Все мы когда-то участвовали в душных спорах про троллейбусы. Если собеседники терпеливы, тактичны и вежливы до конца, то спор заходит в тупик на этапе предоставления конкретных цифр. Держали их в руках считанные люди, а публично не высказывал вообще никто — NDA же!

Данная статья революционна хотя бы тем, что приоткрывает завесу тайн над троллейбусной экономикой: проводится сравнение трудоемкости, а значит, и стоимости обслуживания троллейбусов и автобусов — открыто и публично!

Вопреки восторгам канала "Трамвайные Байки", мое впечатление от статьи скорее скептическое. Троллейбусы только недавно сравнялись по трудоемкости обслуживания с современными автобусами. А если учесть, что в большинстве городов относительно новые пукалки соревнуются с древними, как смерть, электровёдрами — ситуация для бюджета перевозчика становится неутешительной.

В общем, затроллейбусная это или противотроллейбусная статья — решать вам: https://vestnik.sibadi.org/jour/article/view/1670. Я же надеюсь, что это не последний материал от моего начальника про экономику ГЭТ.

Такими темпами скоро посыпятся выпуски по маршрутам, начнётся сокращение рейсов ( https://yangx.top/zatramvai/9797

Для общего развития — максимально сухопутный маршрут на Кипр (Северный, через Грузию и Турцию, при желании можно и дальше на юг), нюансы поездки на #авто в эти страны:
https://www.drive2.ru/l/658370796233709324/

Оказывается, в +2 на #мото ещё вполне норм ездить. Главное чтобы black ice не было.

#экономика #социология
Вечная тема про убыточность перевозок кузбасского угля, в одном из частов попытался суммировать.

Тут надо считать комплексные (считая упущенную прибыль других грузоотправителей) траты РЖД на дотации угольщикам на одной чаше весов — и социальные и экономические эффекты (также комплексные) от нынешних объёмов угледобычи на другой.

Сдаётся мне, выйдет что угледобычу придётся урезать, а угледобытчиков — частично перепрофилировать... что отдельный весьмааа непростой разговор.

Ибо перекрытый Транссиб и стучание каской у Белого дома мы уже видели, а что бывает если шахтёров совсем уж разозлить — кхм, тоже есть не такие уж далёкие исторические примеры...

> я не помню, кто и когда это писал, но был материал про то, что субсидии на развитие и перепрофилирование угольных городов едва ли не дешевле в общем итоге, чем субсидии на добычу и транспортировку угля

собственно, по такому принципу развиваются угледобывающие регионы Германии и отчасти Польши

Да понятно что всё решается, у меня у самого часть жизни связана с бывшим угледобывающим городом (причём угледобыча прекратилась ещё при СССР), но тут считать надо основательно, не факт что польские и немецкие примеры будут релевантны

Как минимум у них там плотность населения другая, соответственно работу в соседнем городе найти проще, а с этого Кузбасса даже до Новосиба или томского нефтегаза не ближний свет, а всё остальное и подавно

Железные дороги в разных странах классифицируются по нескольким типам: есть чисто пассажирские — это высокоскоростные магистрали или пригородные «commuter railways». Такие железные дороги есть в Китае, Бразилии. Есть так называемые «смешанного движения» — по сути, тоже скорее пассажирские. Грузоперевозки там имеются, но устроены так, чтобы не мешать пассажирскому движению. Грузовые поезда короткие и легкие, ходят быстро и нечасто, чтобы не мешать главному: пассажирам — это типичные европейские ж/д.

И есть, наконец, железные дороги, которые практически всецело посвящены грузоперевозкам. Пассажирские поезда на них чаще всего отсутствуют, но если и имеются — устроены так, чтобы мешать грузовым минимально. Это в первую очередь железные дороги США, России (да-да, не удивляйтесь), обычные (не высокоскоростные) ж/д Китая и так далее. Южноафриканские железные дороги — наша сегодняшняя тема для разговора — также принадлежат к тяжелым грузовым магистралям...

https://spjasshka.livejournal.com/59665.html

Я как-то пропустил, но в #мск уже месяц как открыли платный северный дублёр Кутузовского проспекта:
https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%9F%D1%80%D0%BE%D1%81%D0%BF%D0%B5%D0%BA%D1%82_%D0%91%D0%B0%D0%B3%D1%80%D0%B0%D1%82%D0%B8%D0%BE%D0%BD%D0%B0

#жд
Так что значит "Ц" в "МЦД" -- речь не о центре Москвы, а о Центральной России:
https://auto.mail.ru/article/89394-poyavilas-shema-tsentralnogo-transportnogo-uzla-k/

Наглядно почему Паджеро 3/4 -- полноценный внедорожник, несмотря на "неполноценную" раму и полностью независимую подвеску:
https://youtu.be/sIPOpxNco-U?si=Cl5AAQP5noCCqeTc
#авто

К вопросу о том, что наша русская реальность киберпанковей современного киберпанка. И GSPD, и Михаил МК эксплуатировали образ автовазовской классики в киберпанк-обличье.

Тем временем суровая реальность:
https://www.drive2.ru/r/lada/2109/486991568079683666/

Теперь я знаю что представлять при фразе "месье знает толк в извращениях". Отдельно поржал с того что он назвал дефолтный девяточный облик ratlook'ом.

