Адовый агрегат был этот пылесос:
https://www.e1.ru/text/gorod/2021/09/07/70115540/

Ещё в начале 2000-х им пользовались по прямому назначению. Громоздкий, ревел как адова турбина, нихрена не пылесосил (ну, почти). Зато табуреткой в кладовке был просто отличной! Почти пуфик!

Еще больше плюсов «Урал» заработал, когда стало известно, что если надеть дополнительную насадку пылесоса на любую банку с краской или белилами, то агрегат можно использовать в качестве пульверизатора при покраске и ремонте. А некоторые умудрялись пользоваться пылесосом и в качестве фена.

Воплощение позднесоветского анекдота:

Что такое: свистит, пердит, звенит, ревёт — но в жопу не даёт? Разработанное нашей промышленностью приспособление для давания в жопу!

Касалось это, конечно, только товаров народного потребления. Вспоминая другой афоризм тех лет:

Первый сорт идёт военным,
Второй — машиностроителям,
Третий — сельскому хозяйству,
А брак — потребителям.

А ещё были легендарные гитары, про которые даже статья на Лурке есть... причём не для галочки, а полная реально смешных мемов про означеную гитару.

Ушла эпоха:
https://www.e1.ru/text/gorod/2025/07/24/75764078/

Наконец-то! (Хоть и пользовался иногда сам — каюсь, грешен.)

Но планы на октябрь и ноябрь, а уже тем более на «после зимы» неясны — 2 месяца что ли, каток, монтировать?

Были только эскизы довольно странных предложений — такое впечатление, что люди в мэрии не в курсе, что такое городская площадь (тем более, главная), и как её можно использовать. Ну посмотрели бы хотя бы на Собянинск, что ли...

Мм ок

#жд #история
Хронология формирования Екатеринбургского ж/д узла (скорее всего, третьего по величине в РФ, хотя есть целый ряд сопоставимых).


1) Уральская Горнозаводская ж/д (через Невьянск, Тагил, Кушву и Чусовой в Пермь): март 1878 (строилась с лета 1875), вокзал — нынешний (точнее старый чуть левее, возле автовокзала и метро). Нынешнее Тагильское направление.


2) Тюменское направление: декабрь 1885 (строилась с марта 1883), вокзал — нынешняя ст. Шарташ (тогда Екатеринбург II).

В январе 1888 построена соединительная ветвь с вокзалом УГЖД вдоль нынешней ул. Восточной, сейчас одно из самых узких и напряжённых мест Транссиба (тогда же их объединили административно, национализировав и так-то не особо частную УГЖД).

Тем самым сформировалось непрерывное ж/д сообщение между бассейнами Волги и Оби, что присоединило к ж/д+пароходному сообщению всю Западную Сибирь до самого Ачинска в 100 верстах от Красноярска.


3) Челябинское (Уфалейское) направление: ноябрь 1896 (строилась с 1894). Соединительная ветка с Транссибом (пришёл в Челябинск в октябре 1892, а к ноябрю 1896 дошёл уже до Оби — нынешнего Новосибирска).

Присоединилась к Уральской ж/д (административное объединение бывших УГЖД и Екатеринбург-Тюменской) в районе ст. Шарташ (тогда Екатеринбург-II).

В 1898 Уральскую ж/д переименуют в Пермь-Тюменскую, а с присоединением в 1900 Пермь-Котласской ж/д — в просто Пермскую, каковой она останется до 1936 (когда переименуют в им. Кагановича, с 1943 — Свердловская), несмотря на перенос правления в Екатеринбург/Свердловск ещё в 1919.


4) Пермское направление (основное): ноябрь 1909. Вокзал — старый, присоединение к трассе УГЖД незадолго до него.

Причина строительства: в Вятку (ныне Киров) на Пермь-Котласской (к тому времени просто Пермской) ж/д в 1906 пришла прямая ж/д из столичного Петербурга через Ладогу-Тихвин-Череповец-Вологду-Буй-Галич-Котельнич, и 30-летней давности горная УГЖД оказалась узким местом.

