За Лабытнанги дорога раздваивается, и если днём ранее мы взяли левее в Харп, то теперь свернули направо, и за чахлым северным леском почти сразу нам открылся вид на огромный недостроенный вокзал и непривычно синие вагоны. Это Обская - начальная станция одной из самых удивительных железных дорог России.

В 1984-86 году в Обской на линии Чум - Лабытнанги была построена узловая станция, а дальше перекинутые с БАМа бригады потянули линию на Ямал. Стройка шла невиданными прежде в Арктике темпами - за сотню лет, начиная с Амурской железной дороги, в России научились работать с вечной мерзлотой и сразу класть на неё пути надёжно.

К 1995 году, по инерции, было проложено 224 километра до станцию Паюта, но в отличие от многих других проектов той эпохи, Ямальской линии повезло быть под крылом у "Газпрома". В 2005 строительство возобновилось, а в 2007-09 был сделан самый сложный элемент - длиннейший в мире мост на вечной мерзлоте (3893м) над поймой реки Юрибей, в честь которой не случайно была названа главная гостиница Ямала.

Официально принятая в эксплуатацию по всей длине в 2011 году железная дорога фигурирует везде как "Обская - Бованенково", фактически доходит чуть дальше (572км) до станции Карская, а конечным пунктом её должен был стать и вовсе порт Харасавей на западном берегу Ямала. В планах руководства - дотянуть пути до него, Нового Порта и Сабетты, вот только планы эти "сдвигаются вправо" уже более 10 лет.

Мечта "Газпрома" - продать убыточную линию РЖД, которые не хотят её брать даже даром, но и полное её закрытие приведёт к ещё большим убыткам. Так что пока железная дорога не развивается, но действует, и доходя до широты 70 градусов 19 минут, является с большим отрывом самой северной в мире: прежний лидер, линия Кола - Никель в Мурманской области, заканчивается почти на градус южнее.

Вот только есть одна загвоздка: "Газпром" построил линию для себя, с прессой работает крайне неохотно, а с блогерами - кажется, и вовсе никогда. В одних местах пишут, что постороннему человеку попасть на эту железную дорогу в принципе невозможно, а в других - что, напротив, билет может купить любой желающий, однако стоит он 36 000 рублей и продаётся в единственной кассе где-то на Обской.

Несколько лет назад, не помню на какой платформе, я видел пост, авторы которого действительно раскошелились на такой билет... но счастья им это не принесло: фотографировать на станции и в самом вагоне, даже из окна, им строго запретили, а за пассажирами (в первую очередь вахтовиками, чтобы тихо сидели на своих полках) весь рейс внимательно следят.

Так что за двое суток пути туда-обратно с небольшим ожиданием в Карской люди успели сделать всего несколько посредственных кадров... но и их я теперь не могу найти. Однако - кто запретит ездить ВДОЛЬ железной дороги?

Дальше на север, куда ехали мы с Медиаразведкой @tutu_travel на двух трэколах @visit_yamal две дороги так и идут параллельно: железка на деревянных шпалах и стёртая до пыли автомобильная бетонка, за Паютой, видимо, сменяющаяся грунтовкой, для которой и закупил первую партию трэколов "Газпром". Станций мы не увидели, а единственным их подобием оказался Разъезд №2 на 36-м километре.

Зато повезло увидеть поезд, тащившийся сквозь тундру не быстрее 20км/ч. Путь до Бованенково занимает около суток, а постоянного расписания у ГазпромЖД нет - актуальное по потребностям формируется на месяц вперёд, а пассажирские поезда, по сути вахтовые чартеры, отправляются пару раз в неделю.

#РазведочкаЯмал, #ТутуМедиаразведка,

Если советский Крайний Север был немыслим без гусеничных вездеходов, этаких танков-пацифистов, укативших подальше от грома орудий, то 21 век принёс сюда свою техническую революцию. Ведь вездеход хоть и мирная машина, но его стальные траки рвут тонкую почву, и в тундре их след может заживать полвека. Экипаж вездехода, заехавшего на оленье пастбище, порой встречали взведёнными ружьями: так машина, которая должна бы ходить везде, оказалась привязана к накатанным колеям.

Может быть, дело в том, что вездеходы конструировались в столицах, а вот жители тундровых посёлков сами ещё в 1960-х годах придумали для себя транспорт, который быстро обзавёлся народным названием - каракат. На мотоцикл вешали даже не колёса, а камеры от шин, перетянутые верёвками и... приспущенные: мягкое колесо не только не вредит почве, но и отлично едет по рыхлому снегу или болотине. Затем к делу подключились профессионалы, определившие такой движитель как "шины низкого и сверхнизкого давления", а машину на них - как "пневмоход".

В 1988 году в подмосковных Люберцах с их преступными группировками и молодёжными бандами совершенно не в ногу со временем заработало новое производство "Трэкол", название которого вполне раскрывает шильдик - "Транспорт экологический". Увы, никакое гугление не помогло мне найти, что за люди стояли у его истоков, но именно они разработали универсальную формулу зависимости объёма колёс от веса машины.

