Просто подборка советских автосамоделок 80-х. Вполне годный киберпанк на коленке.

И не только внешне. Там было много чего, чего в официальном автопроме СССР не было, от ГУРов и электростеклоподъёмников до пневмподвески. И совсем уж странные вещи, вроде перископа (!!!) заднего вида.

Названия были под стать: "Труд" (собран из 57 "найденных на свалке" кусков металлолома), ГТЩ (именно так!) и даже САТАНА.

В высоком уровне массового инженерного мышления СССР не откажешь. Мягко говоря. Быть может, даже рекордным было.

В менее дубовой системе это бы неизбежно конвертнулось в мелкосерийные производства. В принципе, в постсоветское время это отчасти и произошло -- но скорее в тюнинге существующих авто, чем в строительстве новых. И не в тех масштабах, какие возможны.

Также интересно, что поставить такое чудо на учёт было вполне реально, по стране только официально ездило более 1000 аппаретов разного уровня. Случались даже микросерии.

История вопроса: 1, 2, 3 (статьи совсем короткие, но фактов приведено немало).

Как не надо делать — смотрим у Екатеринбурга

В городе наконец-то запустили трамвайную линию в Академический район, жители ждали этого 15 лет — вроде бы хорошая новость, но реальность оказалась жестокой.

В сентябрьском обзоре линии я писал, что звукоотражащие экраны вдоль трамвая — это идиотизм и лишняя трата денег. В итоге проблему убитого обзора на пересечениях решили ограничением скорости… трамвая! Теперь трамвай по дорогущей линии ездит со скоростью велосипеда. А главное, что это всё было спроектировано людьми с опытом, кучу раз согласовано, пройдена гос.экспертиза, но, видимо, ни у кого из армии чиновников вопросов к адекватности такого решения не возникло.

Коллеги подсказывают, что в проекте такой туннель из экранов был обоснован замерами шума на перекрёстках. Поэтому экраны поставили на перегонах. Ведь озаборить перекрёстки невозможно.

Вишенка на торте — это трамвай №1, который поехал в Академический: это существующий маршрут, который просто обрубили с одного конца (район ВИЗ) и пустили по новой линии. Как вы понимаете, жители ВИЗа от такого счастья под новый год не были в восторге:

Могу точно сказать, что трамвай в академический мог быть триумфом города, но обернулся его позором. Отняли важный трамвайный маршрут у жителей ВИЗа, и ничего взамен не предоставили.

Тут важно напомнить, что политика последних назначенцев довела горэлектротранс до критического уровня: предприятие в долгах, обновления техники нет, водителей не хватает даже для сохранения прежних рейсов. Поэтому даже трамвай №1 ходит раз в 20 минут, хотя должен бы ездить каждые 5.

Исправить ситуацию хотели реформой маршрутов ещё в 2016 году, но тогдашний глава (кто вспомнит имя?) дал заднюю, а приемники осилили лишь ввязаться в бессмысленную и дорогую концессию в Пышму.

Зато открыли линию перед новым годом по заветам партии. Ура!

Фото: Удобный город и danik231

Пригородные поезда в агломерации Джакарты в первую очередь привлекательны своей дальностью маршрутов — согласитесь, мало где можно укатить на электричке с габаритами и сиденьями как в метро на пару часов от города по приятной сельской местности

Первая электрифицированная линия на острове была открыта еще датчанами в 1925 году. В ходу были поезда локомотивной тяги. Очень скоро весь Джакартский ж/д узел был ошнурован.

В 1960-е в Индонезии всё было настолько уныло, что часть контактной сети вовсе сняли без должного компенсационного сервиса. Причиной было желание действовавшего тогда президента "чистого неба", не загораживающего вид на горы (правда, что-то напоминает? :)). Но со сменой президента сменилась и политика относительно железных дорог, и в Джакарту пришли первые японские электрички, знаменитые "KRL Rheostatik", служившие верой и правдой почти 40 лет, до начала нулевых

Модернизация системы началась в 2011 году. Куча хаотичных маршрутов поездов была реорганизована в 6 коридоров, были закуплены как новые, так и б/у составы (в основном в Японии из систем метрополитена). Появилось современное тарифное меню, первые турникеты и прочие плюшки.

Сейчас джакартийские электрички перевозят больше миллиона человек в сутки и в целом, являются важным транспортом для самого города и его пригородов.

Поезда дальнего следования — гордость индонезийских железных дорог. Их много, они частые, дешевые, пунктуальные и даже сравнительно быстрые — что еще нужно от железнодорожного сервиса!

Типичный пассажирский поезд представляет из себя около 10 вагонов (чуть меньше, чуть больше), ведомых чмухоподобным тепловозом (например, GE U20C или GE CM20EMP) — при чем они внатуре по тяговому усилию и мощности примерно соответствуют ЧМЭ-3.

Вагоны делятся на классы "economi", "biznis" и "executif". Все три представляют из себя сидячки разной степени комфортности. Есть и "Eksekutif Luxury" класс, позиционируемый как спальный, но из спального в нем только еще больше раскладывающаяся горизонтально сидушка — последние настоящие лежачие вагоны в Индонезии порезали в 80-х.

Все поезда высокопольные, а вот платформы — далеко не всегда. Поэтому на каждой станции имеются забавные приставные лесенки, которые персонал подставляет к дверям прибывшего поезда вручную.