Блокнот Жмудя
232 subscribers
3.12K photos
185 videos
42 files
5.16K links
Агрегатор всего интересного, что подвернулось под руку. Примечательных сообщений из чатиков. И просто рандомные мысли.

Старый канал с тоннами БАЗЫ, сейчас превратился в тревел-личный блог с элементами системно-диванной аналитики: https://yangx.top/shm512_tldr
加入频道
^^
Тут дело явно в особенностях финансирования и в целом бюрократической системы.

Для США такая дорога всё-таки является исключением, т.к. сочетает какие-то проблемы балансового свойства (наверняка там особая ситуация + штат северный и редконаселённый, больше на РФ этим похож) с относительно высоким трафиком (особенно из-за нефтяного бума в Северной Дакоте). Поэтому за ней и следят как за диковинным местом, пишут о ней новости.

У нас трассы "Лена" и "Колыма" тоже выделялись не тем, что были в таком состоянии (масса подобных грунтовок и даже не только на северах, в основном правда без офиц.статуса дорог общего пользования), а тем, что при этом имели статус федеральных трасс. Тоже был особый случай, обусловленный особыми историческими обстоятельствами -- на трассе "Лена" в данный момент это наследие тёмного прошлого полностью устранено, трасса "Колыма" в процессе.

Но и в целом далеко не везде в США дороги блещут высоким качеством. Есть и местные грунтовки типа таких*, просто без такого трафика, а на активно используемых дорогах общего пользования всё же асфальт -- но вот качество этого асфальта варьируется от штата к штату и от муниципалитета к муниципалитету довольно сильно.



* -- правда обычно амер. бездорожье более сухое, из-за климата. Это конкретно Северная Дакота отличается близостью климата к нашему, там даже вроде настоящий чернозём -- для его образования нужны серьёзные зимы, поэтому ТруЪ чернозём только на самом севере амер. Великих Равнин, в основном в Канаде
Репосты Жмудя - Транспорт
особый случай, обусловленный особыми историческими обстоятельствами -- на трассе "Лена"
#авто #история
Подробнее про вышеупомянутые особые исторические обстоятельства. (Основано на постах Варандея.)

Якутия — чрезвычайно логистически обособленная страна (тут уместно именно это слово), так было всегда, и мало что в мире с ней может в этом плане потягаться. В то же время, туда испокон веков была и одна дорога — река Лена, текущая из Прибайкалья и в верховьях протекающая очень близко к бассейну Енисея.

Много веков назад именно по Лене из Прибайкалья на Центрально-Якутскую равнину пришли предки якутов курыкане, а в ещё более давние времена — предки основного доякутского населения Якутии (до сих пор обильного по её окраинным улусам), эвенков и близкородственных им эвенов. Этим же путём пользовались с XVII в. и русские.

Путь актуален до сих пор: в тёплые месяцы речной навигации с Усть-Кута Иркутской области (точка пересечения БАМом Лены, причём до Усть-Кута БАМ построили ещё при Сталине и он там двухпутный) ниже по Лене активное судоходство, а в холодные в непосредственной близости действует единственный (?) в России федеральный автозимниктрасса "Вилюй".

Других сухопутных входов в Якутию не было до 1910-х и в помине, и в проекте.

До 1860-х и тупо неоткуда было:

— территория к югу от Якутии мало того, что была отделена горами, так ещё и не от России (кроме самого-самого дальнего и глухого угла Забайкалья, куда жизнь принёс только БАМ в 1970-х), а от принадлежавшей Империи Цин (маньчжурскому Китаю) почти безлюдной Внешней Манчжурии;

— территория к западу от Якутии не заселена и не освоена по сей день (разве что по совсем уж тундре в бассейнах Хатанги, Анабара и Оленька самые отмороженные промысловики новгородских корней пробирались на собачьих упряжках, и дошли аж до Русского Устья в самой заднице Якутии на её крайнем северо-востоке — но все эти арктические севера связаны с собственно якутской Центральной Якутией очень плохо даже сейчас, и якутов там нет и никогда не было, только реликтовые эвенки);

— к северу от Якутии Северный Ледовитый Океан, и СевМорПуть по нему: история из ХХ века, и опять-таки минимум связей с якутской Якутией (хотя в после создания СМП некоторые особо объёмные вещи в неё доставлялись именно северным завозом, через низовья Лены);

— к востоку от Якутии самая климатическая задница всего Старого Света (а скорее всего и мира вне Антарктиды), где сибирские морозы встречают дальневосточную влажность и сложнейший рельеф: всё настолько плохо, что в эту задницу не сунулись не только якуты, но даже и эвенки, и живут "дважды (трижды?) реликтовые" потомки охотников на мамонтов вроде юкагиров и чукч, в ничтожных количествах и чуть ли не до 19 века жившие чуть ли не в палеолите, от коллективизации скрывавшиеся местами до 1960-х...