Также это дало второе соединение с Москвой, но первые годы не менее кривое, чем первое (через Тулу-Ряжск-Пензу-Сызрань-Самару-Уфу-Челябинск*):

— между Ярославлем и Буем прямую ж/д достроят только в 1918, а до этого приходилось ехать крюком через Вологду или пользоваться пароходами или гужевым транспортом;

— альтернативное спрямление между Костромой (куда ж/д из Москвы пришла ещё в 1887) и Галичем и вовсе в 1955-56 (да это и сейчас глубоко второстепенный ход, хотя некоторые поезда Транссиба ходят);

— кратчайший вариант северного хода Транссиба сформировался в 1927 (а с мостом вместо парома в Нижнем — в 1935) со сдачей участка между Котельничем и Нижним (куда ж/д пришла в первых рядах, в 1860-е ещё); хотя сами рельсы там были положены уже к 1920 (ср. с несколькими годами между приходом рельс в Нижний Бестях и запуском дотуда пассажирских поездов).


* — южный вариант мог быть чуть спрямлён по частным Московско-Рязанской (с 1891 — Московско-Казанской) и Рязанско-Уральской ж/д, но до 1898 только до Ряжска (после — до Сызрани, т.к. тогда туда пришла ветка Московско-Казанской ж/д из Рузаевки под Саранском).

Согласованные же транссибовские поезда ходили только по гос. ж/д (где инфраструктура была капитальнее), т.е. через Тулу, и в в 1903 до Дальнего (Даляня), и далее до Владика вплоть до перевода поездов на северный ход примерно одновременно с революцией (хотя проект ещё РИшный), подробно тему разбирал Перископ.

Этап 4) оказался переломным.

Если в 1890-е Транссиб прошёл южнее обеих уральских столиц (конкурировавших на сравнимых позициях уже более 100 лет Екатеринбурга и Перми), в Уфе и Челябинске, и вот с таким вот кривейшим выходом с обеих столиц*, то в 1909 появится прямой выход из Питера на Пермь-Екб и далее в Челябинск по Уфалейской ветке.

* — инерция чего сохранится ещё долго, даже в ВОВ главная двухпутка с Транссиба будет уходить не на Москву и не на Питер, а в Черноземье и далее в Донбасс...

В 1913 построят Тюмень-Омскую ж/д и путь из Питера в Сибирь сократится до почти прямого — роль Челябинска сократится, направление Пермь-Екатеринбург-Тюмень становится не менее важным.

А вот из Москвы всё тот же кружной путь через если не Тулу, то уж по крайней мере Рязань и Сызрань с Самарой. Для его срезания в 1914 Московско-Казанская ж/д (только что, в 1909-1912, спрямившаяся по нынешнему Казанскому напр-ю Мск Люберцы-Муром-Арзамас-Сергач-Шихраны) начинает продлеваться до Екб кратчайшим путём через Сарапул и Красноуфимск.

6)«Казанбургская» (Казань-Екатеринбургская) ж/д будет строиться в Гражданскую войну обеими сторонами (порой навстречу друг другу) и окончательно откроется в 1924 году.

Это шестое направление Екатеринбургского ж/д узла — самое насыщенное инженерными сооружениями (виадуки, тоннели..) и единственное, где СвЖД заканчивается близко, даже очень: в Дружинино сразу за Ревдой.

Идёт параллельно и близко к четвёртому —Пермскому — примерно с границы Европы и Азии, но окончательно объединяется только на Сортировке.

Собственно, соединение этих двух направлений и положило начало станции Свердловск-Сортировочный — на момент создания в 1-2 пятилетку ЕМНИП крупнейшую сортировку Союза.

Плюс там ещё ветка с Шувакиша Тагильского направления подходит, полагаю её построили тогда же в рамках создания сортировки.

Это позволило маршрутизировать там все 3 ж/д с европейской части страны в азиатскую — а четвёртую, первейшую через Челябинск, тогда же выделили из Пермской / им. Кагановича / Свердловской ж/д в Южно-Уральскую.


