#история

> Логика и причинно-следственные связи - страшная вещь...

Американские космические корабли имеют диаметр 14,55 футов. Конструкторы хотели бы делать их шире, но не могут. Почему? Дело в том, что корабли перевозятся на место сборки по железной дороге. Расстояние между рельсами стандартное: 4 фута 8.5 дюйма. Поэтому конструкторы могут делать корабли шириной только 14,55 футов, иначе их было бы невозможно перевозить.

Возникает вопрос: почему стандартное расстояние между рельсами именно 4 фута 8.5 дюйма? Откуда взялась эта цифра? Оказывается, железные дороги в Штатах строили по английским стандартам, а в Англии расстояние между рельсами 4 фута 8.5 дюйма. Но почему? Потому что первые поезда в Англии производились на том же заводе, на котором делали вагонетки для шахт. А длина оси самой большой вагонетки составляла 4 фута 8.5 дюйма.

Но почему? Потому что такая длина оси была стандартной для английских дилижансов. Дилижансы же их делали с таким расчётом, чтобы их колёса попадали в колеи на английских дорогах (таким образом колёса меньше изнашиваются). А расстояние между колеями по всей Англии 4 фута 8.5 дюйма.

Почему же так получилось? Потому что первые дороги в Великобритании прокладывали римляне, а точнее, их боевые колесницы. А длина оси стандартной римской колесницы равняется 4 футам 8.5 дюймам. Однако непонятно: ни в одной известной системе мер эта длина (4 фута 8.5 дюйма) не является числом целым. Почему же римлянам вздумалось делать оси своих колесниц именно такой длины?

А вот почему: в такую колесницу обычно запрягали двух лошадей. А 4 фута 8.5 дюйма - это был как раз средний размер двух лошадиных задниц.

Следовательно, даже теперь, когда человек вышел в космос, его наивысшие технические достижения напрямую зависят от размера лошадиной задницы 2000 лет назад.

Автор неизвестен

Вообще СРИ это такое: давайте мы объединим максимально непохожие территории максимально децентрализованным образом, чтоб прям по-феодальному на максималках, для верности ещё и назовём абстрактно, по столице за Альпами с другим языком и высочайшей автономией в перманентном конфликте с императором (так что без столицы), и сделаем систему сдержек и противовесов чтоб точно никто не ушёл обиженным от мала до велика.

Немцы: не вопрос. Но это же немцы, "немцы делают вещи" -- даже по такому ТЗ, по которому должно развалиться вот прям завтра, сделали такое что хер сломаешь, 850 лет продержалось и умерло не само. И после него Германию объединить это прям задача с охрененной такой звёздочкой.

Без немцев в лучшем случае получается Ржачь Посполита. Даже при куда более лёгких вводных.

Всегда чуть стрёмно писать про СПб — не люблю лезть в темы, в которых шарю мало, а знающих тему много. И всё же, запишу интересное — даже если общеизвестное.

До императора-инженера Николая I постоянных мостов через Неву не существовало — только понтонные. При этом морской порт располагался тогда на Малой Неве (между Васильевским и Петроградским островами), на Ваське => на Большой Неве шло активное морское судоходство.

И всё же с 1733 (+ 2 разовых попытки в 1727 и 1732) там был 1 наплавной мост — Исаакиевский, но располагавшийся не в районе нынешнего (построенного тоже при Н1) Исаакия, а у Сенатской площади и Медного всадника.

Его разводили на ночь, а также на время ледостава и ледохода (до 1779 вообще на всю зиму, но без него по льду Невы стало неоч, когда высокие набережные построили — с 1779 Исаакиевский мост наводили и по льду).

По итогу в межсезонье связь Васьки и центра была затруднена — в октябре 1809 в попытке по пьяне перебраться по баркам потонули даже бывалые капитаны воспетых «Юноны» и «Авось».

Некоторые детали по нашей пятифутовой (сейчас 1520 мм*) ж/д колее. Да, к нам она пришла из Диксиленда. И да, она называлась пятифутовой и у нас — в русской системе мер был фут, так и называвшийся и официально равный английскому. Наследие ещё Петра I, для удобства торговли.