...тем не менее именно к востоку от Якутии русские впервые вышли к Тихому Океану, уже в XVII веке, и там же проходила вся логистика Русско-Американской Компании всю её историю (в которую они успели подержать не только Аляску, но и северные Курилы)...

...оттуда же начал зарождаться и первый предок Тихоокеанского Флота (второго значимого флота РФ после Северного: КБФ и КЧФ это скорее ритуально раздутые флотилии в прибрежных лужах)...

...вот только все эти порты на Охотском море (собственно Охотск, позднее Аян) с трактами на них с Лены были ВЫХОДАМИ из Якутии, а вход оставался всё тот же — по Лене из Прибайкалья (нынешней Иркутской области).


Лишь с началом серьёзного освоения Крайнего Северо-Востока в 1880-х ситуация стала меняться, и в 1910-е — 1920-е снабжение Якутии через порты Охотского моря (причём международное!) уже считалось важной составляющей местного хозяйства.

В те же 1910-е — 1920-е (т.е. после строительства Амурской ж/д, которая хоть как-то освоила эти ранее почти безлюдные края с единственной в зоне Транссиба вечной мерзлотой) начало формироваться и сухопутное сообщение между югом Якутии и Амуром — первые намётки того, что в РФ станет трассой "Лена".

Создавали эти намётки золотодобытчики, активные в Приамурье почти что с самого его присоединения к России в 1850-х.
Далее цитата Варандея из его поста про г. Алдан на юге Якутии:

с открытием в 1814 году на уральской речке Пышма первых россыпей пробудил дремавшие в их песках споры золотой лихорадки. С неумолимостью чёрной смерти, в 14 веке ползшей с востока на запад, эта хворь поползла с запада на восток через Кузнецкие горы, угрюмый Витим и каторжное Забайкалье, к 1860-м годам придя на Амур.

Россыпи его притоков были, откровенно говоря, не богаты, но хитрый таганрогский грек Дмитрий Бенардаки, бывший ахтырский гусар, а теперь владелец заводов-газет-пароходов, свой бизнес делать рассчитывал на переселенцах и потому интерес к амурскому золоту всячески подогревал.

Не смущало его даже то, что следом за старателями потянулись на Амур и конкуренты, множество мелких фирм и предпринимателей, в 1880-х даже выплеснувшихся в Китай в виде анархо-капиталистической Желтугинской республики.

<...>

Основанная Бенардаки в 1865 году Верхне-Амурская золотодобывающая компания опутала обозначенный в названии регион огромной сетью относительно небольших приисков, самые богатые из которых лежали от Амура вдали, в верховьях Джалинды и Зеи. Понемногу золотоискатели уходили за Становой хребет, и в 1903 году была открыта россыпь на реке Тимптон - первая в бассейне Лены.

В 1913-16 годах золотопромышленники вскладчину начали строить колёсную дорогу от станции Большой Невер на Транссибе (успели пробить 293 километра), а в 1917 году золото нашлось на алданском притоке Томмот...

Золотоискатели явно подбирались к какому-то новому эльдорадо, и вполне понимавшая это советская власть буквально на излёте Гражданской войны возобновила поиски, которые возглавил красный латыш Вольдемар Бертин. Прочёсывая тайгу, однако, люди Наркомзолота столкнулись с тем, что вакуум бежавших в Китай золотопромышленников заполнили частные, почти что чёрные старатели, в большинстве своём якуты из центральных улусов и эвенки - коренные жители этих мест.

<...>

И вот в 1923 году якут и латыш случайно встретились на речке Орто-Сало и впадающем в неё ручье с говорящим названием Незаметный. На нём-то Михаил Прокопьевич и нашёл золотоносную россыпь, а Вольдемар Петрович подключил к делу современные технологии да уладил все формальности с государством. Так началась последняя вспышка золотой лихорадки...

Человеческий мозг улавливает слухи о найденном золоте напрямую из воздуха, поэтому уже к осени 1923 года на Незаметном трудилось две сотни старателей. Год спустя их было здесь уже 5000, и с того же 1924 года советская власть начала брать этот процесс под контроль - сначала в виде треста "ЯГЗолото".

Социалистический и капиталистический методы освоения Алдана поначалу шли параллельно: старатели легально работали здесь вплоть до отмены НЭПа, а в 1925 году прямо в центре разросшегося посёлка Незаметный монтировалась первая в этих краях Драга имени Дзержинского.