Почему же направление шестое? Потому что пропущен пятый пункт:

5) Егоршинское направление: открыто в 1916-17 как часть Северо-Восточной Уральской ж/д (с 1919 в составе Пермской/Кагановича/Свердловской, но строилась до революции как отдельная, своей жизнью живущая).

Пришла на всю ту же станцию Шарташ, но не на тогдашний вокзал Екатеринбург-II, а своим отдельным вокзалом Екатеринбург-III, наследником которого является непассажирская станция Ирбитская (сейчас парк станции Шарташ).

Строительство шло в рамках вывода из кризиса уральских заводов, особенно оказавшихся не на ж/д, и в первую очередь давало уральским заводам вожделенный (гигадефицитный на Урале) уголь из Егоршино, ставшего центром короткожившей СВУЖД, а также подключало Ирбит с его ярмаркой и бассейны Туры и Тавды в Туринском уезде уже Тобольской губернии.

В рамках того же антикризисного плана Менделеева для уральской горнозаводской промышленности в те же годы была построена Западно-Уральская ж/д, в числе прочего ставшая уже третьим вариантом соединения Екб и Перми, но вообще строившаяся не для этого, а для улучшения связности, альтернативы сплавам по Уфе удалённым от ж/д заводам и доступа к углю Кизбасса (ответвление УГЖД туда пришло ещё в конце 1870-х).


7) Каменск-Уральское / Курганское направление — последнее направление ж/д узла (не считая Уралмашевской ж/д ветки в пос. Красный), открыто в 1932-33, построено в 1-ю пятилетку для расширения связей Урала с Кузбассом (+ все 3 ветки с запада упирались в единственную ветку на восток, не считая отправки на ЮУЖД, где своих грузов с Самары-Уфы хватало).

Идёт параллельно и близко к Тюменскому направлению примерно от Кольцово, но окончательно объединяется с ним только на всё той же ст. Шарташ.

Таким образом 3 западных (одно из которых заодно ещё и северное) направления заходят на одну Сортировку, а 3 восточных (из которых одно северо-восточное) и единственное южное заходят на один Шарташ, между которыми только короткая перемычка с вокзалом посредине.

+ есть ещё 2 обхода: северный ближний и южный дальний

^^ Текст выше сумбурный — это просто конспект, набросанный по итогам чтива для разгрузки мозга, чтобы запомнить некоторые факты. Времени на переработку в полноценный пост нет.

Тем не менее, я его решил скинуть сюда, потому что он имеет не только сугубо историко-транспортную ценность. Попробую по-быстрому разъяснить важные моменты.


1) Уже многократно обсуждавшаяся тема про освоение азиатской части страны (всей, я если что не только про Сибирь и ДВ) как то, что должно было стать главным проектом РИ ещё при А2, а лучше Н1 (в реальности внимание к вопросу появилось аккурат с воцарением А3, см. напр. красивую карту с характерной начальной датой). О том, почему я так считаю — ещё напишу когда-нибудь отдельно более подробно (кое-что см. тут, тут и тут).

Тема упирается в логистику: одними Сибирским трактом и крайне специфичным судоходством такие проекты не реализовать.

Ответ кажется очевидным: Транссиб — и это правильный ответ, только вот он и реальной РИ 1890-х - 1900-х стоил колоссальных затрат и усилий, и к альтернативам «в лоб» типа «взять и построить Транссиб на 20-30 лет раньше, как американцы свои аналоги» я отношусь со скепсисом (это нужна развилка при Н1, не позже, и то хз-хз).

Однако я уже давно понял, что хотя Транссиб, безусловно, был крупнейшим прорывом в освоении и массовом заселении азиатской части страны, он не был первым крупным прорывом. И я не только про ДВ с его «Доброфлотом» вокруг Евразии с 1880-х (см. про американские аналоги).