(ratlook это что-то такое, типа постапокалипсис, но девятка и в стоке хороша хе-хе -- киберпанк и одновременно постапокалипсис, который мы заслужили... прямо как в Марике)
#авто

Единственный пост в этом журнале просто чудо как хорош -- чувак на полном серьёзе отправился на этой "девятке" на Нюрбург-ринг и бьётся там с рекордами топовых спорткаров:
https://www.drive2.ru/l/490807698061787299/

Вот это я понимаю Lada racing... Top Gear отдыхает

Лет 10-11 назад я был слегка двинутым транспортным фанатом. До сидения на форумах и фотканья отдельных экземпляров подвижного состава я тогда не докатился, но разное странное — делал.

В числе прочего решил тогда проехать все метрополитены РФ полностью. Отфоткав станции и т.п.

При всей бредовости, полностью от этого замысла я так и не отказался до сих пор))

Итак, Москва. если брать станции, существовавшие в 2013 (и даже 2019, если брать первую половину), я проехал всё — но Собянинск на месте не стоит, и вот чо из сравнительно нового осталось:

Красная ветка: Саларьево — Коммунарка
БКЛ: Нижегородская — Мичуринский Проспект (по юго-востоку)
Жёлтая: Новопеределкино — Внуково
Салатовая: Селигерская — Физтех

Питер: ну тут дай Бог половину метро проехал, много где не был

Новосибирск: был, кажется, везде, но рано или поздно ещё станции там появятся

Нижний: не был только на Стрелке, ну и ещё 2 новых станции на подходе

Екб, Казань, Самара: был везде, новая станция на подходе только в последней (внезапно). Хотя в Казани всё-таки копают вторую ветку вроде...

+ метротрамы: в Волгограде не ездил, из перспективного более-менее близок к реализации Челябинск. Ещё подаёт надежды Красноярск, но насчёт него сомнений больше.

Как Чижик высасывает деньги из бюджета

Урбанисты обожают трамвай — я не исключение. Но больше трамваев я люблю устойчивые решения, которые работают на горожан десятилетиями в разных условиях. И тут-то выясняется, что всего один трамвай может создавать проблемы всему городу.

В Петербурге сегодня работает сразу два трамвайных оператора: бюджетный Горэлектротранс и концессионный (считай, частный) — Чижик. Чижик был и остаётся самым современным трамвайным предприятием в России, где нормальный инженерный и организационный подходы сделали из трамвая аналог метро. Вот только из-за бюрократических ошибок трамваи Чижика не могут заезжать на городские пути и наоборот, а в концессионном соглашении прописан минимальный доход, который гарантируется городом и составлен на основе планового пассажиропотока. Проще говоря, если трамвай не дополучает пассажиров и их деньги, то разницу докидывают из бюджета.

Трассировка маршрутов и экономика Чижика строилась на подвозе людей из плотных жилых районов к м.Ладожская, которая с весны закрыта на ремонт. Казалось бы, в такой ситуации можно было продлить существующие маршруты до соседней станции, но тут вылезает конфликт балансодержателей — городской перевозчик не стал пускать частного на свои пути, запустив свой трамвай-челнок от Чижика до другой станции метро. И вот прошло полгода — что там с пассажирами и экономикой?

Пришли новости, что пассажиропоток Чижика снизился как минимум на 1/3 — люди не оценили усложнение и удлинение поездки, но концессионер всё равно получит эти деньги из бюджета. При этом даже до закрытия Ладожской Чижик окупал лишь 10-15% своей работы (видимо, из-за завышенного пассажиропотока в эк.моделе), а всё остальное ежегодно компенсировалось из бюджета:

2019 (запуск трамвая) — оператору компенсировали 1 млрд рублей;
2020 (начало ковида) — 2,7 млрд;
2021 — 2,6 млрд;
2022 — 2,6 млрд.

Получается, что из бюджета уже платят за работу трамвая-челнока, а затем ещё заплатят Чижику за изначальные ошибки в расчётах и за просевший поток. Вот такой Петербург богатый город! Если же серьёзно, то это серьёзная ошибка, с которой столкнутся многие российские города, которые сейчас запускают концессии:

- Концессионеры часто завышают потоки в обосновании, чтобы показать выход в ноль и пробить принятие договора. Муниципалитеты же часто не в состоянии проверить расчёты и не понимают, что для этого от них тоже требуются те же выделенные полосы, нормальная пешеходная среда и так далее. В итоге в бюджете образуется чёрная дыра на десятилетия;
- Концессия высасывает деньги, которые будут брать из других отраслей, от благоустройства до школ;
- Город лишается возможности гибко менять маршруты и выпуск в зависимости от обстоятельств. Те же трамвайные концессии обычно заключаются лет на 20-30, все возможные изменения в них не заложишь.

Короче, получается неустойчивый и дорогой транспорт, хоть и современный. Значит ли это, что все концессии ужасны и плохи? Нет, просто нужно держать в голове, что это транспорт в кредит и есть множество подводных камней. Будь нормальная программа поддержки электротранспорта на федеральном уровне, политическая воля и компетенции на местах, сделать свой Чижик города могли бы своими силами заметно дешевле и без проблем в будущем.