Но всё несколько сложнее, чем "колея дикси" и "внедрена в России специально чтоб наступающий неприятель проблемы поимел".

Во-первых, как видно на картинке, в Диксиленде она доминировала только на Deep South — даже в Северной Каролине её почти не было, а была обычная евроколея 1435 мм (как говорят пиндосы, standard gauge). Что немало осложняло логистику конфедератов в ГВ.

Во-вторых, первыми её реализовали вполне себе британцы. Причём аж в 1748 — ещё до паровозов (хотя и на малой родине их изобретателя): для вагонеток, спускаемых из мест угледобычи самоходом к реке (за счёт перепада высот), а поднимаемых животными уже пустыми.

В-третьих, в 1835-42, когда решался вопрос о выборе колеи для Петербурго-Московской ж/д, вопрос был неочевиден.

* —  1520 мм это не ровно 5 футов, а чуть меньше. Вот изначально были честные 5 футов: +-1524 мм (допуск был широк) — до перестандартизации 1960-х на 1520 мм с ужесточением допусков.

Изменение на 4 мм в 60-х было слишком мало, чтобы требовать изменения тележек, обновление рельс шло постепенно, так что возможно где-то (мб на ж/д не МПС/РЖД) до сих пор в строю рельсы с колеёй 1524 мм.

В Финляндии допуски тоже ужесточили, но не так сильно, и сохранили исходную версию стандарта — 1524 мм. (Кроме метро Хельсинки, где, внезапно, 1522 мм.) Интересно, что и при царе у ВКФ (бывшего в личной унии с РИ, а не в её составе) был свой пусть не стандарт колеи, но стандарт габаритов.

Финские ж/д заходили в Петербургскую губернию собственно РИ до самого СПб, но строго по правому берегу Невы, и ж/д моста не было, а значит и соединения с ж/д сетью РИ.

Однако в 1910-13 через Неву построили первый ж/д мост (на фото), и финские ж/д стали переводить на габариты РИ, не знаю сколько успели до революции и независимости Финляндии.

Впрочем, вплоть до Н2 через именно Неву (не Малую Неву, не одну из Невок) построят ещё только 1 мост: Литейный (от одноимённого проспекта к Финбану) в 1870-е. Причём из английской стали, тогда как Благовещенский (Николаевский) 3 десятилетиями ранее строился из отечественного чугуна, и вроде бы отечественные стальные конструкции там тоже были.

Интересно, насколько это было связано с катастрофическим 20-летним общеэкономическим кризисом после Крымской, устроенной тогдашними Гайдарами (вместе с пиком коррупции на путях сообщения за всю историю России), а насколько всё-таки с объективными причинами -- технологически Литейный мост был попродвинутей, как ни крути.

А прям массовый мостострой через Неву пошёл только при Н2. Ну, может, Троицкий (на Петроградскую сторону, самый длинный до 1960-х) в последние годы А3 начали -- но его французы делали, на волне русско-французского "братства навек" (известно чем кончившегося в феврале-1917), "зеркало" моста Александра 3, построенного в те же годы в Париже.

А вот при Н2 прям друг за другом: Троицкий, Дворцовый, Большеохтинский, вышеупомянутый железнодорожный (и ещё один выше по течению Невы планировали, в итоге из-за революции и ГВ построили только к советско-финской в 1940), активнейшее развитие ж/д узла со строительством кольцевой, заход на первую в России пригородную электричку...

Когда-то очень давно, ещё до СВО, предлагал сделать ЛДНР центром реверс-инжиниринга и выпуска пиратских копий тех технологий, которые не можем легко и легально заменить сами (быстрым поиском не нашёл ранее прошлого года, а долго копать времени нет, тем более может тут и не писал).