Когда столыпинские переселенцы приезжали в Западную Сибирь, они только в совсем уж жопах сталкивались с абсолютно бесхозной землёй — чаще её хоть кто-то хоть как-то использовал. И нередко использовавшие сами приехали не так и давно.

Цифры стоит разботать (долго гуглить опять же нет времени), но вот некоторые из нагуглившегося быстро:

  — с 1861 по 1882 в Сибирь (в основном Западную) переселились 240 тыс. крестьян, т.е. в среднем 12 тыс. в год (интересно, насколько процесс ускорил пуск УГЖД в 1878?);

— в 1893, когда полностью сформировалось пароходное + ж/д сообщение между примерно всей ЕТР и основной частью Западной Сибири, но ещё не было Транссиба, переселилось уже 56 тысяч человек (т.е. за 20 лет набрался бы лям, что немало в условиях отсутствия спец.программ);

— в 1895, когда в Западной Сибири уже в основном был Транссиб, но не ещё не было спец.программ типа столыпинской, переселилось 107 тысяч.

О том, какие переселенческие программы когда стоило применять, нужно размышлять отдельно, пока просто констатируем: ещё до Транссиба уже был совершён логистический прорыв (пусть и более скромный, конечно).

И вот для его совершения раньше таких сверхусилий, как для Транссиба, уже не требуется.


UPD: Ах да. В утратившем статус главного города Сибири с прокладкой Транссиба Томске к моменту этой самой прокладки уже было ДВА ВУЗа.

Много ли городов с 2 ВУЗами тогда было в РИ вообще? Городов с одним-то как бы не по пальцам, особенно вне бывш.РП и Прибалтики...

ТГУ основан в 1878, ТПУ — в 1896, как раз рассматриваемый пароходный период (ну 1896 это уже его финал, пуск Транссиба до Ново-Николаевска, сути не меняет, т.к. есть же ещё инерция, особенно на госе).

2) Реально-исторические наблюдения: изменения веса городов в разное время.

Сейчас Питер не особо-то вторая столица, просто сильно выделяющийся из общей массы миллиоников город («красивый город, но провинция» — точнее и не скажешь), а вот в РИ роль Москвы была гораздо выше.

И ключевую роль в формировании развесовки городов играл фактор транспортной сети эпохи пара — и, за счёт инерции и прекращения (точнее ухода в полную противоположность) демографического бума, продолжает играть.

В том числе и хронология формирования. Куда ж/д или пароходы пришли на 20 лет раньше, куда на 20 лет позже — в тот период это несло настолько сильные изменения, что их эффекты ощутимы по сей день.

Это хорошо заметно по Томску: львиная доля его и исторического наследия, и нынешнего вузовско-академического профиля, прямо или цепочкой следствий приходится на период от пуска первых пароходов до пуска Транссиба.

Не хуже и по SF / Bay Area: если бы крупнейшим центром Зап. Побережья в период от его вхождения в США до прокладки Трансконтиненталки был бы какой-то другой город (например, Портлэнд), то её бы вывели туда — и может по итогу и Кремниевая долина располагалась бы в другом месте...

Или вот Благовещенск: крупный по меркам ДВ город — он вообще не на Транссибе, но за счёт важности в тот период пароходной логистики место впадения в Зеи в Амур (а эти реки по меньшей мере сравнимы) в оазисе благодатных для с/х прерий оказалось тоже важнейшей логистической точкой.

Более того, именно благовещенцы более всех других внесли вклад в Харбин, который вполне мог оказаться по итогу за русскими — а это был один из крупнейших русских городов в Интербеллум...

А если бы Харбина, Даляня, Порт-Артура бы не было, то за счёт перераспределения ресурсов несколько большее развитие могли получить города ДВ. Зато если бы их удалось удержать — кумулятивный эффект вывел бы ДВ на совершенно другой уровень, куда более сравнимый с Зап. Побережьем США...

