Ещё более впечатляющим примером отсутствия необходимости в технологическом развитии сухопутной логистики служат империи доколумбовой Америки: эти ребята обходились и вовсе без КОЛЕСА. Что? Да!

При том что сам концепт им был, в принципе, известен — находили что-то такое на игрушках — но тупо не было необходимости.

Видимо, местность в краях майя, инков и ацтеков такая, что дороги хер построишь (хотя в случае ацтеков, т.е. центральной Мексики, это и кажется неправдоподобным, но я не знаток тамошних ландшафтов).

Плюс к тому, у них не было лошадей — их в Америку только европейцы завезли (да, все эти мустанги Дикого Запада — не более чем расплодившиеся одичавшие потомки домашних лошадей).

На этом фоне уже не столь и удивляет что вплоть до 17, а скорее даже 18 века лучшим, что было изобретено человечеством в сухопутной транспортной инфраструктуре в техническом плане (не считая рек и каналов, вот там прогресс как раз был), так и оставались римские дороги, мосты и акведуки, а в организационном плане — монгольские и позднее русские ямские дороги.

Не уверен, правда, насчёт китайцев. У этих может что-то чуть покруче и было... а возможно монгольские "ямы" как раз у китайцев и позаимствованы, да помножены на скиллы кочевников в коневодстве и скоростном пересечении огромных пространств.

Ну а мы эту безусловно топовую для своего времени транспортную технологию у Орды переняли и сохраняли до 19 века включительно.

Конструктивно это были банальные грунтовки, обслуживаемые местными крестьянами — просто это обслуживание становилось главной заботой приписанных к "яму" крестьян, и было продумано как на государственном уровне (общая организация процесса, подобающее стимулирование ямских крестьян и самих ямщиков), так и на уровне непосредственных исполнителей (за счёт того самого их стимулирования).

Ну и с пересечённостью местности как рельефом, так и границами у нас было сильно проще, чем в Западной Европе. Низкая плотность населения была в данном случае плюсом — за исключением тех мест, где крестьян для "яма" тупо не было вообще, но это решалось их туда переселением.

(В той же Якутии первое сколь либо массовое русское заселение — казаков-первопроходцев там было уж совсем мало — это как раз ямщики 18 века, заселённые для обслуживания почтового сообщения по Лене. Правда, в такой глуши и изоляции они в силу малочисленности и экстремальности природных условий постепенно объякучивались.)

Ещё даже при Петре I скорость русских ямских трактов поражала западноевропейцев — и даже грузы по крайней мере по Архангельскому, а позже Сибирскому трактам худо-бедно возились на сотни и даже тысячи вёрст!

Однако в XVIII веке в Западной Европе случилась некоторая "дорожная революция", на фоне которой оставшиеся неизменными русские дороги стали смотреться всё менее презентабельно, пока ко временам Гоголя (первая половина XIX века) не докатились до статуса одной из 2 главных русских проблем.

Вернее, не совсем так. Определённое развитие русских ямских путей сообщения шло, просто оставало от западноевропейского. И речь не только и не столько про экспансивное развитие ямской сети в Сибирь в 18 веке (вышеупомянутые Сибирский тракт и якутские ямщики).

Как раз ко временам Гоголя по технологическому устройству дорог мы Запад если не догнали, то почти: при Александре 1 и особенно Николае 1 вовсю строились шоссе (причём, в отличие от Запада с его римскими дорогами, у нас это были в принципе первые дороги с твёрдым покрытием)...

...вот только для шоссе требовались гораздо большие ресурсы (прежде всего, как и во времена Рима, человеческие, но также и актуальные по сей день щебень и песок) — и вот здесь те самые низкая плотность населения и равнинность местности (=>малое количество камней), что способствовали высокой эффективности ямских дорог, оказались факторами, работающими против нас.

Т.е. шоссе при А1 и Н1 (а между столицами и ранее) строились — но это оказывалось гораздо сложнее и дороже в пересчёте на 1 чел, нежели в плотнонаселённой и разнообразной по рельефу (щебень и песок везде не супер далеко) Зап. Европе. Да и начали позже, и банально страна больше.

Всё вышеописанное было исключительно про строго сухопутные пути сообщения. Водные (в т.ч. внутренние водные: реки и каналы) пути безусловно доминировали в перевозке тяжёлых/объёмных грузов на дальние расстояния вплоть до появления железных дорог.

Характерный пример: даже в Британии, которая вся не очень-то широкий остров, и казалось бы там везде до моря рядом, ещё в Восемнахе каналы вовсю строились (порой длинные и дорогостоящие!) и играли важную роль в развитии страны.

