^^
Немного странно, что не используются каботажные перевозки по почти незамерзающему морю, ну да ладно

Дали вместе с коллегами небольшой комментарий на тему сроков и финансов по ВСМ

При всем уважении к Павлу Яблокову, некоторые из его выводов на самом деле не выводы. Нахожу необходимым это разобрать:

Выход на самоокупаемость произойдет не раньше 2038 года
Хотелось бы быть таким оптимистом, но думаю, что прямой окупаемости от ВСМ не будет, как и везде. У каналов «Толкователь» и «Деньги и песец» была довольно конструктивная дискуссия на эту тему, ссылок впрочем давать на них не буду

Павел Яблоков говорит, что по ней могут ходить и грузовые поезда.
Ничего себе он умный, конечно. Основной эффект от ВСМ в том, что грузовые поезда смогут ходить между Москвой и Санкт-Петербургом по обычной ЖД, самолёты смогут летать где-то ещё, а не между двумя мегаполисами, ну и так далее

ВСМ Москва - Рязань это скорее задел на будущее от какой-то более длинной магистрали, выходящей за горизонт планирования
Ничего себе он умный (2). Транспортные эксперты познают схемы территориального планирования РФ, фото в цвете

Короче, вот что бывает когда превосходного эксперта по ГЭТ берут комментировать ВСМ (наоборот тоже работает)

Сам материал:
https://msk1.ru/text/transport/2024/03/01/73282595/

35 лет уже срачу о ВСМ Мск-СПб... и аргументы почти не меняются.

Ещё в 1989 ВСМ Ленинград-Москва-Харьков-Крым (или Таганрог, не помню) хотели строить именно чтоб самолёты на азиатскую часть страны высвободить.

В итоге за первые 15 лет от проекта осталась только приснопамятная Яма у Мосбана в СПб (позже в ней построили ТЦ).

Потом был Сапсан. Лет за 10 его довели до адекватного уровня, с тех пор ещё 10 спорят, нужна ли его замена нормальной ВСМ.

(Ну как нормальной. Так-то Сапсан даже от некоторых китайских линий не сильно отличается, не говоря уж о западноевропейских)

Лично у меня всегда один и тот же вопрос: а кто-нибудь считал затраты на реконструкцию Сонковского хода? Это прям кратно дешевле строительства ВСМ или нет?

Ну и в рамках решения грузовых проблем со времён пуска Сапсана так-то уже целую автомагистраль построили. И частично эти проблемы она решила

Тех же кто на самолёте между Мск и СПб летает, искренне не понимаю. Разве что только с целью экономии. Быстрее Сапсана от двери до двери точно не выйдет (хотя, если из Солнцево в Пушкино... но это единицы)

А лично я вообще предпочитаю ночные поезда

^^ Под реконструкцией Сонковского я если что имел в виду одвухпучивание с электрификацией -- это всё равно кратно дешевле ВСМ.

А на сэкономленные деньги можно запилить просто скоростное (не ВСМ) движение примерно в половине страны, где проживает 80% населения, от Крыма до Кузбасса.

Это же БУКВАЛЬНО ТО ЖЕ САМОЕ, что метро vs трамвай в нестоличных миллионниках

https://www.kommersant.ru/doc/6536154

В статье не без странностей типа загиба про высоту полета, но тем не менее.

Если резюмировать текущее положение дел с МС-21, то оно выглядит так:

- вес самолёта вырос;
- экономика эксплуатации уехала куда-то не туда;
- нет понимания серийного облика пилотажно-навигационного комплекса в силу нерешенных проблем с поставками своих компонентов и нестабильным доступом к зарубежным.

До решения этих проблем гарантировать объемы и сроки поставок самолётов компаниям затруднительно.

Все это было отлично известно и в декабре.

Зачем в этих условиях было подсовывать президенту обещания про поставки 1000 самолетов к 2030 году, решительно непонятно.

#екб
А вот это хорошая новость:
https://www.e1.ru/text/transport/2024/03/05/73298051/

Переход на брутто-контракты -- лучше поздно, чем никогда. Но одной этой реформой накопившиеся проблемы не исправить.

Екатеринбург опубликовал план обновления общественного транспорта

Все заявления позитивные, многие направления выбраны грамотно. Но пока это не комплексная программа возрождения. Такой "мягкий" подход не позволит кардинально переломить ситуацию деградирующего транспорта.

Что придётся ещё сделать, чтобы реально повысить качество транспортного обслуживания:
1) физически обособить все пути
2) заняться приоритетным проездом трамвая на пересечениях
3) нарастить число выделенных полос в 5 раз
4) реконструировать все трамвайные платформы
5) внедрить выгодный безлимитный проездной и выгодные пересадки
6) не замораживать индексацию стоимости проезда
7) продолжить реформу маршрутной сети
8) расширить платное парковочное пространство в 3 раза
9) не делать ставку обновления ГЭТ только лишь на фед программу, которой пока нет

Тем временем в #мск не устаю нарадоваться на МЦД, вместе с МЦК это просто охуительный частоходяший #вело телепорт по большей части города и много куда за МКАД

Ахуеть, боевой дом (почти небоскрёб!) на колёсах на базе Садко. Ну или просто Газона, но вряд ли.