Ну или Харьков. За счёт чего этот город стал крупнейшим промышленным центром СССР, единственным в Союзе «полустоличным» городом, а в первые полтора десятилетия УССР даже и её столицей (а также центром Донецко-Криворожского эконом. района, и, как следствие, столицей ДКР)? За счёт того, что там стихийно сложился крупнейший после столиц ж/д узел РИ.

И таких примеров можно накидать много. Вот и для Урала можно как-нибудь свести хронологию соотношения размеров и статусности 4 (а с Тюменью — 5) нынешних миллионников, или хотя бы 3 «чисто уральских».

Губернская с 1780-х Пермь смогла уложить Екб на лопатки только после пуска туда пароходной линии в 1850-х, и кризиса уральской горнозаводской системы в 1860-х (после отмены КП и до решения топливной проблемы).

Одним из симптомов этого кризиса стала отмена статуса города республиканского подчинения «горного города» у Екатеринбурга (причём пролоббированная его же купцами: у особого статуса всегда были минусы, но в 1860-х сошли на нет перевешивавшие плюсы...). Тем самым Екб оказался обычным уездным городом де-юре, да и де-факто имел мало преимуществ над быстрее росшей и богатевшей Перми...

Строительство УГЖД в 1878 несколько поколебало ситуацию, а её продление до Тюмени в 1880-х — существенно оживило Екб. А в 1890-х приходит лесник в лице Транссиба и выбирает Челябинск, который до этого и мечтать не мог о соперничестве на равных с Екб и Пермью, а тут получил хороший шанс обогнать их обоих.

Но существование (в отличие от Томска) уже к тому времени своей изолированной ж/д сети мотивировало её соединить с Челябинском тут же в 1896, далее совокупность факторов подтолкнула продлить эту полуизолированную систему в Вятскую губернию и на Северную Двину, а от Вятки уже и до столичного Петербурга оказалось обозримое (и норм населённое) расстояние...

...в результате, в 1900-х Пермь и Екб оказываются на кратчайшем — и при том двойном, тюменские пароходы никуда не делись — выходе в Сибирь из столицы и крупнейшего города, Питера. Но ещё более крупным ж/д узлом, чем СПб, к тому времени становится Москва, относительно которой Екб расположен удобнее: ж/д Мск-Казань-Екб — это М12 1910-х. И т.д.

М-да... вот это уже похоже на настоящий ИИ, а не маркетинговый термин:
https://yangx.top/seeallochnaya/2676

Золото на межнаре по математике от общего назначения, даже не затюненой под задачу модели -- это уже не знаешь, круто или пугает.

Результат оказался неожиданным даже для создателей -- в натуре Скайнет какой-то.

Гугл тоже решил не проходить мимо и выкинул в ответ свою state of the art модель -- и та тоже взяла золото...

А ещё модель думает прям похоже на человека, часами...

Ну чо, если оно действительно так -- тем ближе или апокалипсис, или Батлерианский джихад. Ну, или и то, и другое.

Ну и замечательно. А то превозмогание длиною в жизнь это, конечно, очень интересно, и хер я в чём сдамся, но уж больно я ленив<)


UPD: а впрочем, может ИИ тоже ленив окажется? тогда наверняка решит, что люди и сами с уничтожением себя прекрасно справляются))

Ф102

Понимая Сведенборга

Сравнительно недавно меня заинтересовал теософ полковник Генри Олкотт. Я хотел объяснить себе аномальный, как мне кажется факт того, что американский военный принял несоразмерное участие в возрождении цейлонского (и не только) буддизма. Как если бы в Россию приехал китайский майор и, проникнувшись православием, собрал собор, чтобы объединить старообрядцев всех согласий, а потом и объединить всех православных, написав им единый катехизис и созвав восьмой вселенский собор. Я не могу пока понять, какие объективные причины помешали буддистам сделать это самостоятельно, тем более религиозная среда довольно иерархична и гостей со стороны принимает настороженно.

