Не столь давно впервые довелось впервые основательно ознакомиться с железными дорогами вне пространства 1520. Впечатлений и заметок по этому поводу накопилось масса, да таких, что в краткую заметку в тг-канале явно не влезут. При этом сразу предупрежу, обзор не тянет на какой-то энциклопедический, это скорее рассказ о путешествии.

https://spjasshka.livejournal.com/59292.html

Больше портов в Кузбассе, больше!

Два дополнительных сухих порта планируется в Кузбассе для ускорения возвращения порожних вагонов с Дальнего Востока

С одной компанией подобное соглашение о строительстве Кузбасского транспортно-логистического центра уже подписано ранее, и определено финансирование. И еще две крупные компании проявили подобный интерес

Подробнее: https://avant-partner.ru/news/16574.html

В целом, появление терминалов на Кузбассе кардинально меняет картину мира. Не за горами реальный трансшипмент и многое другое. Важно встретить это во всеоружии.

И ещё к вопросу "обхода". Пока одни бегут обходить Россию, нельзя забывать, что в этом "спорте" играют сразу все. Сегодня "обходите" вы, завтра "обходят" вас.

Но повторюсь. Я всем в открытую говорю: насыщенное новыми маршрутами пространство 1520 это наш общий способ заработать. Если конкурировать за качество, то выйдет не "горстка" конкурирующих маршрутов, а полноценный пул коммерчески адекватных способов работы для китайских, европейских и иранских клиентов.

https://yangx.top/infranews/18514
Интересное решение проблемы избытка вагоностроительных мощностей

У меня другой конечно вопрос. Вы себе можете представить силу кокаиновой мафии, если она спокойно держит удар европейской и американской бюрократии, которая политически давно хочет забанить MSC за работу в России.

Но в реальности никто даже не вякнет. Или думаете это результат заботы людоедов из ЕС о снабжении России лекарствами, детскими товарами и прочими "гуманитарными" грузами.

https://yangx.top/infranewsme/1337

Солидарен с уважаемым Иваном Зуенко. Всячески настаиваю в транспортной отрасли на том простом факте, что никаких чудес и никаких ужасов в работе китайского транспорта нет. Чтото хуже, что то лучше, что-то больше, что-то меньше.

Всегда удивляюсь восхищениям, в которых заглавное цифры без анализа: "один вот Шанхай больше всех портов российских вместе взятых".

Изучать и работать надо, бояться и восхищаться нечего и нечем.

https://yangx.top/china80s/2803

Рост спроса на уголь в АТР способствует увеличению перевалки в российских портах

Экспорт угля через российские порты в страны Азии и Азиатско-Тихоокеанского региона по итогам первых пяти месяцев 2023 г. увеличился на 9,4% (до 45,1 млн т) в сравнении с аналогичным периодом 2022 г. Это следует из презентации РЖД, имеющейся в распоряжении ИРТТЭК. При этом конкуренция грузоотправителей за доступ к мощностям БАМа и Транссиба способствует усилению интереса угольщиков к портам Северо-Запада и Юга как разумной альтернативе поставкам через Восточный полигон.
Правда на мировом рынке угля начиная с осени 2022 года происходила ценовая коррекция: стоимость энергетического угля постепенно снижалась. Данное снижение объясняется ростом добычи в Китае и снижением спроса в Европе на фоне тёплой погоды зимой-весной этого года. Но главная причина – неизбежный отскок после аномально высоких цен 2022 года, когда экспортные цены, например, на энергетический уголь из России поднялись до 300 долл и выше.
В среднесрочной перспективе, несмотря на последнюю коррекцию, цены на уголь будут оставаться выше средних многолетних уровней. Будет сказываться рост зависимости Европы от поставок угля из Австралии и Индонезии, которые играют важную роль в снабжении экономически развитых стран Восточной Азии – Японии и Южной Кореи. По данным Ember, поставки энергетического угля из Австралии в ЕС выросли c 2 до 13 млн т, а из Индонезии – практически с нуля до 6 млн т. С другой стороны, цены будет поддерживать стремление Китая минимизировать поставки угля из Австралии, которое сохраняется даже после прекращения негласного эмбарго.
«Мы согласны с оценками текущей ситуации из недавнего отчёта АЦ ТЭК о том, что российская угольная отрасль столкнулась с новыми ценовыми вызовами. Однако, в отличие от коллег считаем, что и сейчас, и в долгосрочной перспективе поставки угля в АТР будут рентабельными. Тем более, что мировые цены на уголь цикличны, за падением цен неизбежно следует их рост» – резюмирует Сергей Воробьев, руководитель Экспертного совета, директор Института развития технологий ТЭК.
При этом развивающиеся экономики будут наращивать использование угля в электрогенерации. По данным Global Energy Monitor, к началу 2023 г. в Китае на стадии строительства находилось 113 угольных электростанций общей мощностью 115,5 гигаватта (ГВт), а в Индии – 25 электростанций на 32 ГВт. Для сравнения в Германии, являющейся лидером среди всех стран ЕС по потреблению энергетического угля, к началу 2023 г. действовало «лишь» 60 угольных ТЭС на 40,5 ГВт.
«Долгосрочный рост спроса на российский уголь на мировом рынке продолжит способствовать росту экспортной перевалки. РЖД нужно срочно инвестировать в расширение пропускной способности жд-сети по всем направлениям – на Востоке, Балтике, в Арктике и особенно на Юге. Южное направление выгодно для угольщиков географически, оно обеспечивает эффективный доступ глубоководным флотом на перспективные рынки Азии и АТР, и по рентабельности этот маршрут близок к Дальнему Востоку. Несмотря на это, в этом году объемы экспорта угля через Юг незначительно, но снизились – из-за недостаточной пропускной способности железных дорог», – резюмирует Воробьев.

