Наш коллега Павел Яблоков (автор прекрасного сайта tr.ru) провёл своё собственное исследование и выяснил все возможные пути отступления отставленных от работы на линии московских троллейбусов. Получилась следующая картина:
8 шт уедет во Владивосток;
60 - в Ростов-на-Дону;
10 - в Петрозаводск;
50 - в Саратов и область;
30 - в Кострому;
30 - в Нижний Новгород;
15 - в Воронеж;
10 - в Красноярск;
26 - в Новороссийск;
30 - в Смоленск;
15 - в Таганрог (и ещё 15 трамваев).

Пытаются договориться о передаче троллейбусов и другие регионы. Подробнее узнать о том, кто и куда в итоге может уехать, можно в статье Павла

#круглыйстол
В первой сессии круглого стола участники обозначили проблемные моменты, связанные с транспортным моделированием в процессе создания документов транспортного планирования.

Директор ГБУ «ЦТП СПб» Рубен Тертерян рассказал о ситуациях применения методов транспортного моделирования исполнительными органами власти Санкт-Петербурга в градостроительном и транспортном планировании, среди которых – планирование городских мероприятий, строительство новых районов и др. Он отметил, что сфера транспортного планирования и моделирования как научная деятельность не всегда связана с реальной жизнью, и ошибки, заложенные на этапе планирования, после реализации уже не исправить, поэтому необходимо их не допускать.

Акцент на интеграции всех элементов транспортных систем сделал в своем выступлении генеральный директор компании SIMETRA Владимир Швецов. Он рассказал о интеллектуальных транспортных системах и динамической транспортной модели агломерации на базе платформы RITM³. Чтобы управлять мобильностью населения региона с учетом всех видов транспорта, необходимо «подружить» статический подход к транспортному моделированию, который предполагает средне- и долгосрочное прогнозирование развития транспортной ситуации, с динамическим подходом, основанном на обработке и анализе большого объема транспортных данных и управлении транспортной ситуацией в режиме реального времени. Идеология платформы RITM³ строится на этих принципах, учитывая при этом требования документов транспортного планирования.

Изучил ситуацию с подвижкой в деле Ленского моста.

Во-первых, решили строить концессионно, по сложной схеме. Это потому, что от всех крупных строек нестратегического характера государство сейчас устраняется. Крымский мост - напрямую и с жестким контролем, но он политический и стратегический. Остальное - СШХ, Ленский мост и всякие русско-китайские переходы - всё по ГЧП, зачастую с заумно-сложными схемами.

Во-вторых, избрали в генподрядчики группу ВИС, которая специализируется именно как интегратор-посредник. И судя по всему, если смотреть перечень её проектов, этот для неё - самый крупный. Непонятно, как резво она его потянет, с какой скоростью относительно проектных сроков, с большими задержками относительно объявленных сроков.

В-третьих, поскольку схема сложная и непрямая, любое колебание коньюнктуры на экономическом фронте будет влиять на сроки. Могут и вообще заморозить, если снова придёт условный "2008-й".

В-четвертых, мост остался урезанным - только автомобильным. И многое в экономической модели непонятно: "...жизненный цикл проекта – 25 лет. Из них шесть лет отведены на проектирование и строительство и 19 лет на эксплуатацию концессионером". В релизе не говорится о том, для кого мост будет платным эти самые 19 лет. Для всех или только для грузовых? И насколько дорого? И вообще, сомнительное государственное решение - на Крайнем Севере иметь платные мосты на федеральной трассе без бесплатных альтернатив.

При общей стоимости проекта оценочно в 84 млрд. предполагается привлечь частных 30 млрд, остальные 54 распределятся между Якутией и РФ (капитальный грант) по необъявленной пока доле. Словом, тут надо ждать конкретики. Подождем начала разворачивания работ и тогда уже можно судить о том, насколько серьёзно намерение подрядчика.
https://rostec.ru/news/konsortsium-rostekha-i-gruppy-vis-podpisal-kontsessionnoe-soglashenie-po-mostu-cherez-lenu/

там ещё много всего, полистайте сами. определения кварталов, красных линий и ТПУ, например

#жд
маглев
https://www.rzd-partner.ru/zhd-transport/interview/klyuch-k-razvitiyu-ekonomiki-transportnaya-infrastruktura/

Скоростной автобусный транспорт (BRT) в Куритибе, Бразилия - первая такая система в своем роде, появилась в 1974 году.