Я не планировал сильно углубляться в вопрос, но с каждым новым именем и связью история принимала все более детективные черты. Олкотт был специалистом в сельском хозяйстве (биологическая тема не оставит нас), но во время Гражданской войны был назначен в военно-морской отдел бороться с коррупцией на флоте (вполне себе должность конт-разведчика). После войны полковник занялся юриспруденцией и сделал вклад в страховую систему США, о важности которой для штатов ( и не только их) не стоит и говорить.

Будучи корреспондентом нью-иоркской прессы, он пишет обзор на спиритические сеансы, популярные в то время. По легенде именно эти статьи сблизили его с Блаватской, вместе с которой он и учреждает Теософское Общество, первоначальная цель которого и состояла в наблюдении за случаями паранормальных явлений. В любой области свои мошенники, и антикоррупционный опыт Олкотта был как нельзя кстати, чтобы отделять овец от козлищ, истинные чудеса от постановочных. Полковник и Блаватская были своего рода Малдером и Скали своего времени, только роль страстного искателя играла Елена, а скептиком выступал Генри. Свою версию событий он впоследствии опишет в дневниках, красочно передав образ Блаватской, любящей хорошо и много есть и эпатировать публику.

Теософское общество с остановкой в Лондоне, приводит нашего героя в Индию, где он заранее получил право представлять интересы Соединённых Штатов. Индийский период плавно перетекает в цейлонский, где и разворачивались интересующие меня события. Пишут, что Олкотт тесно сотрудничал с Максом Мюллером, который, в свою очередь сам имел японских учеников, например Нандзё Бунъю и Такакусу Дзюндзиро. Обнаружение этой связи запустило такой веер ссылок, что я сам не понял, как читал биографии двух английских разведчиков, посвятивших свою жизнь буддизму: Нанавира Тхера (в миру Гарольд Массон) и Ньянамоли Бхикку (в миру Осберт Джон С. Мур). Кстати, жизнь их духовного учителя Ньянатилока Махатхера (в миру Антона Вальтера Флорус Гета) заслуживает особого внимания и даже экранизации.

Но... это все лирика... Казалось бы, при чем тут Сведенборг?

Слушая торжественную речь теософа и масона Джона Алджио, ухо зацепилось за имя популяризатора дзен-буддизма на западе - Дайсэцу Судзуки. Было упомянуто и о его жене Беатрис Эрскин Лейн Судзуки, которая руководила японской ложей (да, так и называется) Теософского общества, в которую затем вступил ее муж. Беатрис училась в колледже Редклиф, где одним из ее преподавателей был "отец американской психологии" Уильям Джеймс, который в свою очередь был сыном сведенборгианского богослова Генри Джеймса... Уж не знаю, жена или кто-то другой так вдохновили Сузуки, но он пишет книгу "Сведенборг. Будда Севера"... И тут я понял, что игра пошла по взрослому. А еще я понял, что, похоже, ничего не понимаю в Сведенборге и даже не хотел понимать, и надеюсь, у меня будет возможность рассказать почему...

#Олкотт #Сведенборг #буддизм

Подумал тут, что надо присмотреться внимательней к периоду А1, Н1 и А2. Карта РИ двигалась на первый взгляд не сильно, но вот нетерриториальное развитие -- и количественное, и качественное... Есть подозрения и на подковёрные процессы, и альтернативы возможные, и всякие трактовки неочевидные.

А внимания уделяется меньше, чем 18 веку с его бурными дворцовыми переворотами, потрясающими войнами и роскошными дворцами -- или чем последним 2 императорам, при которых всё цвело и пахло... но тот luxury-тусич оказался поездкой на Титанике.

Не то что оно не могло не затонуть -- да могло, вполне -- просто отношение к технике безопасности ну такое: не то что перегородки отсеков не до верха трюма (вот нафига оно так, конструкцию облегчали?), но и шлюпок даже близко не на всех.

Belle Epoque она вся такая, потому и Титаник прославился как символ: всё было хорошо и классно, довольно долго тусили на все деньги (а денег было хоть жопой жуй), а потом раз -- и пиздец. Полный. И оказалось, что всё держалось на таких соплях, что удивительно, как оно так долго продержалось.