Боевая башня, как у чеченов. Только передвижная.
#авто

Что бы я добавил в пользу брутто-контрактов. В 2016 году, когда мы занимались проектом маршрутной сети с Джарреттом Уокером, мы использовали термины "маршруты высокого пассажиропотока" (ridership routes) и "маршруты покрытия" (coverage routes). Первые обслуживают направления, где много пассажиров. Вторые существуют, поскольку обслуживают какой-то социально значимый запрос, но при этом по количеству пассажиров он может быть довольно незначительным.

Например, в нашем проекте тогда не было аналога сегодняшнего 21-го трамвая (не было маршрута, который бы с ВИЗ-бульвара поворачивал на Московскую в сторону ж/д вокзала). При обсуждении проекта оказалось, что это направление очень важно для определенной группы людей, которые с ВИЗа ездят в ЦГБ №2 на Шейнкмана-Челюскинцев. Эта группа сама по себе недостаточно многочисленна, чтобы оправдать существование маршрута с точки зрения пассажиропотока, но достаточно активна, чтобы добиться его сохранения. Никакие варианты, кроме прямого маршрута, люди рассматривать не хотели. Таких специализированных групп интересов по всему городу можно насчитать десятки, и при этом они едва ли наберут хотя бы 10% от общего пассажиропотока.

Причем же тут брутто-контракты? Сегодня, в ситуации, когда транспортные компании получают выручку от продажи билетов, все маршруты покрытия автоматически достаются "Гортрансу", потому что коммерческим перевозчикам они не интересны. В ситуации с брутто-контрактами, когда вся выручка идет в бюджет и бюджет же оплачивает транспортную работу, городу так или иначе придется провести черту: какие из маршрутов в сети - для высокого пассажиропотока, а какие - для покрытия. Они служат конфликтующим целям и между этими целями нужен баланс.

Нет ничего плохого в маршрутах покрытия, как таковых. В конце концов социальная функция является важной для общественного транспорта. Однако, обслуживание специализированных групп интересов - удовольствие дорогое и нужно, чтобы оно не разоряло общественный транспорт в целом. Грубо говоря, Москва может сохранить петляющий маршрут, который ходит раз в час, если им пользуются полтора десятка пенсионеров в день. Екатеринбургу такая щедрость не по карману.

Ж/д Невиномысск-Джегута было бы очень правильно (и едва ли дорого) продлить до Кумыша и повернуть на Зеленчукскую. И запустить РА3, согласованные с расписанием поездов в Невиномысске — а с расписанием самого РА3, в свою очередь, согласовать автобусы от него до Домбая и Архыза.

Это уже само по себе было бы большим шагом вперёд для туризма в КЧР, не говоря уж о внутренних нуждах. А по-настоящему ярко этот вариант заиграет, если восстановить Военно-Сухумскую дорогу в Абхазию (даже уже хотели, но абхазские собаки на сене элитки что-то завыли про "экологию").

Следующий уровень — ж/д Невиномысск-Ставрополь (проще всего через Тоннельный). Это позволит привязать к данному маршруту аэропорт Ставрополя.

Следующий — ж/д Элиста-Волгоград. Это уже сильно длиннее, но там плоская как стол степь, так что не дороже. Это привяжет к маршруту не только Волгоградскую агломерацию (саму по себе миллионную), но и всю Нижнюю Волгу (ну Саратов точно, остальное далековато, хотя при вполне посильном для РЖД ускорении поездов в сезон может и с самой Самары ездить будут).

Меж тем, с другой стороны такая же тупиковая и бесполезная ж/д идёт с Курганинска и обрывается у ст. Шедок. Её точно так же можно продлить до Зеленчукской, устранив проблему тупиковости обеих ж/д. Само по себе это не очень осмысленно, но станет гораздо интереснее, если построить короткую и почти равнинную соединительную ветвь Псекупс-Комсомольская (пос. Молодёжный), дающую прямой выход на Краснодар.

Прикиньте же, "Ласточка" Краснодар-Карачаевск (почти)? С выходом на Мостовской (термы), Архыз и Домбай (зимой горнолыжка, остальной год горный туризм), а также всю Абхазию? Топ идея же!

Ну и если совсем уж гулять, можно продлить ж/д в долину Малой Лабы и с не таким уж длинным (10-25 км, смотря какие уклоны в долинах Малой Лабы и Мзымты) тоннелем выйти на самую Красную Поляну. Альтернативный ж/д выход аж с самого Волгограда — это ж голубая мечта Сочи.


UPD: ещё неплохо было бы реализовать вот этот проект, оборванный ещё Первой Мировой

Бесплатный студенческий каршеринг на Физтехе

А что, так можно было? #жд