P.S. Если кто-то не прошёл по ссылке и не прочитал сам пост, а только посмотрел на графики, то, возможно, у вас возник вопрос - почему данные об общем парке вагонов по ф.9д-3 (на рис.1) и 9д-4 (на рис.3) немного различаются (1321,2 против 1323,8- менее, чем на 0,2%). Дело в том, что в ф.9д-3 приводится средний показатель за месяц (то есть берутся данные на 18:00 каждых суток, суммируются и делятся на 31, получается среднесуточное значение), а в отчёте ф. 9д-4 берётся показатель на 31 декабря. Отсюда и небольшое расхождение между цифрами.
#статистикажелезныхдорог
#статистикажелезныхдорог
Издание Vgudok перепечатало (сегодня, 26.01.2024 г.) мой пост (от декабря 2023 г.) в виде статьи.
https://vgudok.com/eksperty/ne-stoit-razdelyat-porozhniy-i-gruzhyonyy-probeg-na-dva-raznyh-biznesa-farid-husainov-o
#Хусаинов_статьи
https://vgudok.com/eksperty/ne-stoit-razdelyat-porozhniy-i-gruzhyonyy-probeg-na-dva-raznyh-biznesa-farid-husainov-o
#Хусаинов_статьи
Vgudok
«Не стоит разделять порожний и гружёный пробег на два разных бизнеса». Фарид Хусаинов — о старых-новых
В ноябре 2023 г. ОАО «РЖД» вновь (уже не первый раз) вышло с предложениями о повышении тарифа на порожний пробег полувагонов, либо вообще на «пробег в порожнем состоянии универсального подвижного состава».
ЕЩЁ ПАРУ СЛОВ О СТАТИСТИКЕ
И, раз уж мы вчера заговорили о статистике, продолжу эту тему.
Несколько лет назад я купил на букинистических развалах вузовский учебник "Курс экономической статистики" 1952 года издания. (Я, вообще собираю книги по статистике и по экономике железных дорог даже те издания, которые, казалось бы- давно не актуальны. Такое странное хобби). 😊. Третий параграф называется "Создание статистической науки В.И.Лениным и И.В.Сталиным" (стр.7). Четвёртый параграф начинается со слов "основные положения статистической науки разработаны корифеями науки - В.И.Лениным и И.В.Сталиным" (стр. 10).
А где же Карл Пирсон, Рональд Фишер, Ежи Нейман или Френсис Гальтон? -спросите вы. Никакого низкопоклонства перед западом! Сталин, Ленин, Маркс и Георгий Маленков (помните такого?) - в числе цитируемых есть. А буржуазных Гальтонов-Кетле-Гауссов-Пирсонов - ни одной цитаты/ссылки, ни одного упоминания.
И, раз уж мы вчера заговорили о статистике, продолжу эту тему.
Несколько лет назад я купил на букинистических развалах вузовский учебник "Курс экономической статистики" 1952 года издания. (Я, вообще собираю книги по статистике и по экономике железных дорог даже те издания, которые, казалось бы- давно не актуальны. Такое странное хобби). 😊. Третий параграф называется "Создание статистической науки В.И.Лениным и И.В.Сталиным" (стр.7). Четвёртый параграф начинается со слов "основные положения статистической науки разработаны корифеями науки - В.И.Лениным и И.В.Сталиным" (стр. 10).
А где же Карл Пирсон, Рональд Фишер, Ежи Нейман или Френсис Гальтон? -спросите вы. Никакого низкопоклонства перед западом! Сталин, Ленин, Маркс и Георгий Маленков (помните такого?) - в числе цитируемых есть. А буржуазных Гальтонов-Кетле-Гауссов-Пирсонов - ни одной цитаты/ссылки, ни одного упоминания.
ПЕРЕВЕЗЕНО ПО ВИДАМ СООБЩЕНИЯ: ИТОГИ 2023 г.
По традиции, приведу данные об объёмах перевозок по видам сообщения по итогам 12 месяцев 2023 года (что такое "по видам сообщения"- можно почитать здесь).