Причина проста: отсутствие подходящих двигателей, а мощности животных — пресловутые лошадиные силы. Единичные.

Железные дороги впервые смогли стать водным путям по-настоящему серьёзными конкурентами. Однако одновременно с паровозами появились и пароходы, и технологии судостроения в индустриальную эпоху развивались бурно — в общем, история конкуренции (и, что не реже, кооперации) железнодорожного и водного транспорта это отдельная сложная тема.

Нас интересуют дороги гужевые — или, как говорили в поздней РИ, колёсные. Появление пароходов и особенно паровозов свело на нет их классические преимущества над старыми водными путями: скорость и, в случае строительства каналов или недостаточно глубоких рек, огромная экономия на земляных работах. Так что шоссе и тракты окончательно закрепились в статусе дорог сугубо местного значения, которые местное самоуправление и содержит.

Впрочем, конкретно в РИ эпохи пара МСУ переживало своё лучшее время за всю историю, поэтому ситуация со «второй русской бедой» мало-помалу начала улучшаться даже и на «последней миле» до ж/д.

Особенно активно при Н2 — вряд ли из-за появившихся тогда автомобилей (слишком их было ещё мало на огромную страну, тем более вне крупнейших городов, где и так дороги были), скорее из-за общего экономического бума, ну и велосипедов (куда более народный транспорт) на сдачу.

Сейчас уже как-то подзабылось, но первые асфальтовые дороги появились именно для велосипедов. Ну а поскольку велосипеды современной конструкции появились примерно одновременно с ДВС, их тут же стали моторизировать — из этого тут же выросли мотоциклы...

Очень всё бурно развивалось в ту эпоху. В 1893 остзейский немец Юлий Меллер, недавно приехавший в Москву и быстро удачно женившийся на дочери купца с огромным приданым, покупает бывшую цирковую мастерскую на Садово-Триумфальной улице и начинает собирать там велосипеды под маркой "Дукс" (лат. Dux, вождь, отсюда титул герцога — англ. Duke, фр. Duc, ит. Duca).

Раскрутился за следующие 7 лет до фабрики с 3 паровыми двигателями и производством около 1000 велов в год, сгорел, переехал в район Тверской Ямской слободы — и может из-за ямского духа места тут же расширяется на мотодрезины, затем паровые автомобили, затем мотоциклетки и, наконец, полноценные автомобили с ДВС. Всё это за считанные годы.

И тут же — в небо. Первый аэроплан марки "Дукс" взлетел уже в 1910. Через несколько лет после запуска производства автомобилей и через всего 17 лет — после основания мастерской по сборке новомодного транспорта: велосипедов... В первом же полёте — 3 рекорда: на продолжительность, с пассажиром и на высоту. В 1913 именно на аэроплане «Дукс» Нестеров впервые выполнит свою петлю.

И так далее, и тому подобное — потомки этого авиазавода ныне делают собирают космические ракеты в Самаре (РКЦ «Прогресс»), главную надежду отечественного авиапрома МС-21 в Иркутске («Иркут»), МиГи для ВКС в Луховицах... Я просто обращаю внимание на невероятную скорость технических новаций.

И, кажется, на фоне этой турбоскорости и наших просторов, только-только начавших было покрываться нормальными «колёсными» дорогами, мы стали единственной европейской страной, освоившей небесную стихию раньше массового строительства дорог с твёрдым покрытием. Шагнули сразу в авиацию, минуя автомобили.

Революция с её уничтожением МСУ при сохранении (и даже, пожалуй, усилении) акцента на воздухоплавании возвела это в абсолют. Нищий, голодающий, ездящий на велосипедах СССР Интербеллума, где автомобильные дороги минимально ушли от средневековых ямских трактов, уже имел Туполева, Чкалова и Аэрофлот с внушительной сетью авиасообщения.

Хотя по автодорогам на 1917 мы отставали от первой автомобилизированной страны мира — США — на те же 15-20 лет, что и во всём остальном, а от южных штатов не отставали вовсе:
https://yangx.top/shm512_tldr/8720?comment=4640

Но 15-20 лет в ту эпоху — это путь от только открывшейся сборки велосипедов до самолёта, на котором Нестеров изобретает свою петлю. От Форда T с усиленной рамой до Студебеккеров.

И в этом ключе проявляется истинное значение провалов революции, Гражданской, военного коммунизма, массовой эмиграции ценнейших кадров. Именно после всего этого Россия оказалась по-настоящему отсталой страной, которой стало нужно индустриализоваться ASAP, "иначе сомнут".

Впрочем, была ли ВОВ очевидна на момент старта индустриализации? Нет! Индустриализация и сворачивание НЭПа родом из 1927 года — в веймарской Германии экономический бум "ревущих 20-х", социал-демократы у власти, СССР — их главный союзник, нацисты — маргинальная партия...

