Forwarded from Субъективный путеводитель || Varandej (Ilya Buyanovsky)
Forwarded from Субъективный путеводитель || Varandej (Ilya Buyanovsky)
За Лабытнанги дорога раздваивается, и если днём ранее мы взяли левее в Харп, то теперь свернули направо, и за чахлым северным леском почти сразу нам открылся вид на огромный недостроенный вокзал и непривычно синие вагоны. Это Обская - начальная станция одной из самых удивительных железных дорог России.
В 1984-86 году в Обской на линии Чум - Лабытнанги была построена узловая станция, а дальше перекинутые с БАМа бригады потянули линию на Ямал. Стройка шла невиданными прежде в Арктике темпами - за сотню лет, начиная с Амурской железной дороги, в России научились работать с вечной мерзлотой и сразу класть на неё пути надёжно.
К 1995 году, по инерции, было проложено 224 километра до станцию Паюта, но в отличие от многих других проектов той эпохи, Ямальской линии повезло быть под крылом у "Газпрома". В 2005 строительство возобновилось, а в 2007-09 был сделан самый сложный элемент - длиннейший в мире мост на вечной мерзлоте (3893м) над поймой реки Юрибей, в честь которой не случайно была названа главная гостиница Ямала.
Официально принятая в эксплуатацию по всей длине в 2011 году железная дорога фигурирует везде как "Обская - Бованенково", фактически доходит чуть дальше (572км) до станции Карская, а конечным пунктом её должен был стать и вовсе порт Харасавей на западном берегу Ямала. В планах руководства - дотянуть пути до него, Нового Порта и Сабетты, вот только планы эти "сдвигаются вправо" уже более 10 лет.
Мечта "Газпрома" - продать убыточную линию РЖД, которые не хотят её брать даже даром, но и полное её закрытие приведёт к ещё большим убыткам. Так что пока железная дорога не развивается, но действует, и доходя до широты 70 градусов 19 минут, является с большим отрывом самой северной в мире: прежний лидер, линия Кола - Никель в Мурманской области, заканчивается почти на градус южнее.
Вот только есть одна загвоздка: "Газпром" построил линию для себя, с прессой работает крайне неохотно, а с блогерами - кажется, и вовсе никогда. В одних местах пишут, что постороннему человеку попасть на эту железную дорогу в принципе невозможно, а в других - что, напротив, билет может купить любой желающий, однако стоит он 36 000 рублей и продаётся в единственной кассе где-то на Обской.
Несколько лет назад, не помню на какой платформе, я видел пост, авторы которого действительно раскошелились на такой билет... но счастья им это не принесло: фотографировать на станции и в самом вагоне, даже из окна, им строго запретили, а за пассажирами (в первую очередь вахтовиками, чтобы тихо сидели на своих полках) весь рейс внимательно следят.
Так что за двое суток пути туда-обратно с небольшим ожиданием в Карской люди успели сделать всего несколько посредственных кадров... но и их я теперь не могу найти. Однако - кто запретит ездить ВДОЛЬ железной дороги?
Дальше на север, куда ехали мы с Медиаразведкой @tutu_travel на двух трэколах @visit_yamal две дороги так и идут параллельно: железка на деревянных шпалах и стёртая до пыли автомобильная бетонка, за Паютой, видимо, сменяющаяся грунтовкой, для которой и закупил первую партию трэколов "Газпром". Станций мы не увидели, а единственным их подобием оказался Разъезд №2 на 36-м километре.
Зато повезло увидеть поезд, тащившийся сквозь тундру не быстрее 20км/ч. Путь до Бованенково занимает около суток, а постоянного расписания у ГазпромЖД нет - актуальное по потребностям формируется на месяц вперёд, а пассажирские поезда, по сути вахтовые чартеры, отправляются пару раз в неделю.
#РазведочкаЯмал, #ТутуМедиаразведка,
В 1984-86 году в Обской на линии Чум - Лабытнанги была построена узловая станция, а дальше перекинутые с БАМа бригады потянули линию на Ямал. Стройка шла невиданными прежде в Арктике темпами - за сотню лет, начиная с Амурской железной дороги, в России научились работать с вечной мерзлотой и сразу класть на неё пути надёжно.