Показатель объёма перевозок (перевезено) по итогам 12 месяцев 2023 г. составил 1369,1 млн тонн, что на 1,1 % выше аналогичного показателя 12 месяцев 2022 г. Напоминаю, что не нужно путать погрузку грузов (1232,2 млн тонн по итогам 2023 г.) и показатель перевезено; про отличия этих показателей см., например здесь).
Структура перевозок незначительно изменилась по сравнению с предыдущим годом. Доля перевозок во внутрироссийском (внутригосударственном) сообщении снизилась с 60,3% за 12 месяцев 2022 г. до 59,7% за 12 месяцев 2023 г. или на 0,6 п.п. (при этом абсолютное значение показателя перевезено во внутрироссийском сообщении выросло на 0,1%).
Доля экспорта снизилась с 31,7% за 12 месяцев 2022 г. до до 31,6% по итогам 12 месяцев 2023 г. или на 0,1 п.п. (при этом абсолютное значение показателя перевезено на экспорт увеличилось на 0,6%).
Доля перевозок в импортном сообщении выросла с 5,2 % за 12 месяцев 2022 г. до 5,6 % по итогам 12 месяцев 2023 г. т.е. на 0,4 п.п. (рост абсолютного показателя – на 8,3%).
Доля транзита увеличилась с 2,7 % до 3,1 % т.е. на 0,4 п.п. (при этом абсолютное значение показателя перевезено в транзитном сообщении выросло на 15,3%).
Подробнее в блоге по ссылке: https://f-husainov.livejournal.com/887515.html
#статистикажелезныхдорог
По традиции, приведу данные об объёмах перевозок по видам сообщения по итогам 12 месяцев 2023 года (что такое "по видам сообщения"- можно почитать здесь).
Показатель объёма перевозок (перевезено) по итогам 12 месяцев 2023 г. составил 1369,1 млн тонн, что на 1,1 % выше аналогичного показателя 12 месяцев 2022 г. Напоминаю, что не нужно путать погрузку грузов (1232,2 млн тонн по итогам 2023 г.) и показатель перевезено; про отличия этих показателей см., например здесь).
Структура перевозок незначительно изменилась по сравнению с предыдущим годом. Доля перевозок во внутрироссийском (внутригосударственном) сообщении снизилась с 60,3% за 12 месяцев 2022 г. до 59,7% за 12 месяцев 2023 г. или на 0,6 п.п. (при этом абсолютное значение показателя перевезено во внутрироссийском сообщении выросло на 0,1%).
Доля экспорта снизилась с 31,7% за 12 месяцев 2022 г. до до 31,6% по итогам 12 месяцев 2023 г. или на 0,1 п.п. (при этом абсолютное значение показателя перевезено на экспорт увеличилось на 0,6%).
Доля перевозок в импортном сообщении выросла с 5,2 % за 12 месяцев 2022 г. до 5,6 % по итогам 12 месяцев 2023 г. т.е. на 0,4 п.п. (рост абсолютного показателя – на 8,3%).
Доля транзита увеличилась с 2,7 % до 3,1 % т.е. на 0,4 п.п. (при этом абсолютное значение показателя перевезено в транзитном сообщении выросло на 15,3%).
Подробнее в блоге по ссылке: https://f-husainov.livejournal.com/887515.html
#статистикажелезныхдорог
СРЕДНЯЯ ДАЛЬНОСТЬ ПЕРЕВОЗОК ГРУЗОВ 1988 - 2023 гг
Средняя дальность перевозок всех грузов составила по итогам 2023 года 1925 км., что на 1,2% (или на 21 км.) ниже, чем аналогичный показатель 2022 г. Однако средняя дальность перевозки каменного угля, наоборот, выросла на 0,3%.
#статистикажелезныхдорог
Средняя дальность перевозок всех грузов составила по итогам 2023 года 1925 км., что на 1,2% (или на 21 км.) ниже, чем аналогичный показатель 2022 г. Однако средняя дальность перевозки каменного угля, наоборот, выросла на 0,3%.
#статистикажелезныхдорог
Ниже на рис.2 показана динамика средней дальности перевозки угля на фоне средней дальности по всем перевозимым грузам в целом.