Три драги, к концу 1920-х ставшие основой алданской золотодобычи, были доставлены, как и многие другие грузы, через Укуланскую пристань - теперешний Томмот. Вот только Алдан-река описывает на карте фигуру наподобие знака вопроса, и водный путь сюда из Качуга или Жигалова [порты в верховьях Лены под Иркутском, предшественники Усть-Кута во времена судов меньшего водоизмещения] растягивался на 4000 (!) километров - сперва по Лене за Якутск почти что до Сорока островов, а затем по Алдану 2/3 длины реки против течения.

Для крупных грузов, конечно, такому пути не было альтернатив, а для всего остального в 1925-29 годах под руководством инженера Иосифа Пилина, выбившего для стройка два трактора "Кейс", была восстановлена и продлена на Алдан брошенная в годы Гражданской войны колёсная дорога. В 1933 году её протянули к базе Чуран на берегу Лены, а годом ранее Незаметный разросся настолько, что сделался городом. С рядом оговорок - первым новым городом Советского Союза.


Этот самый Чуран яндекс-карты знают. Это, грубо, 300 километров выше Якутска по течению Лены.

Итого в 1913-1933 была проложена некая грунтовка от Большого Невера на Амурской ж/д (там трасса "Лена" начинается и сейчас) до Центр. Якутии.

Выхода на неё не по ж/д или реке не было.
При всей хтоничности событий конца 1920-х и особенно начала 1930-х невозможно отрицать воплощённый (созданный?) ими созидательный потенциал. И сколь неэффективно бы он тогда не тратился, всё же многие из безумных проектов 1-й пятилетки пришли к немалым успехам.

Один из таких проектов — «железный конь приходит на смену крестьянской лошадке». И хотя в наши дни ту самую крестьянскую лошадку в глубинке бСССР можно увидеть куда менее редко, чем в явно более отсталых на 1920-е Турции или Иране (согласно тому же Варандею), вполне серьёзная моторизация СССР в 1930-х всё же состоялась. (Другой вопрос, что без революции она могла случиться даже раньше...)

Частных владельцев моторизация коснулась только в совсем уж верхах (в основном в Москве), даже мотоциклы (народный транспорт нацистской Германии) тогда ещё были редкостью — но вот с тракторами и грузовыми автомобилями всё было куда мастшабнее. ВОВ СССР встретил одним из крупнейших в мире производителем грузовиков, широко внедрённых в жизнедеятельность страны.

По каким дорогам ездили те АМО-2 и АМО-3[1], чуть развивший их ЗИС-5[2], и наиболее массовая «полуторка» ГАЗ-АА[3]?

[1] американские Autocar Dispatch SA сборки АМО/ЗИС (буд. ЗИЛ) в 1930-1933, -2 и -3 отличались уровнем локализации (-2 была чисто отвёрточной сборкой), всего собрано 37527 шт., грузоподъёмность 2,5 тонн — как у самых крепких версий Газелей.

[2] грузоподъёмность подняли до 3 тонн, производили в Москве и в эвакуации ЗИСа в Миассе и Ульяновске — из этого родом УралАЗ и УАЗ — в 1933-1948, счёт выпущенных шёл на сотни тысяч.

[3] локализованный
Ford-AA (второе поколение специализированных грузовиков после Ford TT, представлявшего собой тупо удлинённый Ford T с усиленной рамой), с учётом модернизированной версии ГАЗ-ММ производился в 1932-1956 и сделали их с производными под миллион штук.

За пределами городов — почти исключительно по грунтовым. Но и грунтовка ведь — это тоже дорога, которую нужно как-то делать. Не, в сухую погоду по твёрдой ровной степи без глубоких рек можно и просто накатать колею — вся Монголия вне пары городов так ездила до недавнего времени, а половина Монголии ездит до сих пор.

Но чаще всего хотя бы одно из условий не выполнено (рельеф, лес, реки, погода мокрая, почва нетвёрдая), да ещё и растительность так и норовит сделать поверхность непроезжей — поэтому надо что-то там отсыпать-укреплять в основании дороги, убирать растительность, а уж где река, болото или вовсе горы, там нужен целый комплекс мероприятий.

Нетрудно заметить, что всё это справедливо уже и для гужевого транспорта — той самой крестьянской лошадки. Крестьяне и занимались строительством простейших гужевых дорог испокон веков.

Но много ли крестьянам от дорог надо? Далеко им ездить не надо было, наиболее труднопроходимые места выучивали наизусть, в большую непогоду туда не совались, а в малую — натренировывались преодолевать именно это конкретное место (бездорожье оно такое, в идеале требует индивидуального подхода, особенно на малопроходимом транспорте), выталкивали мускульной силой...

Поэтому качество местных крестьянских дорог оставалось крайне низким, и перевозить по ним можно было только не слишком объёмные и тяжёлые грузы на небольшие расстояния с крайне низкой скоростью.

Благо полунатуральному хозяйству феодализма больше и не надо было: основная часть экономики была замкнута на небольшие феоды (а у составлявших 90+% населения крестьян так вдвойне), а для очень ограниченной торговли на дальние расстояния хватало и примитивных водных перевозок.

