Вот это особенно понравилось:

> Табаков также прокомментировал случаи возгорания автобусов на улицах города. «Сгорали МАЗы из первой партии 2014–2015–2016 годов. Вся партия — 58 машин. Это была конструктивная недоработка завода: выхлопная труба была мало изолирована по отношению к корпусу машины. И когда происходит неисправность двигателя, получается такой факел — труба сильно нагревается и пластик загорался на крыше», — пояснил он.

Специалист пожаловался, что производитель автобусов не стал помогать «Гортрансу»: «Мы сами исправили недоработку. Специальная бригада сделала все из подручного материала. Сейчас эти автобусы снова выходят на маршрут».

Всего в «Гортрансе» сейчас 278 газовых автобусов и 220 дизельных. При этом 40% дизельных — неисправны: требуется капремонт двигателя. Всего на восстановление парка необходимо 150 млн рублей (только капремонт одного двигателя обойдется в 500 тыс. рублей)

И так всё короч, по всей стране плюс-минус. У троллейбусов и особенно трамваев ситуация получше, несмотря на больший возраст (тупо конструкция надёжнее и ремонтопригоднее, правда это про железо, а корпус-то одинаково гниёт с возрастом) -- но там конташка и рельсы в таком состоянии, что удивительно что ещё ездит вообще.

(конкретно в Екб правда рельсы подлатали, но в целом-то жопа)

Здравый смысл победил! В прошлом году комитет благоустройства администрации города начал готовить решение, которое могло нанести существенный вред пешеходному движению в центре Екатеринбурга, а именно - проект расширения проезжей части Каменного моста с ликвидацией транзитного пешеходного движения по северной стороне улицы Малышева. Был подготовлен проект планировки территории, в обсуждении которого мы с вами участвовали. Из 73 человек, отправивших свои предложения, никто не поддержал идею ликвидации пешеходного движения. На эту ситуацию обратил внимание замглавы города по строительству Рустам Галямов, который должен был подписать проект после процедуры общественных обсуждений. Он инициировал диалог внутри администрации, в ходе которого было принято решение сохранить пешеходное движение по северной стороне улицы и добавить в проект второй мост-дублер к северу от исторического моста. Думаю, это хороший повод поблагодарить администрацию за адекватность и приверженность идее приоритета пешеходного движения!

В 1966 в Киеве один умный товарищ (Владимир Филиппович Веклич) задумался над эффективностью троллейбусов. Было 2 проблемы: нехватка водителей и толчея в салонах. На самом деле, если как-то сделать так, чтобы один водитель управлял сразу двумя троллейбусами, то можно было улучшить и многое другое (например, в час «пик» на популярных направлениях интервалы троллейбусов уже дошли до 20 секунд, и было понятно, что такая ситуация очень нестабильная).

В первых экспериментах троллейбусы сцепляли по два, а двигатель работал только в первом из них. Вариант получался относительно простой, но тяги мотора толком не хватало (он сильно грелся), и пришлось думать над сцепкой, в которой бы работали два двигателя.

В следующей версии моторы работали и в переднем, и в заднем троллейбусах. Хронология такая: 1966 год — сцепки МТБ-82/82Д, 1968 год — сцепки Škoda 9Tr, примерно 1971 год — сцепки ЗиУ-9. (При этом первые сочленённые троллейбусы появились в социалистических странах в 1975 году, но их было мало.)

Какие проблемы нужно было решить, чтобы поезд из двух троллейбусов смог нормально ездить? Нужно было передавать все управляющие сигналы (двигателю и тормозам) из первого троллейбуса во второй. Кроме того, передняя ось второго троллейбуса должна была поворачивать. Это не такая простая задача, хотя детали на эту тему в Интернете найти трудно. Википедия говорит про Веклича, что «Ему удалось описать движение поезда дифференциальными уравнениями и решить их». Очевидно, угол поворота задней оси как-то вычислялся из угла поворота передней (и, возможно, некоторой предыстории). В общем, для правильного прохождения поворотов была сделана некоторая система управления колёсами второго троллейбуса. Водителям надо было научиться правильно проходить повороты, в частности, следить за поездом, который становился в два с копейками раза длиннее обычного вагона и обладал задней частью, прикреплённой на металлической балке к передней (я ездил в детстве в таких поездах в Севастополе, надо сказать, что водители проходили сложные повороты виртуозно). Кстати, маневрирование осложнялось тем, что штанги были подняты на заднем троллейбусе (а не на переднем), в любом случае при пересаживании с одиночных троллейбусов как минимум приходилось преодолевать выработанные рефлексы.