К 1995 году, по инерции, было проложено 224 километра до станцию Паюта, но в отличие от многих других проектов той эпохи, Ямальской линии повезло быть под крылом у "Газпрома". В 2005 строительство возобновилось, а в 2007-09 был сделан самый сложный элемент - длиннейший в мире мост на вечной мерзлоте (3893м) над поймой реки Юрибей, в честь которой не случайно была названа главная гостиница Ямала.
Официально принятая в эксплуатацию по всей длине в 2011 году железная дорога фигурирует везде как "Обская - Бованенково", фактически доходит чуть дальше (572км) до станции Карская, а конечным пунктом её должен был стать и вовсе порт Харасавей на западном берегу Ямала. В планах руководства - дотянуть пути до него, Нового Порта и Сабетты, вот только планы эти "сдвигаются вправо" уже более 10 лет.
Мечта "Газпрома" - продать убыточную линию РЖД, которые не хотят её брать даже даром, но и полное её закрытие приведёт к ещё большим убыткам. Так что пока железная дорога не развивается, но действует, и доходя до широты 70 градусов 19 минут, является с большим отрывом самой северной в мире: прежний лидер, линия Кола - Никель в Мурманской области, заканчивается почти на градус южнее.
Вот только есть одна загвоздка: "Газпром" построил линию для себя, с прессой работает крайне неохотно, а с блогерами - кажется, и вовсе никогда. В одних местах пишут, что постороннему человеку попасть на эту железную дорогу в принципе невозможно, а в других - что, напротив, билет может купить любой желающий, однако стоит он 36 000 рублей и продаётся в единственной кассе где-то на Обской.
Несколько лет назад, не помню на какой платформе, я видел пост, авторы которого действительно раскошелились на такой билет... но счастья им это не принесло: фотографировать на станции и в самом вагоне, даже из окна, им строго запретили, а за пассажирами (в первую очередь вахтовиками, чтобы тихо сидели на своих полках) весь рейс внимательно следят.
Так что за двое суток пути туда-обратно с небольшим ожиданием в Карской люди успели сделать всего несколько посредственных кадров... но и их я теперь не могу найти. Однако - кто запретит ездить ВДОЛЬ железной дороги?
Дальше на север, куда ехали мы с Медиаразведкой @tutu_travel на двух трэколах @visit_yamal две дороги так и идут параллельно: железка на деревянных шпалах и стёртая до пыли автомобильная бетонка, за Паютой, видимо, сменяющаяся грунтовкой, для которой и закупил первую партию трэколов "Газпром". Станций мы не увидели, а единственным их подобием оказался Разъезд №2 на 36-м километре.
Зато повезло увидеть поезд, тащившийся сквозь тундру не быстрее 20км/ч. Путь до Бованенково занимает около суток, а постоянного расписания у ГазпромЖД нет - актуальное по потребностям формируется на месяц вперёд, а пассажирские поезда, по сути вахтовые чартеры, отправляются пару раз в неделю.
#РазведочкаЯмал, #ТутуМедиаразведка,
Forwarded from Субъективный путеводитель || Varandej (Ilya Buyanovsky)
Forwarded from Субъективный путеводитель || Varandej (Ilya Buyanovsky)
Если советский Крайний Север был немыслим без гусеничных вездеходов, этаких танков-пацифистов, укативших подальше от грома орудий, то 21 век принёс сюда свою техническую революцию. Ведь вездеход хоть и мирная машина, но его стальные траки рвут тонкую почву, и в тундре их след может заживать полвека. Экипаж вездехода, заехавшего на оленье пастбище, порой встречали взведёнными ружьями: так машина, которая должна бы ходить везде, оказалась привязана к накатанным колеям.