Это всё верно, прежде всего, для средневековой Западной Европы. В других локациях пространства-времени ситуация могла несколько отличаться.

Были территории с исторически развитой полностью сухопутной (т.е. не по рекам) логистикой на дальние расстояния — караванными путями. Это как раз там, где пространство всё-таки не требовало дорожного строительства — хватало "заправок+гостиниц": караван-сараев.

Не знаю, какая тут связь (мб то, что именно такая логистика с незапамятных времён была развита в Аравии), но эта территория очень хорошо накладывается по IoU с исламским миром.
Были чистые талассократии, типа пунийцев (гиперконспирологи, молчать!) или эллинов и эллинизма, или португальской и голландской колониальных империй — все эти ребята в принципе от моря не удалялись, и могли иметь очень развитую торговлю на дальние расстояния хоть вообще никаких дорог не строя.

Выросшие из гибридизации периферии эллинизма с загадочными этрусками римляне вот дороги строили, и ещё какие — превзойти их на суше европейцы смогли веке так в 18-м только. Но использовали исключительно для перемещения войск — даже дальнее снабжение тех же легионов шло строго по морю (хотя их дороги, в принципе, позволяли).

Римляне, похоже, в принципе в сторону усовершенствования сухопутной логистики смотрели не особо — раз их ресурсы позволяли строить такие эпичные дороги, то чего париться?

Вообще римский менталитет с его тотальным пессимизмом и скепсисом, похоже, не очень предусматривал саму возможность технического прогресса, а действительно выдающиеся у римлян социальные технологии (южане как-никак!) позволяли веками решать проблемы экспансивным путём.

То бичь захватить ещё территорий и рабов, расширить клиентеллу, вырубить весь доступный лес на корабли и отопление, и так пока не упирались в барьер либо климатический (римляне не жили там, где не рос виноград, равно как и в пустынях), либо сравнимой по силе империи (а такая, кажется, было тупо одна: Парфия/Персия).

"Римская Империя — это болезнь!" Легат Смит Фабер Феррариус.

В I в. до н.э. — II в. н.э. римляне упёрлись в эти естественные пределы везде где только могли, а также поимели свою «сексуальную революцию» с сопутствующими по Унвину негативными последствиями — но за счёт накопленного потенциала, умело реализованного всё теми же высокоразвитыми социальными технологиями, ещё покайфовали продолжительное время — и даже после мегакризиса III века ещё какое-то существование влачили (византийцы вон вообще до XV века дотянули, всем бы так долго загнивать).

В числе прочего, римляне веками пользовались самыми примитивными гужевыми технологиями, и всех всё устраивало — зато как Европу захватили дикие северные варвары, с некоторым опытом коневодства (полученным, быть может, от кочевников, благо Великое Переселение Народов с залётами всяких гуннов только прошло*, а мадьяры так и вовсе в Х веке прискакали), так сразу и революционные изменения в использовании конной тяги подоспели.

* — да и до гуннов у "северных варваров" с коневодством было, похоже, получше, чем у живших в основном в окологорной местности (Средиземноморье — оно такое) римлян. По крайней мере кельтские повозки (ЕМНИП, у галлов) весьма впечатляли "ещётортовых" римлян, не имевших ничего подобного.

Да и готы с вандалами как-то же совершили свою выдающуюся перекочёвку аж со Скандинавии? Вряд ли они с конями на "вы" были. Хорошо изучивший готов Толкин вон с них (и ещё своих любимых довильгельмовых англосаксов) рисовал уберконеводческий народ Рохана. У куда более высокоразвитого в целом Гондора таких коней не было — подозреваю, у римлян с германцами было аналогично...


Развитию инженерных технологий могла поспособствовать и деградация технологий социальных: там, где римляне могли залить проблему ресурсами (прежде всего человеческими), враждующим феодалам мелких огрызков приходилось искать другие подходы. "Голь на выдумки хитра".

Так, римляне от особенно жоских варваров (которых не могли просто взять и выпилить поголовно) строили валы, стены, лимесы, содержали на них дорогущие гарнизоны, и так по всему периметру огромной империи — а феодалы hit&run набегам викингов, мавров и мадьяров (и друг друга) могли противопоставить только скорость мобильной конницы и замки, способные выдержать осаду до подхода этой самой конницы.

Отсюда, собственно, и феодализм — при Карле Великом его ещё не было (Карл воплощал ещё римский подход, т.к. был при ресурсах). Ну и связь с изобретенем стремени в то же время представляется несомненной — хотя что тут было причиной, а что следствием, я хз.