Что ожидает Московский рельсовый транспорт в 2020 году в инфографике от АГН «Москва»

Итак, про заборы.

Послабленьице в итоге ровно одно: если рядом с переходом у вас остановка - то забор в начале остановки заканчивается и далее не продолжается, а если остановка непосредственно у перехода - забора нет вообще.

А дальше конечно фейл. Потому как авторы ГОСТа имели в виду, что тротуар от проезжей части надо отделять так:
- либо кустарником
- либо газоном шире 1м
- либо забором на газоне, если он уже 1м
- либо, если ничего этого нет - тогда уж забором на тротуаре.

Но овладеть русским языком достаточно глубоко у них не получилось, выразить мысль не смогли. Поэтому при буквальном прочтении получается, что слова "шириной 1м и менее" относятся к тротуару, а не к газону, и в остальном тоже полный сумбур, как и куда ставить забор - решительно неясно.

Что с этим делать:
- ждать следующей версии ГОСТа с более лучшим русским,
- городам пробовать договариваться с местным ГИБДД о вышеприведённой трактовке ГОСТа,
- сажать везде вместо заборов кустарники.

+37% мест и +20% пассажиропотока в метро и электричках (вкл. МЦК и МЦД) с 2010.

Население за эти 10 лет тоже сильно выросло, но далеко не настолько.

Грустно, что ставятся такие малоамбициозные задачи. И так с любым видом транспорта...

Засветился проект транспортной стратегии до 2036 года с двумя сценариями развития: базовым и консервативным. Не очень охота обсуждать вилами на воде писанные цифры, но несколько моментов отметим:

1. Внутренний водный транспорт к 2036 году должен вырасти на 33% к уровню 2018 года. С учетом того, что текущий уровень - это где-то на дне (после многолетнего бесконечного падения), хочется поинтересоваться у ответственных лиц: вы решили тупо игнорировать то преимущество, которым с радостью пользуются все развитые страны? Мы в разы отстаем от Европы и США, у которых куда менее развитые речные сети, и на порядок от Китая. При том, что речные грузоперевозки - самые дешевые. Политика наших транспортных властей напоминает уже какой-то саботаж. РЖД-лобби?!

2. Севморпуть - ооочень осторожные оценки. Даже в базовом сценарии не воодушевляют - 82 млн тонн к 2025 году и 105 млн тонн к 2036 году. Такое ощущение, что обещанный Сечиным "Восток ойл", глобальный логистический проект Росатома, таймырский уголь, и часть будущих проектов Новатэка - это просто слова, в которые никто не верит.

3. Если спрос на уголь упадет, высвободившиеся провозные ж/д мощности отдадут контейнерам из Азии. Хотя цифры, опять же, не впечатляют: в 2018 - 553 тыс. TEU, в 2025 - 1,6-1,7 млн TEU, в 2036 - 2,53-2,74 млн TEU. Это никакой не Великий шелковый путь.

Минфин требует от РЖД дивиденды:

в 2020 - 68,8 млрд руб.
в 2021 - 100,5 млрд руб.
в 2022 - 107,4 млрд руб.
(чистая прибыль монополии по МСФО за I полугодие 2019 года - 107,1 млрд руб.)

Минфин настаивает на единообразном порядке - все госкомпании должны платить не меньше 50% от прибыли.

РЖД ссылается на необходимость финансирования собственной инвестпрограммы, а теперь еще и на нацпроекты.

Минфин отвечает, что инвестпрограммы надо формировать таким образом, чтобы они приносили доходы, а недостающие ресурсы привлекать на заемных рынках.

На эти противоречия две недели назад указал Белоусов, собственного мнения не озвучив. Именно на этом уровне и будет решаться вопрос. Поглядим, чья возьмет.

по наземному транспорту +15% и соблюдение расписания 97% вместо 66%:
https://www.mskagency.ru/materials/2977373