Может быть, дело в том, что вездеходы конструировались в столицах, а вот жители тундровых посёлков сами ещё в 1960-х годах придумали для себя транспорт, который быстро обзавёлся народным названием - каракат. На мотоцикл вешали даже не колёса, а камеры от шин, перетянутые верёвками и... приспущенные: мягкое колесо не только не вредит почве, но и отлично едет по рыхлому снегу или болотине. Затем к делу подключились профессионалы, определившие такой движитель как "шины низкого и сверхнизкого давления", а машину на них - как "пневмоход".
В 1988 году в подмосковных Люберцах с их преступными группировками и молодёжными бандами совершенно не в ногу со временем заработало новое производство "Трэкол", название которого вполне раскрывает шильдик - "Транспорт экологический". Увы, никакое гугление не помогло мне найти, что за люди стояли у его истоков, но именно они разработали универсальную формулу зависимости объёма колёс от веса машины.
Первоначально "Трэкол" занимался шинами - бескамерными, многослойными, очень прочными и рассчитанными на регулярную накачку и спуск. Эти шины устанавливались на автомобили заказчиков, в первую очередь УАЗы-"козлики" ("под ключ" ставшие вездеходом "Трэкол-39041"), а вот попытки создать оригинальный пневмоход первые годы не шли дальше штучных изделий.
Пока где-то в середине 2000-х на люберецких мастеров не обратил взгляд замученный исками оленеводов "Газпром". То, что обычно называют трэколом в наше время, вышло на просторы тундры в 2007 году, и теперь без белых высоких машин, напоминающих мне Шестилапых зверей из "Волшебника Изумрудного города" немыслим пейзаж Ямала.
Более того, заказ "Газпрома" популяризировал саму концепцию пневмохода, и ныне (хотя многие из них начинали ещё на рубеже 1990-2000-х) пневмоходчики - это целая субкультура: производством подобных машин кустарно и мелкосерийно занимаются десятки небольших предприятий по всей России. Некоторые, как например модный питерский "Шерп", вызывают восторги у столичных дам, а другие, как например "Тром" из Сургута, оказались незаменимы в узких нишах.
И то, что до "Трэкола" я добрался лишь сейчас - явное нарушение теории вероятности: только он из всего этого технозоопарка выпускается крупносерийно, в среднем по одной машине в день, а всего в Люберцах за 30 с лишним лет успели построить более 5000 пневмоходов.
Нас повезли две 8-местных машины - белый "Трэкол-39294" и голубоватая "Вега" с прицепом. Они отличаются деталями ("Вега" с открывающимися окнами чуть комфортабельнее), но в первую очередь материалом: у классики кузов из стеклопластика, а у "Веги" - из алюминия. Недостаточно брутально для Арктики?
Но зато весят эти машины по 2900 килограмм, что сопоставимо с обычными внедорожниками типа "Прадо" или "Паджеро" при гораздо большем размере: в длину "Трэкол" почти 6 метров, в высоту - почти 3. Главный недостаток пневмохода перед гусеничной машиной - грузоподъёмность: если те могут перевозить несколько тонн, то у "Трэкола" предел - 800 килограмм, что в общем соответствует пассажирам с вещами.
Главная не оригинальная деталь у вездехода - двигатель: в основном на "Трэколы" ставят моторы "Хундаи". В целом, ямальские водители явно полюбил трэкол, и всё же характеризовали мне его как "нежный" - после каждого дальнего рейса пневмоходу нужен осмотр и ремонт, а ездить тут стараются хотя бы двумя машинами. Так и отправились мы к оленеводам с Медиаразведкой @tutu_travel и @visit_yamal
#РазведочкаЯмал, #ТутуМедиаразведка,
Может быть, дело в том, что вездеходы конструировались в столицах, а вот жители тундровых посёлков сами ещё в 1960-х годах придумали для себя транспорт, который быстро обзавёлся народным названием - каракат. На мотоцикл вешали даже не колёса, а камеры от шин, перетянутые верёвками и... приспущенные: мягкое колесо не только не вредит почве, но и отлично едет по рыхлому снегу или болотине. Затем к делу подключились профессионалы, определившие такой движитель как "шины низкого и сверхнизкого давления", а машину на них - как "пневмоход".