Росатом озвучил данные по крупнотоннажному грузовому флоту, необходимому для логистики ключевых арктических проектов:

2023 - 30 судов:

• Новатэк ("Ямал СПГ") - 17 газовозов и танкеров
• "Газпром нефть" ("Новый Порт") - 7 танкеров
• Норникель - 6 танкеров и контейнеровозов

2024 - 57 судов:

• Новатэк - 33 газовоза и танкера
• "Газпром нефть" - без изменений
• Норникель - без изменений
• АЕОН ("Северная звезда") - 9 балкеров
• Роснефть ("Восток Ойл") - 2 танкера

2030 - 110 судов:

• Новатэк - 39 газовозов и танкеров
• "Газпром нефть" - без изменений
• Норникель - без изменений
• АЕОН - 25 балкеров
• Роснефть - 11 танкеров
• ГДК "Баимская" - 3 балкера
• Росатом - 9 контейнеровозов и 10 универсальных судов для северного завоза.

Вопрос по Роснефти. Обещали к 2030 году перевозить по Севморпути 100 млн тонн. Это вдвое больше, чем все проекты Новатэка вместе взятые, но флота требуется в разы меньше.

Если специалисты считают, что даже на железной дороге в обозримой перспективе не появятся настоящие беспилотники, то что говорить об автомагистралях, где обеспечить безопасность (в общем потоке) значительно сложнее.

Само желание максимально заменить людей роботами представляется необоснованным, в т.ч. экономически. Беспилотные технологии в тех же грузоперевозках должны носить вспомогательный характер.

В прошлом году стоимость российского экспорта продукции АПК увеличилась на 12%, до $41,6 млрд. Это выше у глобального экспорта в целом (+7,4%).

Главный товар - зерновые (более $13 млрд). Западные санкции их поставкам не мешают, на итоговые показатели влияют лишь объемы урожая. При этом российские производители теснят на мировых рынках украинских.

К Мурманску доставили первое плавучее хранилище СПГ для арктических проектов "Новатэка". Его стоимость - $748 млн. Строили в Южной Корее, а транспортировка (в обход Африки) началась 22 февраля.

Всего заказано два таких гиганта, второй ожидается в этом году. Объем каждого превышает 200 млн куб. м - поместится содержимое двух самых больших газовозов и еще останется место.

Цель - оптимизация поставок СПГ. Хранилища разместят в Мурманске и на Камчатке, чтобы на них разгружались дорогие в эксплуатации газовозы ледового класса (а дальше сжиженный газ будут развозить покупателям обычные суда).

В результате время работы танкеров-ледоколов существенно сократится. В 2019 году экономию для перевозок в восточном направлении "Новатэк" оценивал в $225 млн в год.

На уходящей неделе вышел в первый в этом году каботажный рейс атомный лихтеровоз "Севморпуть". В прошлом году было два рейса, в 2023-м хотят сделать три. Кроме того, существенно увеличится количество портов захода - с 4 до 11.

С Северо-Запада на Дальний Восток доставят различные грузы, включая 121 контейнер (загрузка судна - 95%). Грузовая база для рейса в обратном направлении еще формируется.

За основу тарифа для контейнерных грузов взята стоимость их перевозки по железной дороге между европейской частью РФ и Дальневосточным федеральным округом.

Реальная себестоимость арктических перевозок значительно выше, поэтому все рейсы субсидируются. С 2022 по 2035 гг. на эти цели выделено 7,84 млрд рублей из расчета два рейса в год. То есть по 280 млн рублей на один рейс.

Зачем это всё надо, никто не объясняет. Будем считать, главная цель - дать работу атомному лихтеровозу.