Ну вот. Хотел рассказать про историю трассы "Лена", а докопался аж до Римской Империи и происхождения феодализма. Вот это я понимаю ЗРЕТЬ В КОРЕНЬ!
Ещё более впечатляющим примером отсутствия необходимости в технологическом развитии сухопутной логистики служат империи доколумбовой Америки: эти ребята обходились и вовсе без КОЛЕСА. Что? Да!

При том что сам концепт им был, в принципе, известен — находили что-то такое на игрушках — но тупо не было необходимости.

Видимо, местность в краях майя, инков и ацтеков такая, что дороги хер построишь (хотя в случае ацтеков, т.е. центральной Мексики, это и кажется неправдоподобным, но я не знаток тамошних ландшафтов).

Плюс к тому, у них не было лошадей — их в Америку только европейцы завезли (да, все эти мустанги Дикого Запада — не более чем расплодившиеся одичавшие потомки домашних лошадей).

На этом фоне уже не столь и удивляет что вплоть до 17, а скорее даже 18 века лучшим, что было изобретено человечеством в сухопутной транспортной инфраструктуре в техническом плане (не считая рек и каналов, вот там прогресс как раз был), так и оставались римские дороги, мосты и акведуки, а в организационном плане — монгольские и позднее русские ямские дороги.

Не уверен, правда, насчёт китайцев. У этих может что-то чуть покруче и было... а возможно монгольские "ямы" как раз у китайцев и позаимствованы, да помножены на скиллы кочевников в коневодстве и скоростном пересечении огромных пространств.

Ну а мы эту безусловно топовую для своего времени транспортную технологию у Орды переняли и сохраняли до 19 века включительно.

Конструктивно это были банальные грунтовки, обслуживаемые местными крестьянами — просто это обслуживание становилось главной заботой приписанных к "яму" крестьян, и было продумано как на государственном уровне (общая организация процесса, подобающее стимулирование ямских крестьян и самих ямщиков), так и на уровне непосредственных исполнителей (за счёт того самого их стимулирования).

Ну и с пересечённостью местности как рельефом, так и границами у нас было сильно проще, чем в Западной Европе. Низкая плотность населения была в данном случае плюсом — за исключением тех мест, где крестьян для "яма" тупо не было вообще, но это решалось их туда переселением.

(В той же Якутии первое сколь либо массовое русское заселение — казаков-первопроходцев там было уж совсем мало — это как раз ямщики 18 века, заселённые для обслуживания почтового сообщения по Лене. Правда, в такой глуши и изоляции они в силу малочисленности и экстремальности природных условий постепенно объякучивались.)

Ещё даже при Петре I скорость русских ямских трактов поражала западноевропейцев — и даже грузы по крайней мере по Архангельскому, а позже Сибирскому трактам худо-бедно возились на сотни и даже тысячи вёрст!

Однако в XVIII веке в Западной Европе случилась некоторая "дорожная революция", на фоне которой оставшиеся неизменными русские дороги стали смотреться всё менее презентабельно, пока ко временам Гоголя (первая половина XIX века) не докатились до статуса одной из 2 главных русских проблем.

Вернее, не совсем так. Определённое развитие русских ямских путей сообщения шло, просто оставало от западноевропейского. И речь не только и не столько про экспансивное развитие ямской сети в Сибирь в 18 веке (вышеупомянутые Сибирский тракт и якутские ямщики).

Как раз ко временам Гоголя по технологическому устройству дорог мы Запад если не догнали, то почти: при Александре 1 и особенно Николае 1 вовсю строились шоссе (причём, в отличие от Запада с его римскими дорогами, у нас это были в принципе первые дороги с твёрдым покрытием)...

...вот только для шоссе требовались гораздо большие ресурсы (прежде всего, как и во времена Рима, человеческие, но также и актуальные по сей день щебень и песок) — и вот здесь те самые низкая плотность населения и равнинность местности (=>малое количество камней), что способствовали высокой эффективности ямских дорог, оказались факторами, работающими против нас.

Т.е. шоссе при А1 и Н1 (а между столицами и ранее) строились — но это оказывалось гораздо сложнее и дороже в пересчёте на 1 чел, нежели в плотнонаселённой и разнообразной по рельефу (щебень и песок везде не супер далеко) Зап. Европе. Да и начали позже, и банально страна больше.
Всё вышеописанное было исключительно про строго сухопутные пути сообщения. Водные (в т.ч. внутренние водные: реки и каналы) пути безусловно доминировали в перевозке тяжёлых/объёмных грузов на дальние расстояния вплоть до появления железных дорог.

Характерный пример: даже в Британии, которая вся не очень-то широкий остров, и казалось бы там везде до моря рядом, ещё в Восемнахе каналы вовсю строились (порой длинные и дорогостоящие!) и играли важную роль в развитии страны.

Причина проста: отсутствие подходящих двигателей, а мощности животных — пресловутые лошадиные силы. Единичные.