Странная паника 1927-го с "нашим ответом Чемберлену" почти забылась историей, но в моменте шестерёнки начали вертеться в сторону подготовки к индустриальной войне. Готовность к которой (а не мелкомасштабным перестрелкам Гражданской) у тогдашнего СССР была минимальной.

Окончательно всё определили в глазах Сталина Великая Депрессия и конфликт на КВЖД в 1929. Оставалось только неясным — кто: стремительно впадавшая в турбомилитаризм Япония (ещё с ГВ точившая зубы на ДВ, а тем более КВЖД) или всё же кто-то на западе (наиболее очевидным кандидатом выглядела 2-я Речь Посполитая Пилсудского).

И соответственно в геогр. логике индустриализации чётко проступали 2 направления: западное и дальневосточное. С первым всё понятно: дальнейшее развитие и так развитых мест.

А вот на Дальнем Востоке не было нихрена. Ни производства, ни надёжной логистики по территории страны. Основной ход Транссиба — по КВЖД. Амурская ж/д — однопутная и в опасной близости от границы со сперва прояпонскими милитаристами и белоэмигрантами, а затем и попросту японцами (и всё теми же белоэмигрантами) в лице Маньчжоу-Го.

По итогу уже в 1-ю пятилетку на ДВ строится полный цикл производства буквально ВСЕГО:
— уголь в целом ряде местных районов (юг Приморья, Хаб.край, Сахалин);
— нефть на Сахалине с НПЗ (одним из первых в стране!) в Хабаровске;
— металлургия, судостроение и даже авиастроение (!) в Комсомольске-на-Амуре...

Неочевидно, но ДВ был одним из флагманов индустриализации. На случай его отрезания от остальной страны.

Но всё-таки хотелось этого не допустить. Поэтому в те же годы в авральном порядке зэки (чей центр лагерей иронично расположился в городе Свободный) одвухпучивают Амурскую ж/д. Даже многострадальному мосту через Амур в Хабаровске строят дублёр в виде тоннеля.

И вот тогда-то, в числе прочего, вдоль Амурской ж/д делают хоть какую-то технологическую автодорогу. Очень, видимо, условную, но танк точно проехал бы.

С этого и началось соединение нежелезных дорог Дальнего Востока (где длинные "колёсные дороги" в районе Благовещенска строились ещё до революции, а в 1933-36 проложили автодорогу от Волочаевки под Хабаровском аж до Комсомольска — но в условиях "вдруг завтра война" сразу же, в 36-40, предпочли привычно кинуть поверх рельсы), остальной страны... и той самой трассы "Лена".

Только вот ещё в автодорожном атласе 1974 года никакой дороги между Читой и Хабаровском не отмечено (и это в советском-то атласе, а они любили рисовать жирной линией дороги, где дай Бог ЗИЛ-131 или Шишига в хорошую погоду проползут). Видимо, совсем технологический был проезд 1930-х, реально для танков...

Что-то там ковыряли, но до конца достроили только в 2010. Когда Путин на жёлтой Калине там демонстративно проехал.

А трасса "Лена" всё это время была. В том же атласе 74 г. — дорогой аж всесоюзного значения. При том что их тогда в РСФСР было крайне мало: М-трассы 90-х — 2000-х.

Но вот "Лена" в какой-то момент попала на всесоюзный баланс. Видимо из-за масштабов и значения для огромной Якутии + висящей на ней Колымы.

Вот так-то изолированная грунтовка времён первой пятилетки и последней золотой лихорадки оказалась федеральной трассой.

Нормально у британских компаний с программистами. Другой вопрос этническое происхождение этих программистов)

Однокашники по моему факультету вычислительной математики и кибернетики друг друга на Острове в самых неожиданных местах встречают: типа "на горе в Эдинбурге") одноклассники там тоже есть.

И это ещё РФ, где и дома не так чтобы плохо платят. Всякие Украина, Казахстан, Латвия, Эстония (это только те, по которым лично вспомнил примеры) ещё более активно IT-спецов на Остров донорствуют. Про Бангалор вообще молчу)

Но, кстати, динамика после 2022 там как будто похуже, чем в IT РФ, где оставшимся сеньорам (да и не только сеньорам) в условиях снизившейся конкуренции и открывшихся ниш (+ господдержка ещё) стало прям совсем вольготно и карьерно перспективно.
https://yangx.top/digitalcapitalism/1010

Франция, XII век, епископ Поррантрюи запрещает посещать бани в связи с проходящим там развратом (реально на Средневековом Западе были и бани, и разврат в них, и попытки церкви с ним бороться, естественно безуспешные -- до реальной "немытой Европы" дело дойдёт позже):
https://yangx.top/dvachannel/163277?single

Да я мэсный, проста в крэстовам паходэ чут чут загорэл, брат адвэчаю брат

В контексте того, что за задержанных азербайджанских этнобандитов вписывается иноагент и враг России Леонид Волков, не лишним будет напомнить одну важную вещь. Что никакого фундаментального противоречия между либеральной и коммунистической идеологией нет.

