^^ дописал пост выше ^^

Ещё докину про Адыгею. Сейчас Майкопу с районом (в к-ром горная и туристическая часть республики) не хватает норм связи с Краснодаром -- особенно учитывая, что аэропорт Майкопа не работает.

На авто (особенно -бусе) там довольно кисло ехать, а так-то близко. На фоне вышеприведённых мегапроектов совсем уж скромным предложением будет скоростная (там пустая плоскость!) ж/д связка Псекупс-Комсомольская.

Там даже лес рубить не надо: по всей длине просека под ЛЭП.

Такая связка позволит пустить совсем недолгие Ласточки Краснодар-Майкоп. А лучше даже Краснодар-Хаджох (ответвление Майкоп-Хаджох вроде даже электрифицировано).

Кстати, участок Белореченская-Майкоп уникален электрификацией обоими типами одновременно. Если продлить таковое до Комсомольской (а расстояние там небольшое), на новом участке можно пускать не только двухсистемный ПС.

Почему Комсомольская? Во-первых, логистически удобно; во-вторых, можно пустить согласованный РА3 на Апшеронск. Район которого тоже помаленьку становится туристическим.

Помимо Адыгеи и Апшеронщины, таковая железка пригодится "заадыгейской" части Кубани и даже Новороссийску (в его крупнейший в РФ порт поезда наверняка едут и с Кавказа, а это будет кратчайший путь, актуально для контейнеров).

Кстати про Новороссийск и окрестности -- объездную Анапы хотят открыть уже в этом году:
https://sochistream.ru/novosti/obshhestvo/severnyj-obhod-anapy-dostroyat-do-2022-goda-80975/

Надеюсь, вместе с подъездами к Крымскому мосту. Анапа и Новороссийск становятся ближе к востоку Крыма! Глядишь цемент новороссийский в Крыму подешевеет, и всё такое. А главное -- аэропорт Анапы.

Поправка: электрификация куска Юровский-Анапа уже проведена, и пущены ласточки (правда почему-то не до Краснодара, а только до Крымска, да и то скорее его пригорода -- ст. 9 км):
https://anapa-ch.ru/anapchan-prosyat-ne-priblizhatsya-k-zh-d-provodam/

Это делалось явно в составе развития инфраструктуры на подходах к Крымскому мосту и портам Тамань и Темрюк. Там теперь двухпутка (а под Таманью даже две двухпутки параллельно) с электрификацией переменкой, всё серьёзно.

Правда, между Славянском-на-Кубани (ст. Протока) и Крымском (вернее, вот этим самым 9 км) небольшой кусок однопутки -- при том, что там вообще-то и огромный грузовой поток в Новороссийск едет (ну или по идее должен ехать, может его в обход через Краснодар пускают).

Думаю, это сейчас главный лимитирующий участок на материке! Вроде под Темрюком есть ещё кусок однопутки, но там мало и не столь критично.

^^ этот кусок однопутки наверное ненадолго, вот тут пишут про срок реконструкции к 2022 (могло сдвинуться, но вряд ли надолго) -- может его даже уже нет, просто в OSM не внесли:

Скрин из ПДФки. Ж/д строек-то немало на юге. Вообще, всю ПДФку стоит изучить -- там и про реконструкцию БАМа и т.д.

https://expertsouth.ru/news/stroit-avtomagistral-ekaterinburg-krasnodar-avtodor-nachnet-v-2023-godu/
Если реализуют, то планы правительства прям как под заказ мне: сперва автомагистраль Мск-Екб, теперь вот Екб-Краснодар. Идеально, просто идеально.

https://www.rbc.ru/rbcfreenews/61ac5ea39a7947609ce39b8a?
полгода осталось вроде как

Обнадеживающие новости по поводу Каменного моста на Малышева:

https://www.e1.ru/text/transport/2022/01/25/70399022/

К сожалению, транспортники и власти пока что ищут спасение только в стоимости проезда (его там нет). Вместе с тем еще 5 лет назад проблему пытались решить по-другому: делать больше полезной работы теми же или даже меньшими транспортными усилиями. Чтобы к этому прийти, была задумана реформа маршрутной сети, которая должна была реорганизовать существующий парк подвижного состава в меньшее количество маршрутов, но с более высокой частотой движения на каждом из них. За полгода до внедрения новой сети разразился скандал и всё отменили.

После этого, уже при Высокинском, город заказал новый проект реформы, который в итоге пришел примерно к тем же базовым принципам, что и первый. Этот проект был представлен в 2020-м году, но и он по сути не реализуется. "Постепенность" транспортной реформы, продекларированная замглавы по транспорту Бубновым оказалась настолько постепенной, что впору ставить маркеры, как для отслеживания движений земной коры, чтобы заметить, что что-то вообще меняется. Общественный транспорт между тем продолжает деградировать и умирать.

https://66.ru/news/society/248312/

Вот это особенно понравилось:

> Табаков также прокомментировал случаи возгорания автобусов на улицах города. «Сгорали МАЗы из первой партии 2014–2015–2016 годов. Вся партия — 58 машин. Это была конструктивная недоработка завода: выхлопная труба была мало изолирована по отношению к корпусу машины. И когда происходит неисправность двигателя, получается такой факел — труба сильно нагревается и пластик загорался на крыше», — пояснил он.

Специалист пожаловался, что производитель автобусов не стал помогать «Гортрансу»: «Мы сами исправили недоработку. Специальная бригада сделала все из подручного материала. Сейчас эти автобусы снова выходят на маршрут».