Из-за снижения мировых цен на энергетический уголь под вопросом рентабельность экспорта российского топлива через морские порты Северо-Запада и Юга.

Данные аналитического центра ТЭК Минэнерго:

• Северо-Запад и Юг - рентабельность отрицательная - минус 500-2000 рублей за тонну

• Дальний Восток - снижение с начала года в 4 раза менее чем до 500 рублей за тонну

• С начала года цена в балтийских портах упала на 42%, в Тамани - на 35%, в дальневосточных портах - на 40%.

Поставки через порты Юга и Северо-Запада (преимущественно в Турцию и Индию) идут в основном по среднесрочным и долгосрочным контрактам, заключенным по более высоким ценам. После их окончания экспорт здесь может значительно снизиться.

Наиболее рентабельны сейчас поставки в страны АТР через дальневосточные порты. То есть Восточный полигон снова становится главным направлением. Хотя еще в апреле на Северо-Западе перевалили 4,9 млн тонн против 4 млн тонн на Дальнем Востоке.

Угольщики наверняка начнут требовать от РЖД скидки на перевозку в сторону Юга, Балтики и Мурманска. Но в АЦ ТЭК предупреждают, что поможет только комплексный план: снижение ставок на полувагоны, льготное кредитование, развитие балкерного флота и т.д.

В 2022 году Дальневосточная железная дорога отправила 50 составов с контейнерами в полувагонах, за пять месяцев 2023-го - 113.

В РЖД развивают данный способ перевозки: "Для этого разработаны инвестиционные проекты обновления складских терминалов железнодорожных станций... В планах до 2025 года благоустроить территории, уложить специальное покрытие, расширить площади и емкостей хранения".

Новость, которая не понравится контейнерным операторам с их парком фитинговых платформ. Но пока можно уверенно сказать, что перевозки в полувагонах застолбили свое место на рынке.

Например, ПГК организовала сквозной сервис доставки контейнеров с Дальнего Востока в Москву. Маршрут в составе от 57 до 71 полувагона собирается в течение 2-3 дней, в Сибири или на Урале контейнеры перегружают на платформы и везут так до конечной.

Стоимость строительства моста через Лену в Якутске снизилась со 176 до 130 млрд рублей

История проекта тянется еще с советских времен. Якутск - единственный из административных центров без круглогодичного выхода на федеральную автодорожную сеть. Зимой дорога проходит прямо по льду реки, летом - паромы. Когда лед тонкий, связь только по воздуху.

В 2020 году группа ВИС и Ростех подписали концессию с правительством Якутии (год спустя к ним присоединился Сбер). Размер инвестиций тогда оценивался в 83,4 млрд рублей.

Хуснуллин поручил снизить стоимость, но осенью 2022-го региональные власти направили на госэкспертизу проект с ценой в 176 млрд рублей (из-за необходимости строительства эстакады для выезда на мост с правого берега Лены).

Хуснуллин забраковал и его. Глава Якутии Айсен Николаев на ПМЭФ: "Мы, во-первых, пересмотрели все решения, связанные с подъездными путями. То есть там были, как мы потом уже в ходе работы выяснили, все-таки завышенные оценки по насыпям, по ширине и т.д.".

Схема финансирования осталась без изменений: 50% - федеральный бюджет, 30% - концессионер, 20% - бюджет Якутии. Сроки те же - ввод в эксплуатацию намечен на кон. 2027 - нач. 2028 гг.

Новый проект уже направлен в Главгосэкспертизу. Шансы можно оценить как хорошие - основные инвестиции (а значит и нагрузка на казну) ожидаются в 2025-2027 годах, когда текущие бюджетные трудности должны быть преодолены.

Морские перевозки контейнеров продолжают дешеветь. Эта тенденция затронула и российский рынок, хотя из-за ухода глобальных линий конкуренции стало меньше.

На ПМЭФ генеральный директор Global Ports Альберт Лихолёт озвучил средние цифры по Дальнему Востоку и Северо-Западу: за последние полгода снижение более чем в 2 раза.

Автоперевозки Россия - ЕС: палки в колеса с обеих сторон

Центробанк намерен более чем в 7 раз (с 1,7 до 12,5) повысить территориальный коэффициент для владельцев грузовиков из недружественных стран, оформляющих договор ОСАГО при въезде в Россию.

Это вызвано тем, что в ЕС, Великобритании и Швейцарии с 1 июня перестали принимать российские полисы "Зеленая карта" (международная система страхования).

Теперь водителям транспортных средств, зарегистрированных в России, при въезде в эти страны необходимо приобретать полисы пограничного страхования.

Кроме того, проектом документа ЦБ устанавливается коэффициент для ДНР, ЛНР, Херсонской и Запорожской областей - 0,68 (с 1 января 2024 года). Это минимальное значение из действующих в настоящее время.