Железные дороги впервые смогли стать водным путям по-настоящему серьёзными конкурентами. Однако одновременно с паровозами появились и пароходы, и технологии судостроения в индустриальную эпоху развивались бурно — в общем, история конкуренции (и, что не реже, кооперации) железнодорожного и водного транспорта это отдельная сложная тема.

Нас интересуют дороги гужевые — или, как говорили в поздней РИ, колёсные. Появление пароходов и особенно паровозов свело на нет их классические преимущества над старыми водными путями: скорость и, в случае строительства каналов или недостаточно глубоких рек, огромная экономия на земляных работах. Так что шоссе и тракты окончательно закрепились в статусе дорог сугубо местного значения, которые местное самоуправление и содержит.

Впрочем, конкретно в РИ эпохи пара МСУ переживало своё лучшее время за всю историю, поэтому ситуация со «второй русской бедой» мало-помалу начала улучшаться даже и на «последней миле» до ж/д.

Особенно активно при Н2 — вряд ли из-за появившихся тогда автомобилей (слишком их было ещё мало на огромную страну, тем более вне крупнейших городов, где и так дороги были), скорее из-за общего экономического бума, ну и велосипедов (куда более народный транспорт) на сдачу.

Сейчас уже как-то подзабылось, но первые асфальтовые дороги появились именно для велосипедов. Ну а поскольку велосипеды современной конструкции появились примерно одновременно с ДВС, их тут же стали моторизировать — из этого тут же выросли мотоциклы...

Очень всё бурно развивалось в ту эпоху. В 1893 остзейский немец Юлий Меллер, недавно приехавший в Москву и быстро удачно женившийся на дочери купца с огромным приданым, покупает бывшую цирковую мастерскую на Садово-Триумфальной улице и начинает собирать там велосипеды под маркой "Дукс" (лат. Dux, вождь, отсюда титул герцога — англ. Duke, фр. Duc, ит. Duca).

Раскрутился за следующие 7 лет до фабрики с 3 паровыми двигателями и производством около 1000 велов в год, сгорел, переехал в район Тверской Ямской слободы — и может из-за ямского духа места тут же расширяется на мотодрезины, затем паровые автомобили, затем мотоциклетки и, наконец, полноценные автомобили с ДВС. Всё это за считанные годы.

И тут же — в небо. Первый аэроплан марки "Дукс" взлетел уже в 1910. Через несколько лет после запуска производства автомобилей и через всего 17 лет — после основания мастерской по сборке новомодного транспорта: велосипедов... В первом же полёте — 3 рекорда: на продолжительность, с пассажиром и на высоту. В 1913 именно на аэроплане «Дукс» Нестеров впервые выполнит свою петлю.

И так далее, и тому подобное — потомки этого авиазавода ныне делают собирают космические ракеты в Самаре (РКЦ «Прогресс»), главную надежду отечественного авиапрома МС-21 в Иркутске («Иркут»), МиГи для ВКС в Луховицах... Я просто обращаю внимание на невероятную скорость технических новаций.

И, кажется, на фоне этой турбоскорости и наших просторов, только-только начавших было покрываться нормальными «колёсными» дорогами, мы стали единственной европейской страной, освоившей небесную стихию раньше массового строительства дорог с твёрдым покрытием. Шагнули сразу в авиацию, минуя автомобили.

Революция с её уничтожением МСУ при сохранении (и даже, пожалуй, усилении) акцента на воздухоплавании возвела это в абсолют. Нищий, голодающий, ездящий на велосипедах СССР Интербеллума, где автомобильные дороги минимально ушли от средневековых ямских трактов, уже имел Туполева, Чкалова и Аэрофлот с внушительной сетью авиасообщения.
Хотя по автодорогам на 1917 мы отставали от первой автомобилизированной страны мира — США — на те же 15-20 лет, что и во всём остальном, а от южных штатов не отставали вовсе:
https://yangx.top/shm512_tldr/8720?comment=4640

Но 15-20 лет в ту эпоху — это путь от только открывшейся сборки велосипедов до самолёта, на котором Нестеров изобретает свою петлю. От Форда T с усиленной рамой до Студебеккеров.

И в этом ключе проявляется истинное значение провалов революции, Гражданской, военного коммунизма, массовой эмиграции ценнейших кадров. Именно после всего этого Россия оказалась по-настоящему отсталой страной, которой стало нужно индустриализоваться ASAP, "иначе сомнут".

Впрочем, была ли ВОВ очевидна на момент старта индустриализации? Нет! Индустриализация и сворачивание НЭПа родом из 1927 года — в веймарской Германии экономический бум "ревущих 20-х", социал-демократы у власти, СССР — их главный союзник, нацисты — маргинальная партия...