Интересно, что Веклич также добился того, чтобы поезда расцеплялись за 3-5 минут, то есть некоторые водители должны были идти в рейсы попеременно на сцепках и одиночных троллейбусах.

Всего троллейбусные сцепки работали в 30 городах СССР.

Вот разные фотографии самых первых моделей (МТБ-82): http://uncle-vova.com/card/trollejbusnyj-poezd-mtb-82d/ (сайт не мой!)

^^ плюсую, за счёт светофоров можно восстановить для пешеходов и велосипедистов улицу на вообще всём протяжении.

А кусок от Шейкмана до Московской можно и для автомобилей
#екб #идеи

А в связи с мостом -- жаль, что забыли про прозвучавший как-то на градсовете проект автомобильного моста между С. Разина и Горького/Гоголя (сделать эту пару аналогично Хохрякова и Сакко и Ванцетти).

Вроде бы проект ледового дворца даже ему не противоречит, и уж тем более не противоречит пешеходный по Народной Воли.

Ну, даже если с концами забыли -- за счёт пешеходного моста для велосипедов-то этот маршрут появится))

Единственный автодом-прицеп, адекватный российским условиям:
https://youtu.be/3Bv5Tgi3T-k
Молодцы (экс-)челябинцы.

Статья о московском трамвае и его проблемах в номере "Известий" за 15 февраля 1922 года, ровно 100 лет назад.

ЕС ввел санкции против РЖД.

В чём они будут заключаться, непонятно. Создадут, наверное, прокладки для Калининградской обл и для "Аллегро", да и всё.

UPD: хотя с производством "Ласточек" может возникнуть заминка. Но, думаю, всё порешают постепенно, так или иначе. Или ещё Литва может встать в позу по поводу ж/д транзита в Калининград... но это вряд ли

По поводу запрета ЕС лизинга самолётов и прекращения обслуживания утром "Коммерс" выпустил паническую статью "Российской авиации сломают крылья" (https://www.kommersant.ru/doc/5236969). К вечеру выяснилось, что лизинговые самолёты из России просто так не отдадут и подтвердили на высшем уровне, что готовы их юридически выкупить (https://www.atorus.ru/news/press-centre/new/58914.html).
Однако коллизия крайне интересная. Остается и серьёзный вопрос про запчасти и сертификаты лётной годности.

Недобитый авиапром сейчас, чувствую, держит кулачки, чтобы лизинг иностранных самолётов таки сломался)) тем более что есть целая линейка новых, кроме широкофюзеляжников.

Ну а широкофюзеляжников много и не надо. Небольшую потребность для ДВ даже полудохлый Авиастар закроет 86 и 96 Илами (клепают же 76 для вояк). Летал на одном из этих в Турцию в 2001, классная машина (единственное что шумная и топлива много жрёт)

У нас это коснётся, по сути, только Калининграда и рейсов в ЕС/Британию (которых и так почти нет из-за ковида, ну вот теперь совсем не будет).

ЕС/Британия, КМК, от этого пострадают больше. Другой вопрос -- психологический эффект на всех, кто привык отдыхать только в ЕС. Но тут основной удар, опять же, уже нанёс ковид.

Первые два самолёта европейцы сумели отобрать, пользуясь внезапностью новых авиасанкций.
https://www.rbc.ru/business/27/02/2022/621b96099a79470206ba08f4

Ну это уже сверхнаглядный прецедент. На КАПО, Авиастаре, Авиакоре и прочих авиазаводах сейчас наверное шампанское открывают.

