Нидерландах компания Rail Bridge Cargo заявила, что грузовые ж/д перевозки через Россию в этом году были на 31% выше по сравнению с тем же периодом прошлого года".

По данным DHL, если морская доставка из Китая в Северную Европу замедлилась на 7-10 дней, до 50-55 суток, то при перевозке через Россию этот срок составляет 25-30 суток.

В прошлом году объем транзита в сообщении Китай - ЕС- Китай на основном российском маршруте через Казахстан и Белоруссию снизился до 211 тыс. TEU (в 2022 - 410,6 тыс. TEU, в 2021 - рекордные 627,8 тыс. TEU).

Эльгинский проект: свой уголь, свой порт, своя дорога

Один из наиболее знаковых частных проектов российской экономики - освоение Эльгинского угольного месторождения в Якутии, крупнейшего в России и одного из крупнейших в мире.

2,2 млрд тонн металлургических углей премиального качества с аномально низким содержанием серы и фосфора. Такой товар всегда будет востребован на мировом рынке, однако есть проблема - до рынка его надо как-то доставить.

Азиатско-Тихоокеанский регион совсем рядом, но и Восточный полигон не резиновый. Десятки миллионов тонн важнейших грузов ежегодно конкурируют за его мощности. При этом продукцию Эльги до БАМа еще надо довезти.

Добыча здесь началась в 2011 году, но так и не вышла на желаемые объемы из-за низкой пропускной способности железной дороги, ведущей от месторождения к БАМу (станция Улак).

Сложный рельеф местности, вечная мерзлота - всё это делало расширение магистрали слишком дорогим. В результате прошлый собственник не справился с долговой нагрузкой, а затухший проект спас новый инвестор, выкупивший в 2020 году 100% Эльги.

И это было лишь начало масштабных инвестиций. Ведь предстояло не только развивать добычу (за первый год купили техники на 26,7 млрд рублей), но и обеспечивать всю логистику.

Первым делом была модернизирована ж/д ветка Эльга - Улак. Общая протяженность выросла с 321 до 386 км, а провозная способность - в 7,5 раз, с 4 до 30 млн тонн в год. Но как быть дальше, если на дефицитные мощности БАМа претендуют крупнейшие игроки рынка и целые регионы.

Вопрос решили нестандартно. Вместо участия в бесконечных спорах за угольные квоты было решено строить самую большую частную железную дорогу в России - Тихоокеанскую, из Якутии до Охотского моря. Тем самым гарантировав стабильность поставок вне зависимости от трафика на Восточном полигоне.

Строительство началось в марте 2022 года, а месяц назад было готово 350 км пути - 225 км со стороны Эльги и 125 км со стороны порта. В сутки здесь будет проходить 18 пар поездов. Первый тестовый состав ожидается уже в IV квартале 2024 года.

К этому же времени должен заработать и порт на мысе Манорский в Хабаровском крае, который сможет одновременно обрабатывать 4 балкера, в т.ч. суда класса Panamax дедвейтом до 100 тысяч тонн.

Характерный момент: залив, где расположен порт, известен сильными приливными колебаниями и коротким сезоном навигации, 9 месяцев в году. Но это не остановило руководителей проекта.

По итогам проведенных научных изысканий определены требования к флоту и сформированы оптимальные маршруты движения судов. В результате порт будет функционировать круглогодично.

Последние озвучиваемые цифры инвестиций в логистику проекта: 90 млрд рублей на постройку ТЖД и около 50 млрд рублей на порт (всё это без малейшего участия государственного или регионального бюджета).

Вероятно, конечная цифра будет еще больше - в процессе реализации проекта было принято решение увеличить мощность дороги и порта с 30 до 50 млн тонн в год. План на 2027 год - 52 млн тонн добычи и 40 млн тонн концентрата.

Угольщик, который не требует у РЖД скидок к тарифу и квот на Восточном полигоне, а строит свою железную дорогу - случай уникальный, но не лишенный экономической основы.

После того, как уголь с Эльги перейдет на ТЖД, высвободившиеся на БАМе мощности займет продукция еще одного актива - Огоджинского месторождения в Амурской области. Строительство участка до станции Февральск уже ведется.

Проектное бюро "Нордик Инжиниринг" оценило потребность российских компаний в буксирном флоте до 2035 года - более 100 единиц. Общая стоимость их строительства превысит 300 млрд рублей.

Подходящих верфей в России достаточно, но есть проблема с отсутствием двигателя нужной мощности и размерности. Эксплуатируемые сейчас буксиры моложе 10 лет оснащались только зарубежными двигателями: Caterpillar (США), Yanmar (Япония).

Кроме того, строительство на российских верфях значительно дороже. На это пойдут лишь крупные игроки с госучастием. Частные заказчики из-за экономии предпочтут сделать заказы за рубежом.

Сейчас под надзором Российского морского регистра судоходства находятся 524 буксира, из которых 498 ходят под российским флагом. Средний возраст буксирного флота - 29 лет.