Пока мелочи и не совсем то, но хоть какие-то шаги в нужную сторону:
https://www.donnews.ru/v-rostove-sobralis-postroit-zavod-vypuskayuschiy-analogi-zarubezhnyh-zapchastey

После введения санкций по всей стране открывают новые производства, главной целью которых стало импортозамещение. Так, в марте прошлого года в Донецке дали старт работе нового завода. Там уже выпускают отечественные холодильники и морозильные камеры, которые ранее производились за пределами Ростовской области. Правда, назвать их полностью отечественными пока нельзя, так как сборка идёт из китайских деталей.

В массовом сознании величие испанской колониальной империи закончилось вскоре после того как началось.

В этом есть немалая доля правды: пока север будущих США ещё в колониальный период медленно, но верно поднимался из сугубо аграрного придатка, периферии мира-экономики, в что-то более серьёзное (полупериферию, где развивалось, к примеру, кораблестроение — неплохой фундамент для будущей индустриализации им. Гамильтона), Латинка так и оставалось аграрной.

(Как, впрочем, и все остальные британские колонии, включая юг 13 колоний и Флориду, которая осталась за британцами и испанцами даже после Американской Революции. Более того, судостроение судостроением, а налогов Короне отвалившиеся 13 колоний приносили меньше, чем плантации сахарного тростника на Карибах...)

Не особенно хороша была динамика и метрополии. На старте, в Шестнахе, за Пиренеями начинания раннего капитализма минимально уступали (а в чём-то и превосходили) тогдашние Англию, Францию или Голландию — причём речь не только про ядровую для Арагонской "империи" Каталонию, но и про вполне себе Кастилию, где "овцы съедали людей" не хуже Острова.

И по налогам в Мадрид на момент старта Нидерландской революции статистика не менее показательна, чем на момент революции Американской по налогам в Лондон... слышал, что как-то во времена Дрейка британцы захватили 1 (один) испанский галлеон из Нового Света — а там золота больше годового бюджета королевства Англия...

И сражались испанцы времён Габсбургов храбро и результативно — уступив по итогам многодесятилетнего противостояния лишь союзу Бурбонов и всех (!) континентальных протестантов, и то лишь "по очкам" (примерно как Германия в ПМВ).

И всё же факт, что в целом экономически испанцы всё проели. Всю Тридцатилетку у местных Набиулинных постоянно не сходилась эксель-табличка — тогда как у более бедных и на старте, и по доходам от колоний (в тот момент) северян всё в итоге сошлось.

И в экономических источниках 18 века считалось общеизвестным фактом, что от собственной обширнейшей колониальной империи испанцы получали меньше, чем англичане и особенно французы*, продававшие извлекавшим колониальную ренту испанцам товары с высокой добавленной стоимостью.

* — французы банально ближе к Испании, и вплоть до революции абсолютно доминировали в Средиземноморье, где у испанских Бурбонов (Бурбонов, ага) была ещё вся Южная Италия, на тот момент не сильно уступавшая (если вообще) Северной. Плюс у англичан был свой клиент для доения — Португалия.

На этом фоне термины "Латинская Америка" и "старейший в мире союз" звучат издевательски: Америка-то латинов, да вот только не тех — и англо-португальский союз он в чью надо пользу, а португальцам чо: незалежность от Мадрида сохранили? вот и радуйтесь!

аграрная винодельческая (и рабовладельческая) сверхдержава, евроинтеграция цэ перемога, экономическая специализация при свободной торговле (laissez-faire) выгодна обеим сторонам, англичанин Рикардо (рассматривавший именно англо-португальский пример как образец порешания рыночком и основоположник нынешнего эконом.мейнстрима) не даст соврать!

Но вот вне экономики испанцы вполне себе бодрячком держались, и даже куда более талассократические и куда менее успешные в продвижении вглубь континента португальцы (основное продвижение в Бразилии пришлось на период Иберийской унии, т.е. руководства испанских Габсбургов) свои огроменные колониальные империи вполне себе держали.

И на момент Великой Французской Революции (т.е. когда США уже были) они ещё более чем внушали:
https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/e/e2/Imperios_Espa%C3%B1ol_y_Portugu%C3%A9s_1790.svg