Российские авиакомпании закроют все международные рейсы

Российские авиакомпании в ближайшее время могут прекратить все международные рейсы, чтобы не потерять флот. Поводов для остановки самолёта в зарубежном аэропорту может быть несколько: самые очевидные – это прекращение договора лизинга по инициативе лизингодателя (а более 500 машин принадлежат европейским компаниям), а также прекращение договора страхования – как из-за санкций, так и, например, из-за возросших военных рисков, которые страховые компании брать на себя не готовы (а они есть даже в мирное время – достаточно вспомнить борт S7, сбитый украинской ракетой в ходе учений).

Первая проблема решается по принципу «А ну-ка, отними»: если борт реквизируется, то он может продолжать летать на внутренних рейсах, но не может выполнять международные, поскольку для владельца арест в зарубежном аэропорту – фактически единственный возможный способ вернуть самолёт себе. Вторая проблема решается перестрахованием в российских компаниях, однако они могут быть не аккредитованы зарубежными лизингодателями (т.к. те не могут быть уверены, что получат выплату при наступлении страхового случая), и это опять же приводит к тому, что за границу летать на таком самолёте не следует, даже если он принадлежит не европейскому лизингодателю.

Казалось бы, для выполнения международных рейсов можно использовать самолёты, принадлежащие российским лизингодателям и самим авиакомпаниям: это все «Суперджеты» и порядка 50 машин Boeing и Airbus. Однако и они могут быть арестованы по решению суда: как только российские власти реквизируют условный «Боинг» ирландской лизинговой компании, так европейский суд может принять решение об аресте равноценного «Боинга» российской лизинговой компании.

Ещё одним способом попытаться не дать самолётам российских авиакомпаний летать мог бы стать отзыв сертификатов лётной годности, выданных авиационными властями Бермудских островов и Ирландии, где зарегистрирован практически весь флот иностранного производства. Несмотря на то, что Бермуды пока что не вставляют палки в колёса и продлевают СЛГ, российские авиавласти предписали авиакомпаниям перевести самолёты в российский реестр (вне зависимости от того, что об этом думают лизингодатели). Соответственно, вопросы поддержания лётной годности переходят в ведение российских властей.

Тут возникает ещё одна проблема. Долгое время российское законодательство в области поддержания лётной годности было довольно специфическим и отличалось от принятого в большинстве стран мира, что и вынуждало регистрировать самолёты иностранного производства не в России – иначе после эксплуатации в нашей стране приходилось бы проводить дорогостоящее техобслуживание с фактическим получением СЛГ (сертификата летной годности) с нуля. В декабре 2021 года, наконец, система поддержания лётной годности была гармонизирована с международными правилами, например, российские ФАП-ПЛГ фактически копирует EASA Part-M и т.п., однако в полной мере все нововведения вступают в силу лишь с 1 сентября 2022 года. Поэтому сейчас подготовлен проект постановления о нивелировании последствий ограничительных мер в отношении Российской Федерации в части функционирования гражданской авиации, он предполагает ускоренную постановку в российский реестр и практически автоматическую выдачу СЛГ сейчас – а уже с сентября этими вопросами будут заниматься российские сертификационные центры. Резюмируя – СЛГ у иностранных самолётов будет даже с учётом того, что они будут в течение какого-то времени обслуживаться по «серым» схемам. «Важно понимать, что это создаёт реальную угрозу безопасности полётов – и мы видим, как не желающие брать на себя ответственность за это топ-менеджеры авиакомпаний покидают свои посты», – прокомментировал источник в одном из российских перевозчиков. Плюс с точки зрения международного права всё это, естественно, незаконно. Но в ситуации, когда речь идёт о существовании всей российской гражданской авиации как таковой, национальные интересы важнее прямых рейсов Москва-Париж.
https://www.frequentflyers.ru/2022/03/05/stop_intl/

Список всех авиакомпаний, которые будут летать из России за границу после 8 марта — всего 25 зарубежных и 1 российская. Через Стамбул можно попасть в любой город Европы.