Странная паника 1927-го с "нашим ответом Чемберлену" почти забылась историей, но в моменте шестерёнки начали вертеться в сторону подготовки к индустриальной войне. Готовность к которой (а не мелкомасштабным перестрелкам Гражданской) у тогдашнего СССР была минимальной.

Окончательно всё определили в глазах Сталина Великая Депрессия и конфликт на КВЖД в 1929. Оставалось только неясным — кто: стремительно впадавшая в турбомилитаризм Япония (ещё с ГВ точившая зубы на ДВ, а тем более КВЖД) или всё же кто-то на западе (наиболее очевидным кандидатом выглядела 2-я Речь Посполитая Пилсудского).

И соответственно в геогр. логике индустриализации чётко проступали 2 направления: западное и дальневосточное. С первым всё понятно: дальнейшее развитие и так развитых мест.

А вот на Дальнем Востоке не было нихрена. Ни производства, ни надёжной логистики по территории страны. Основной ход Транссиба — по КВЖД. Амурская ж/д — однопутная и в опасной близости от границы со сперва прояпонскими милитаристами и белоэмигрантами, а затем и попросту японцами (и всё теми же белоэмигрантами) в лице Маньчжоу-Го.

По итогу уже в 1-ю пятилетку на ДВ строится полный цикл производства буквально ВСЕГО:
— уголь в целом ряде местных районов (юг Приморья, Хаб.край, Сахалин);
— нефть на Сахалине с НПЗ (одним из первых в стране!) в Хабаровске;
— металлургия, судостроение и даже авиастроение (!) в Комсомольске-на-Амуре...

Неочевидно, но ДВ был одним из флагманов индустриализации. На случай его отрезания от остальной страны.

Но всё-таки хотелось этого не допустить. Поэтому в те же годы в авральном порядке зэки (чей центр лагерей иронично расположился в городе Свободный) одвухпучивают Амурскую ж/д. Даже многострадальному мосту через Амур в Хабаровске строят дублёр в виде тоннеля.

И вот тогда-то, в числе прочего, вдоль Амурской ж/д делают хоть какую-то технологическую автодорогу. Очень, видимо, условную, но танк точно проехал бы.

С этого и началось соединение нежелезных дорог Дальнего Востока (где длинные "колёсные дороги" в районе Благовещенска строились ещё до революции, а в 1933-36 проложили автодорогу от Волочаевки под Хабаровском аж до Комсомольска — но в условиях "вдруг завтра война" сразу же, в 36-40, предпочли привычно кинуть поверх рельсы), остальной страны... и той самой трассы "Лена".

Только вот ещё в автодорожном атласе 1974 года никакой дороги между Читой и Хабаровском не отмечено (и это в советском-то атласе, а они любили рисовать жирной линией дороги, где дай Бог ЗИЛ-131 или Шишига в хорошую погоду проползут). Видимо, совсем технологический был проезд 1930-х, реально для танков...

Что-то там ковыряли, но до конца достроили только в 2010. Когда Путин на жёлтой Калине там демонстративно проехал.

А трасса "Лена" всё это время была. В том же атласе 74 г. — дорогой аж всесоюзного значения. При том что их тогда в РСФСР было крайне мало: М-трассы 90-х — 2000-х.

Но вот "Лена" в какой-то момент попала на всесоюзный баланс. Видимо из-за масштабов и значения для огромной Якутии + висящей на ней Колымы.

Вот так-то изолированная грунтовка времён первой пятилетки и последней золотой лихорадки оказалась федеральной трассой.
Нормально у британских компаний с программистами. Другой вопрос этническое происхождение этих программистов)

Однокашники по моему факультету вычислительной математики и кибернетики друг друга на Острове в самых неожиданных местах встречают: типа "на горе в Эдинбурге") одноклассники там тоже есть.

И это ещё РФ, где и дома не так чтобы плохо платят. Всякие Украина, Казахстан, Латвия, Эстония (это только те, по которым лично вспомнил примеры) ещё более активно IT-спецов на Остров донорствуют. Про Бангалор вообще молчу)

Но, кстати, динамика после 2022 там как будто похуже, чем в IT РФ, где оставшимся сеньорам (да и не только сеньорам) в условиях снизившейся конкуренции и открывшихся ниш (+ господдержка ещё) стало прям совсем вольготно и карьерно перспективно.
https://yangx.top/digitalcapitalism/1010
Франция, XII век, епископ Поррантрюи запрещает посещать бани в связи с проходящим там развратом (реально на Средневековом Западе были и бани, и разврат в них, и попытки церкви с ним бороться, естественно безуспешные -- до реальной "немытой Европы" дело дойдёт позже):
https://yangx.top/dvachannel/163277?single

Да я мэсный, проста в крэстовам паходэ чут чут загорэл, брат адвэчаю брат
В контексте того, что за задержанных азербайджанских этнобандитов вписывается иноагент и враг России Леонид Волков, не лишним будет напомнить одну важную вещь. Что никакого фундаментального противоречия между либеральной и коммунистической идеологией нет.