Первоначально "Трэкол" занимался шинами - бескамерными, многослойными, очень прочными и рассчитанными на регулярную накачку и спуск. Эти шины устанавливались на автомобили заказчиков, в первую очередь УАЗы-"козлики" ("под ключ" ставшие вездеходом "Трэкол-39041"), а вот попытки создать оригинальный пневмоход первые годы не шли дальше штучных изделий.

Пока где-то в середине 2000-х на люберецких мастеров не обратил взгляд замученный исками оленеводов "Газпром". То, что обычно называют трэколом в наше время, вышло на просторы тундры в 2007 году, и теперь без белых высоких машин, напоминающих мне Шестилапых зверей из "Волшебника Изумрудного города" немыслим пейзаж Ямала.

Более того, заказ "Газпрома" популяризировал саму концепцию пневмохода, и ныне (хотя многие из них начинали ещё на рубеже 1990-2000-х) пневмоходчики - это целая субкультура: производством подобных машин кустарно и мелкосерийно занимаются десятки небольших предприятий по всей России. Некоторые, как например модный питерский "Шерп", вызывают восторги у столичных дам, а другие, как например "Тром" из Сургута, оказались незаменимы в узких нишах.

И то, что до "Трэкола" я добрался лишь сейчас - явное нарушение теории вероятности: только он из всего этого технозоопарка выпускается крупносерийно, в среднем по одной машине в день, а всего в Люберцах за 30 с лишним лет успели построить более 5000 пневмоходов.

Нас повезли две 8-местных машины - белый "Трэкол-39294" и голубоватая "Вега" с прицепом. Они отличаются деталями ("Вега" с открывающимися окнами чуть комфортабельнее), но в первую очередь материалом: у классики кузов из стеклопластика, а у "Веги" - из алюминия. Недостаточно брутально для Арктики?

Но зато весят эти машины по 2900 килограмм, что сопоставимо с обычными внедорожниками типа "Прадо" или "Паджеро" при гораздо большем размере: в длину "Трэкол" почти 6 метров, в высоту - почти 3. Главный недостаток пневмохода перед гусеничной машиной - грузоподъёмность: если те могут перевозить несколько тонн, то у "Трэкола" предел - 800 килограмм, что в общем соответствует пассажирам с вещами.

Главная не оригинальная деталь у вездехода - двигатель: в основном на "Трэколы" ставят моторы "Хундаи". В целом, ямальские водители явно полюбил трэкол, и всё же характеризовали мне его как "нежный" - после каждого дальнего рейса пневмоходу нужен осмотр и ремонт, а ездить тут стараются хотя бы двумя машинами. Так и отправились мы к оленеводам с Медиаразведкой @tutu_travel и @visit_yamal

#РазведочкаЯмал, #ТутуМедиаразведка,

^^ не могу не подушнить, что Паджеро 3 и 4 таки полегче, 2.1 тонны без пассажиров и груза. Но сути это не меняет.

Наземный аэропорт в Салехарде (вместо гидропорта) построили лишь в 1961 году, и сейчас странно думать, что только в 1995-м он обзавёлся бетонной взлёткой. В СССР нефть не была сывороткой богатства, и по-настоящему расцветать Салехард начал лишь при капитализме.

Терминал из стекла и бетона здесь уже даже не сказать чтобы новый - построенный в 2000 году, он как бы не первый такой в России. Под куполом взлетают металлические стерхи, а пассажиры ждут рейсов кто в Москву или Сочи, кто в Новый Уренгой или Сабетту.

И если здание аэропорта вполне справляется со своими задачами, то сферу услуг тут продолжают развивать вглубь. Новая "фишка" Салехарда, совместный проект с @@visit_yamal - это Ямальский стоп-овер: на выходные у авиакомпании "Ямал" можно купить билет на рейсы между Москвой, Петербургом, Казанью, Екатеринбургом, Тюменью и Горно-Алтайском с суточной пересадкой в Салехарде. Причём в цену билета (а это обычно около 10 тыс. рублей) входит проживание в гостинице "Юрибей" с трансфером к аэропорту, а за дополнительную плату можно, например, взять экскурсии по городу, на Полярный Урал или в чум. Одни рейсы, например Москва - Горно-Алтайск, могут стать по такой схеме отличным дополнением к поездке, а другие (например, Екатеринбург - Тюмень через Салехард) фактически являют собой туры выходного дня на Крайний Север.

#РазведочкаЯмал, #ТутуМедиаразведка

На самой заре своих каналов в телеге, писал что в Екб муниципальный транспорт будет дохнуть, если не провести реформу своевременно (в идеале прям тогда, в 2017, как сперва и хотели).