Вдвойне обидно, что не подорвись тогда -- могли приплыть к чему-то прям совсем хорошему. Однако не судьба, видать.

В общем я, как всегда, воскресенью предпочту субботу, а золотому (или позолоченному, как в Штатах метко прозвали именно это время, ну или почти это) веку -- путь к нему.

И посмотрим на Титаник ещё на верфях Белфаста и в офисе проектировщика... однако уже он, тот самый, узнаваемый, почти современный образ, а не парусник с чугунными пушками и глушащими ром пиратами на борту.

Но потом(с)

А то устал я, устал мотаться от одного дела к другому, а они всё скапливаются, и давят своей неоконченностью -- а то чего это, 31 год уже, а как-то упустил момент, когда нужно было кайфарики получать... или не упустил? а вот и не упустил, надо только закрыть к хуям эту телегу, да работать ток по расписанию, а не пытаясь поймать чёрта за хвост.

Жизнь, короче, течёт куда-то там, и пёс его знает, контролируешь ли ты этот поток хоть немного, или, как один комментатор красиво выразился, с тобой просто что-то происходит, а ты смотришь как будто зрителем (особенно когда и так пробуешь, и эдак -- а логики в том, как мир на это отвечает, не улавливаешь).

Соррян за хаотичный поток сознания, но что-то оставляют меня на сегодня возможности удержать мысли, не рассыпав... а по теме -- давайте двигаться поступательно, в Небратьях-Славянах нужно закончить интереснейшую эпоху -- 17 и 18 века. Там тоже есть о чём продуктивно поразмыслить, поверьте.

https://kubnews.ru/obshchestvo/2025/07/21/v-krymu-gotovyatsya-k-vozobnovleniyu-melioratsii-cherez-severo-krymskiy-kanal/

с технической точки зрения запуск воды в канал не вызывает сложностей: необходимо лишь построить насосную станцию в устье Днепра. Далее вода может самотеком преодолевать расстояние более 200 км до Джанкоя. Однако за годы простоя инфраструктура частично пришла в негодность, поэтому сегодня подводящие каналы объекта нуждаются в полной ревизии. Это же касается и насосного оборудования, а также поливной техники.

Изучением состояния системы занимаются местные ученые и специалисты агропромышленного комплекса. Они занимаются определением необходимых объемов работ, стоимости восстановления и перечня техники, которую следует закупить для обеспечения быстрого запуска поливной системы.

Эксперт подчеркнул, что за годы регион адаптировался к отсутствию системы мелиорации. Тем не менее восстановление подачи воды откроет для Крыма новые возможности – прежде всего в области растениеводства и животноводства.

Ещё наверное вопрос, как там с безопасностью этой насосной станции от обстрелов и других атак ВСУ.

Кто бы мог подумать, что первым отечественным автопроизводителем, наладившим после 2022 сборку за рубежом (а за пределами бСССР, вероятно, первым вообще), окажется УАЗ?

Но есть нюанс:
https://www.ixbt.com/news/2025/07/25/zarubezhnye-uazy-nachal-jeksport-avtomobilej-s-kubyh1.html

Если до духоты серьёзно, то УАЗы и впрямь самые "аналоговнет", вместе с Нивой.

(Если ещё душнее, то аналоги есть, но мало и за совсем другие деньги.)

Не зря именно УАЗы -- практически единственные (ещё Соболя 4х4, но реже) на ДВ отечественные машины категории B (в правах). Хотя уж там-то японских джипов великое изобилие (они там и преобладают, разумеется, но УАЗ, в т.ч. Патриот, тоже нет-нет да и попадётся).

"Это не машина, это УАЗ"(с). Кубе с её многодесятилетним опытом самопального обслуживания, ремонта и допиливания авто как нормой жизни (под капотами этих роскошных американских тачек 50-х там уже что угодно, обычно сверхколхозные самоделки на базе чего-то японского) УАЗы должны зайти.

Да вы гоните
https://yangx.top/dvachannel/164581?single