Всего в «Гортрансе» сейчас 278 газовых автобусов и 220 дизельных. При этом 40% дизельных — неисправны: требуется капремонт двигателя. Всего на восстановление парка необходимо 150 млн рублей (только капремонт одного двигателя обойдется в 500 тыс. рублей)

И так всё короч, по всей стране плюс-минус. У троллейбусов и особенно трамваев ситуация получше, несмотря на больший возраст (тупо конструкция надёжнее и ремонтопригоднее, правда это про железо, а корпус-то одинаково гниёт с возрастом) -- но там конташка и рельсы в таком состоянии, что удивительно что ещё ездит вообще.

(конкретно в Екб правда рельсы подлатали, но в целом-то жопа)

Здравый смысл победил! В прошлом году комитет благоустройства администрации города начал готовить решение, которое могло нанести существенный вред пешеходному движению в центре Екатеринбурга, а именно - проект расширения проезжей части Каменного моста с ликвидацией транзитного пешеходного движения по северной стороне улицы Малышева. Был подготовлен проект планировки территории, в обсуждении которого мы с вами участвовали. Из 73 человек, отправивших свои предложения, никто не поддержал идею ликвидации пешеходного движения. На эту ситуацию обратил внимание замглавы города по строительству Рустам Галямов, который должен был подписать проект после процедуры общественных обсуждений. Он инициировал диалог внутри администрации, в ходе которого было принято решение сохранить пешеходное движение по северной стороне улицы и добавить в проект второй мост-дублер к северу от исторического моста. Думаю, это хороший повод поблагодарить администрацию за адекватность и приверженность идее приоритета пешеходного движения!

В 1966 в Киеве один умный товарищ (Владимир Филиппович Веклич) задумался над эффективностью троллейбусов. Было 2 проблемы: нехватка водителей и толчея в салонах. На самом деле, если как-то сделать так, чтобы один водитель управлял сразу двумя троллейбусами, то можно было улучшить и многое другое (например, в час «пик» на популярных направлениях интервалы троллейбусов уже дошли до 20 секунд, и было понятно, что такая ситуация очень нестабильная).

В первых экспериментах троллейбусы сцепляли по два, а двигатель работал только в первом из них. Вариант получался относительно простой, но тяги мотора толком не хватало (он сильно грелся), и пришлось думать над сцепкой, в которой бы работали два двигателя.

В следующей версии моторы работали и в переднем, и в заднем троллейбусах. Хронология такая: 1966 год — сцепки МТБ-82/82Д, 1968 год — сцепки Škoda 9Tr, примерно 1971 год — сцепки ЗиУ-9. (При этом первые сочленённые троллейбусы появились в социалистических странах в 1975 году, но их было мало.)

Какие проблемы нужно было решить, чтобы поезд из двух троллейбусов смог нормально ездить? Нужно было передавать все управляющие сигналы (двигателю и тормозам) из первого троллейбуса во второй. Кроме того, передняя ось второго троллейбуса должна была поворачивать. Это не такая простая задача, хотя детали на эту тему в Интернете найти трудно. Википедия говорит про Веклича, что «Ему удалось описать движение поезда дифференциальными уравнениями и решить их». Очевидно, угол поворота задней оси как-то вычислялся из угла поворота передней (и, возможно, некоторой предыстории). В общем, для правильного прохождения поворотов была сделана некоторая система управления колёсами второго троллейбуса. Водителям надо было научиться правильно проходить повороты, в частности, следить за поездом, который становился в два с копейками раза длиннее обычного вагона и обладал задней частью, прикреплённой на металлической балке к передней (я ездил в детстве в таких поездах в Севастополе, надо сказать, что водители проходили сложные повороты виртуозно). Кстати, маневрирование осложнялось тем, что штанги были подняты на заднем троллейбусе (а не на переднем), в любом случае при пересаживании с одиночных троллейбусов как минимум приходилось преодолевать выработанные рефлексы.

Интересно, что Веклич также добился того, чтобы поезда расцеплялись за 3-5 минут, то есть некоторые водители должны были идти в рейсы попеременно на сцепках и одиночных троллейбусах.

Всего троллейбусные сцепки работали в 30 городах СССР.

Вот разные фотографии самых первых моделей (МТБ-82): http://uncle-vova.com/card/trollejbusnyj-poezd-mtb-82d/ (сайт не мой!)

^^ плюсую, за счёт светофоров можно восстановить для пешеходов и велосипедистов улицу на вообще всём протяжении.

А кусок от Шейкмана до Московской можно и для автомобилей
#екб #идеи

А в связи с мостом -- жаль, что забыли про прозвучавший как-то на градсовете проект автомобильного моста между С. Разина и Горького/Гоголя (сделать эту пару аналогично Хохрякова и Сакко и Ванцетти).

Вроде бы проект ледового дворца даже ему не противоречит, и уж тем более не противоречит пешеходный по Народной Воли.

Ну, даже если с концами забыли -- за счёт пешеходного моста для велосипедов-то этот маршрут появится))

Единственный автодом-прицеп, адекватный российским условиям:
https://youtu.be/3Bv5Tgi3T-k
Молодцы (экс-)челябинцы.

Статья о московском трамвае и его проблемах в номере "Известий" за 15 февраля 1922 года, ровно 100 лет назад.

ЕС ввел санкции против РЖД.