В основе обеих этих идеологий лежат ценности философии Просвещения — гуманизм и эгалитаризм. Всё различие между ними заключается в трактовке этих ценностей. Обе эти идеологии также универсальны. Они стремятся привести к общему знаменателю на базе своей интерпретации вышеуказанных ценностей всё человечество. Ни больше, ни меньше.

Поэтому неудивительно, что борцы с «русским великодержавным шовинизмом» из либерального лагеря так легко подпевают аналогичным борцам из лагеря коммунистического. Исторический опыт 90-х наглядно показывает, как легко русофобы советского толка трансформируются в русофобов либерального толка — взять ту же «советскую интеллигенцию», которая кормилась от режима, пока он не рухнул, потом с размахом принялась его обличать, естественно, обвиняя во всем русских. Сейчас же в этой среде иноагент на иноагенте и иноагентом погоняет.

Ни либералы, ни коммунисты, в силу своего универсалистского и эгалитарного мышления, не способны принять этический принцип «свои превыше всего». А это значит, что они всегда будут врагами русского патриотизма.
Пенской (один из ведущих нынешних спецов по крайней мере по последним Рюриковичам) набрасывает, что по налоговой системе домонгольской Руси неизвестно, были ли вообще налоги:
https://vk.com/wall156690551_8490

Можно вспомнить, что и в поздней РИ налоги носили второстепенный характер в пополнении бюджета по сравнению с, например, таможенными пошлинами.

Осторожно напомню, что по моему мнению и в нынешние времена необходимость в федеральных налогах не является самоочевидной.

Разумеется, при наличии таможенных пошлин или их аналогов (вроде утильсбора), целевых социальных взносов, акцизов за пользование транспортной системой (автодорогами), ну и главное -- национализации сырьевого.

5 лет назад я много писал на эту тему, сейчас такой уверенности в тогдашних тейках у меня нет (мягко говоря), но мысли я тогда поднимал интересные.
Блокнот Жмудя
в XVIII веке всё это в основном унифицировали в губернии и тем самым империализм принял форму де-факто федерализма.

Окончательно при Екатерине 2, когда были институциализированы и губернско-уездная схема, и самоуправление дворян и других сословий, также привязанное к губерниям и уездам.
Ещё больший наброс от Пенского -- а не было ли у РИ конституции?

Ну так-то не было, конечно, но в плане кодификации прав населения было не хуже чем у Британии, и эта кодификация была собрана в несколько ключевых "ФКЗ":
https://vk.com/wall156690551_8413

В копилку к тому, как историк-алкоголик сравнивал уровень демократичности Британии и России в конце 18 -- начале 19 века.
Ну и последнее про исторический ревизионизм -- оказывается, Юстинианова чума вполне всерьёз, аргументированно оспаривается историками как мегапандемия, это не маргинальщина:
https://vk.com/wall-162479647_723370

Правда, тот же Пенской в комментах замечает, что ревизионистов самих разносят.

Хз, короче, просто фиксирую, что тут в принципе у историков есть серьёзная дискуссия и, похоже, всё не так однозначно, как с Чёрной Смертью XIV века.
Forwarded from История
На таких саночках из лошадиной челюсти гоняли голландские детишки в XIII веке. Современная реконструкция на основе находки из Дордрехта.
Истинно так
Vox Amandi | Артемий Карпов
В контексте того, что за задержанных азербайджанских этнобандитов вписывается иноагент и враг России Леонид Волков, не лишним будет напомнить одну важную вещь. Что никакого фундаментального противоречия между либеральной и коммунистической идеологией нет.…
По тексту скрина бывшего человека с близким к моему бэкграундом.

Мне как аборигену северо-восточной части Екб ОЧЕНЬ бы хотелось, чтобы под эту музыку и Баку-Плазу, и постоянно проезжаемый мной "Каспий" демонстративно -- как особняки цыганских наркобаронов в 2000-х, на чём кстати получил известность Ройзман -- снесли экскаватором на камеру, а на их месте организовали образцово-показательное общественное пространство.

(Особенно актуально для "Каспия", старообрядческо-бандитский частный сектор Шарташа на ул. Проезжей -- в целом тянущей на главный позор города, а в районе "Каспия" ещё и безальтернативной даже пешком -- прям бельмо в глазу и при езде в/из Артёмовский, и вокруг озера Шарташ там единственный поганый участок. Хотя и про Баку-плазу см. тут.)

Но вероятность такого исхода в озвучивании не нуждается. Особенно на фоне вот таких новостей.