В основе обеих этих идеологий лежат ценности философии Просвещения — гуманизм и эгалитаризм. Всё различие между ними заключается в трактовке этих ценностей. Обе эти идеологии также универсальны. Они стремятся привести к общему знаменателю на базе своей интерпретации вышеуказанных ценностей всё человечество. Ни больше, ни меньше.

Поэтому неудивительно, что борцы с «русским великодержавным шовинизмом» из либерального лагеря так легко подпевают аналогичным борцам из лагеря коммунистического. Исторический опыт 90-х наглядно показывает, как легко русофобы советского толка трансформируются в русофобов либерального толка — взять ту же «советскую интеллигенцию», которая кормилась от режима, пока он не рухнул, потом с размахом принялась его обличать, естественно, обвиняя во всем русских. Сейчас же в этой среде иноагент на иноагенте и иноагентом погоняет.

Ни либералы, ни коммунисты, в силу своего универсалистского и эгалитарного мышления, не способны принять этический принцип «свои превыше всего». А это значит, что они всегда будут врагами русского патриотизма.

Кунгуров -- живое воплощение этого анекдота. Причём обеих его частей)
https://yangx.top/vox_amandi/578

Пенской (один из ведущих нынешних спецов по крайней мере по последним Рюриковичам) набрасывает, что по налоговой системе домонгольской Руси неизвестно, были ли вообще налоги:
https://vk.com/wall156690551_8490

Можно вспомнить, что и в поздней РИ налоги носили второстепенный характер в пополнении бюджета по сравнению с, например, таможенными пошлинами.

Осторожно напомню, что по моему мнению и в нынешние времена необходимость в федеральных налогах не является самоочевидной.

Разумеется, при наличии таможенных пошлин или их аналогов (вроде утильсбора), целевых социальных взносов, акцизов за пользование транспортной системой (автодорогами), ну и главное -- национализации сырьевого.

5 лет назад я много писал на эту тему, сейчас такой уверенности в тогдашних тейках у меня нет (мягко говоря), но мысли я тогда поднимал интересные.

Ещё больший наброс от Пенского -- а не было ли у РИ конституции?

Ну так-то не было, конечно, но в плане кодификации прав населения было не хуже чем у Британии, и эта кодификация была собрана в несколько ключевых "ФКЗ":
https://vk.com/wall156690551_8413

В копилку к тому, как историк-алкоголик сравнивал уровень демократичности Британии и России в конце 18 -- начале 19 века.

Ну и последнее про исторический ревизионизм -- оказывается, Юстинианова чума вполне всерьёз, аргументированно оспаривается историками как мегапандемия, это не маргинальщина:
https://vk.com/wall-162479647_723370

Правда, тот же Пенской в комментах замечает, что ревизионистов самих разносят.

Хз, короче, просто фиксирую, что тут в принципе у историков есть серьёзная дискуссия и, похоже, всё не так однозначно, как с Чёрной Смертью XIV века.

На таких саночках из лошадиной челюсти гоняли голландские детишки в XIII веке. Современная реконструкция на основе находки из Дордрехта.

Истинно так

По тексту скрина бывшего человека с близким к моему бэкграундом.

Мне как аборигену северо-восточной части Екб ОЧЕНЬ бы хотелось, чтобы под эту музыку и Баку-Плазу, и постоянно проезжаемый мной "Каспий" демонстративно -- как особняки цыганских наркобаронов в 2000-х, на чём кстати получил известность Ройзман -- снесли экскаватором на камеру, а на их месте организовали образцово-показательное общественное пространство.

(Особенно актуально для "Каспия", старообрядческо-бандитский частный сектор Шарташа на ул. Проезжей -- в целом тянущей на главный позор города, а в районе "Каспия" ещё и безальтернативной даже пешком -- прям бельмо в глазу и при езде в/из Артёмовский, и вокруг озера Шарташ там единственный поганый участок. Хотя и про Баку-плазу см. тут.)

Но вероятность такого исхода в озвучивании не нуждается. Особенно на фоне вот таких новостей.

Отношение античности (звучит в духе средней температуры по больнице, слишком она разная, но всё же) к суициду:
https://yangx.top/catx2/5961