В 1988 году в подмосковных Люберцах с их преступными группировками и молодёжными бандами совершенно не в ногу со временем заработало новое производство "Трэкол", название которого вполне раскрывает шильдик - "Транспорт экологический". Увы, никакое гугление не помогло мне найти, что за люди стояли у его истоков, но именно они разработали универсальную формулу зависимости объёма колёс от веса машины.
Первоначально "Трэкол" занимался шинами - бескамерными, многослойными, очень прочными и рассчитанными на регулярную накачку и спуск. Эти шины устанавливались на автомобили заказчиков, в первую очередь УАЗы-"козлики" ("под ключ" ставшие вездеходом "Трэкол-39041"), а вот попытки создать оригинальный пневмоход первые годы не шли дальше штучных изделий.
Пока где-то в середине 2000-х на люберецких мастеров не обратил взгляд замученный исками оленеводов "Газпром". То, что обычно называют трэколом в наше время, вышло на просторы тундры в 2007 году, и теперь без белых высоких машин, напоминающих мне Шестилапых зверей из "Волшебника Изумрудного города" немыслим пейзаж Ямала.
Более того, заказ "Газпрома" популяризировал саму концепцию пневмохода, и ныне (хотя многие из них начинали ещё на рубеже 1990-2000-х) пневмоходчики - это целая субкультура: производством подобных машин кустарно и мелкосерийно занимаются десятки небольших предприятий по всей России. Некоторые, как например модный питерский "Шерп", вызывают восторги у столичных дам, а другие, как например "Тром" из Сургута, оказались незаменимы в узких нишах.
И то, что до "Трэкола" я добрался лишь сейчас - явное нарушение теории вероятности: только он из всего этого технозоопарка выпускается крупносерийно, в среднем по одной машине в день, а всего в Люберцах за 30 с лишним лет успели построить более 5000 пневмоходов.
Нас повезли две 8-местных машины - белый "Трэкол-39294" и голубоватая "Вега" с прицепом. Они отличаются деталями ("Вега" с открывающимися окнами чуть комфортабельнее), но в первую очередь материалом: у классики кузов из стеклопластика, а у "Веги" - из алюминия. Недостаточно брутально для Арктики?
Но зато весят эти машины по 2900 килограмм, что сопоставимо с обычными внедорожниками типа "Прадо" или "Паджеро" при гораздо большем размере: в длину "Трэкол" почти 6 метров, в высоту - почти 3. Главный недостаток пневмохода перед гусеничной машиной - грузоподъёмность: если те могут перевозить несколько тонн, то у "Трэкола" предел - 800 килограмм, что в общем соответствует пассажирам с вещами.
Главная не оригинальная деталь у вездехода - двигатель: в основном на "Трэколы" ставят моторы "Хундаи". В целом, ямальские водители явно полюбил трэкол, и всё же характеризовали мне его как "нежный" - после каждого дальнего рейса пневмоходу нужен осмотр и ремонт, а ездить тут стараются хотя бы двумя машинами. Так и отправились мы к оленеводам с Медиаразведкой @tutu_travel и @visit_yamal
#РазведочкаЯмал, #ТутуМедиаразведка,
^^ не могу не подушнить, что Паджеро 3 и 4 таки полегче, 2.1 тонны без пассажиров и груза. Но сути это не меняет.
Forwarded from Субъективный путеводитель || Varandej (Ilya Buyanovsky)
Наземный аэропорт в Салехарде (вместо гидропорта) построили лишь в 1961 году, и сейчас странно думать, что только в 1995-м он обзавёлся бетонной взлёткой. В СССР нефть не была сывороткой богатства, и по-настоящему расцветать Салехард начал лишь при капитализме.
Терминал из стекла и бетона здесь уже даже не сказать чтобы новый - построенный в 2000 году, он как бы не первый такой в России. Под куполом взлетают металлические стерхи, а пассажиры ждут рейсов кто в Москву или Сочи, кто в Новый Уренгой или Сабетту.