Но до последнего не верил, что до такого дойдёт, всё ж небедный у нас город и всё такое... однако дошло:
https://www.e1.ru/text/transport/2024/01/21/73144142/

"отмена маршрутка из-за нехватки персонала" (читай: денег на зарплату водителям) -- это совсем уж зашквар

может это, конечно, лишь оправдания перед народом для углубления реформирования... но даже так это зашквар, а скорее всего это реальная причина

прям слов нет, до чего довели ещё не так давно предположительно лучший трамвай в РФ
#екб

Длинная и крутая статья про судоходство на Лене:
https://www.yakutskhistory.net/%D1%80%D0%B5%D1%87%D0%BD%D0%BE%D0%B9-%D1%84%D0%BB%D0%BE%D1%82/

Из рая капиталистического перемещаемся в рай социалистический. Куба вопреки своей маленькости имеет развитую и протяженную сеть железных дорог. Самая известная среди них — Hershey train, электрифицированная 92-километровая линия бывшего интерурбана из центра Гаваны до бывшей шоколадной фабрики.

Ходят по ней б/у поезда из Барселоны (вот так совпадение) около трех раз в день. Поездка по линии занимает 3,5 часа и это единственный поезд, входящий в список туристических достопримечательностей острова.

Смотрим видео, любезно присланное на розыгрыш, и наслаждаемся. Для тех, кто хочет погрузиться в полные страданий остальные железные дороги Кубы — выдающийся труд Сергея Дмитриевича, кропотливо восстановленный Студией Петух, ждет вас.

в комментах прекрасное (вроде реальное фото с Кубы)

вот это я понимаю рельсовый автобус

Новая публикация в рамках спецпроекта, посвященного развитию российской транспортной отрасли в новом столетии.

Морские порты.

Распад Советского Союза критично сказался на портовой отрасли России – значительная часть мощностей, включая самые молодые и хорошо оборудованные порты, осталась в бывших союзных республиках.

Вызов был принят, и цифры говорят сами за себя. Пиковых показателей СССР (456 млн тонн в 1984 году) достигли уже в 2008-м. С тех пор грузооборот вырос почти вдвое, а мощность портовой инфраструктуры – более чем в два раза.

В последние два десятилетия с нуля построены огромные современные порты и терминалы: Усть-Луга, комплекс ОТЭКО в Тамани и многие другие. Процесс идет безостановочно: новые объекты прямо сейчас запускаются, строятся и проектируются.

В результате сегодня главная проблема стивидоров и грузоотправителей не нехватка перевалочных мощностей, а их развитие опережающими темпами. Сопутствующая инфраструктура, в первую очередь железные дороги, не всегда успевает.

Стивидорный бизнес в России – частный, но активно инвестирует и государство, т.к. часть инфраструктуры может принадлежать только ему. И поскольку отрасль имеет исключительное значение для внешней торговли, государство и бизнес планируют вдолгую и на достигнутых результатах никто не останавливается.

В 2018 году во исполнение президентского указа был принят Комплексный план модернизации и расширения магистральной инфраструктуры. Он включает в себя федеральный проект "Развитие морских портов".

Изначально его реализация ограничивалась 2024 годом (кстати, поставленная цель – выйти на 1,3 млрд тонн совокупной мощности – достигнута). Но позднее срок продлили до 2030 года. К этой дате возможности перевалки в портах вырастут еще на 277 млн тонн.

Только в порты Приморья за этот период должны инвестировать порядка 400 млрд рублей. В Азово-Черноморском бассейне еще больше – 545 млрд рублей до 2028 года.

Долгожданные хорошие новости про железнодорожный транзит через Россию:

"В ноябре-декабре месячный оборот транзита превысил 100 тыс. TEU (с учетом порожних). Это рекордные обороты для транзита. Декабрьские показатели оборота груженого транзита практически приблизились к максимумам 2021 года".

Имеет ли к этому отношение кризис в Красном море, сказать сложно. На графике видно, что уверенный рост начался еще до него. Подождем комментариев от ОТЛК ЕРА. Интересно узнать настроения в первую очередь европейских клиентов сервиса.

Правительство выделило 6,64 млрд рублей из своего резервного фонда на покрытие убытков ФГУП "Железные дороги Новороссии", созданного в мае 2023 года и объединившего железнодорожные администрации новых регионов.

Субсидия направлена на финансирование текущей деятельности предприятия, в т.ч. обеспечение грузовой базы в объеме не менее 7,36 млн тонн. Ее основу составит продукция горняков и металлургов: уголь, металл и т.д.

Это в 25 раз меньше, чем в 2012 году. И это потенциал для роста.

В Объединенной судостроительной корпорации оценили потребность российских судовладельцев в гражданском флоте - 589 судов до 2035 года.

Их совокупная стоимость - 1,36 трлн рублей. В том числе 161 балкер за 329,3 млрд рублей и 55 контейнеровозов за 95,2 млрд.

В апреле 2023 года в Минпромторге эту потребность оценивали выше - 985 судов. Впрочем, пока рано говорить об окончательных цифрах - ОСК готовит стратегию развития судостроительной отрасли. В марте-апреле ее проект представят президенту.

Ключевые проблемы, с которыми столкнется ОСК:

• Основные производственные мощности уже загружены. Всерьез строить крупнотоннажный флот можно только после модернизации верфей или строительства новых.

• Острая нехватка судового комплектующего оборудования и технологий для сложных в производстве судов.

Текущие темпы строительства гражданских судов (тоннажем более 50 тонн): 2020 - 73, 2021 - 61, 2022 - 54.