И если здание аэропорта вполне справляется со своими задачами, то сферу услуг тут продолжают развивать вглубь. Новая "фишка" Салехарда, совместный проект с @@visit_yamal - это Ямальский стоп-овер: на выходные у авиакомпании "Ямал" можно купить билет на рейсы между Москвой, Петербургом, Казанью, Екатеринбургом, Тюменью и Горно-Алтайском с суточной пересадкой в Салехарде. Причём в цену билета (а это обычно около 10 тыс. рублей) входит проживание в гостинице "Юрибей" с трансфером к аэропорту, а за дополнительную плату можно, например, взять экскурсии по городу, на Полярный Урал или в чум. Одни рейсы, например Москва - Горно-Алтайск, могут стать по такой схеме отличным дополнением к поездке, а другие (например, Екатеринбург - Тюмень через Салехард) фактически являют собой туры выходного дня на Крайний Север.
#РазведочкаЯмал, #ТутуМедиаразведка
Терминал из стекла и бетона здесь уже даже не сказать чтобы новый - построенный в 2000 году, он как бы не первый такой в России. Под куполом взлетают металлические стерхи, а пассажиры ждут рейсов кто в Москву или Сочи, кто в Новый Уренгой или Сабетту.
И если здание аэропорта вполне справляется со своими задачами, то сферу услуг тут продолжают развивать вглубь. Новая "фишка" Салехарда, совместный проект с @@visit_yamal - это Ямальский стоп-овер: на выходные у авиакомпании "Ямал" можно купить билет на рейсы между Москвой, Петербургом, Казанью, Екатеринбургом, Тюменью и Горно-Алтайском с суточной пересадкой в Салехарде. Причём в цену билета (а это обычно около 10 тыс. рублей) входит проживание в гостинице "Юрибей" с трансфером к аэропорту, а за дополнительную плату можно, например, взять экскурсии по городу, на Полярный Урал или в чум. Одни рейсы, например Москва - Горно-Алтайск, могут стать по такой схеме отличным дополнением к поездке, а другие (например, Екатеринбург - Тюмень через Салехард) фактически являют собой туры выходного дня на Крайний Север.
#РазведочкаЯмал, #ТутуМедиаразведка
Салехард и Якутск, соревнуясь под московскими коврами за право быть первым, ждут мостов уже без малого 10 лет, но мостострой год за годом оказывается нужнее в противоположной стороне света.
Переправа Салехард - Лабытнанги выглядит чуть менее оживлённой, чем Нижний Бестях - Якутск: очередь тут линией, а не зигзагом, а паромы постоянно движутся, но не зависают на рейде. В субботу около 9 утра мы простояли на выезд из города порядка получаса, в воскресение в 7 - ушли первым же паромом.
От берега до берега - около получаса хода: если в Якутск паром идёт часа полтора больше вдоль Лены, то Обь пересекают строго поперёк. Всего на переправе в эту навигацию работает 6 паромов, днём отправляющихся буквально один за другим, а ночью - раз в час.
По ощущениям, с повседневным трафиком переправа справляется вполне, но главная её проблема - ледоходы и ледоставы. По две недели весной и осенью река становится непреодолимой преградой, которую ещё недавно можно было разве что на вертолёте перелететь (по цене, сравнимой с билетом на поезд Лабытнанги - Москва), а в Салехарде был даже рынок квартир, сдававшихся на время ледохода.
В последние годы, впрочем, на российские реки пришла маленькая транспортная революция - суда на воздушной подушке, не боящиеся тонкого льда. Они появились ещё в глубинах ХХ века, но именно в постсоветской России спрос на такие машины оказался велик как нигде в мире.
Сейчас производством аэроходов занимаются два десятка компаний по всей стране, и первыми поставить это дело на поток догадались молодые инженеры скоростного судостроения в Нижнем Новгороде. Но формально старейший в России производитель скоростных "подушек" - московское ЦКБ "Нептун" с верфью в ленинградском Подпорожье, занимавшееся их разработкой с 1972 года, тогда больше для оборонки. С 2018 года паромы на ямальской переправе дополнили их аэроходы "Нептун-23" с вполне маршруточной (22 пассажира + капитан) вместимостью.
Источник