#статистикажелезныхдорог
#статистикажелезныхдорог
МОЙ КОММЕНТАРИЙ ДЛЯ "КОММЕРСАНТА"
В сегодняшнем "Коммерсанте" статья Н.Скорлыгиной "Вагоны выехали в свет". В статье есть мой небольшой комментарий.
Т.к. в статьях комменты обычно немного сокращаются, приведу здесь полный текст моего комментария.
***
Нужно иметь в виду, что Методические рекомендации по расчёту потребного парка грузовых вагонов в настоящее время опубликованы для «опытной эксплуатации», если можно так выразиться и расчёты по ним делаются в тестовом режиме. И подобный режим должен действовать до 31 декабря 2024 г и в течении всего этого времени, как указано на сайте Росжелдора, будет проходить сбор замечаний и предложений к этой Методике. Поэтому сегодня пока нельзя однозначно сказать какие результаты, из полученных по этой Методике, можно считать надёжными, а какие – нет. Это покажет время. Например, если вы считаете величину профицита укрупнённо по всем цистернам, то можете получить профицит, но рассматривая более детально отдельные сегменты этого рынка – химические цистерны, газовые нефтебензиновые, пищевые – вполне можно обнаружить, что на каких-то из этих рынках будет дефицит, который незаметен при взгляде в целом по рынку цистерн, «с высоты птичьего полёта». Другой пример – можно посчитать профицит отдельно по нескольким подродам вагонов, но используя средний оборот по этому роду вагона, вы не учтёте, что по отдельному подроду оборот на 30% выше и в итоге формально методика покажет профицит в 30% парка, а в реальности его почти не будет или даже будет дефицит. Подобные недочёты опасны тем, что даже при даже при фактическом дефиците в 30% расчёты будут показывать, что вагонов достаточно для обеспечения всех заявок грузоотправителей. И подобная ситуация может сложиться не только при расчётах для парка цистерн, но и крытых вагонов и полувагонов.
Подобные тонкости и должно выявить тестовое использование данной Методики. Пока можно сказать, что, вероятно ключевым направлением совершенствования Методики будет движение в сторону большей детализации сегментов и более тонкий учёт показателей использования вагона не только по родам, но и по подродам вагонов.
Это похоже на ситуацию в больнице по которой есть средний показатель температуры, давления и сахара крови, но в палате с гипертониками давление сильно отличается от среднего, а вот температура и сахар – вполне среднестатистические, в палате с диабетиками повышен сахар, но вот температура и давление – вполне нормальные, а в палате, где лежат люди, у которых жар, вполне может оказаться, что давление и сахар в порядке. И вам нужно найти такой набор показателей, который с одной стороны хорошо описывал бы ситуацию в каждой палате, но одновременно был бы более-менее универсально применим для больницы в целом.
Кроме того, есть ряд вопросов, ответ на которые может дать тестовая эксплуатация, в том числе вопросов, касающихся теоретических аспектов методики. Например того - нужно ли использовать "очищенный оборот вагона" или фактический, здесь тоже есть ряд серьёзных аргументов, как "за", так и "против". То есть при тестировании Методики должны быть получены ответы как на теоретические вопросы ("должны ли быть те или иные элементы в формуле?"), так и на прикладные ("реалистичны ли полученные результаты?").
***
В сегодняшнем "Коммерсанте" статья Н.Скорлыгиной "Вагоны выехали в свет". В статье есть мой небольшой комментарий.
Т.к. в статьях комменты обычно немного сокращаются, приведу здесь полный текст моего комментария.
***
Нужно иметь в виду, что Методические рекомендации по расчёту потребного парка грузовых вагонов в настоящее время опубликованы для «опытной эксплуатации», если можно так выразиться и расчёты по ним делаются в тестовом режиме. И подобный режим должен действовать до 31 декабря 2024 г и в течении всего этого времени, как указано на сайте Росжелдора, будет проходить сбор замечаний и предложений к этой Методике. Поэтому сегодня пока нельзя однозначно сказать какие результаты, из полученных по этой Методике, можно считать надёжными, а какие – нет. Это покажет время. Например, если вы считаете величину профицита укрупнённо по всем цистернам, то можете получить профицит, но рассматривая более детально отдельные сегменты этого рынка – химические цистерны, газовые нефтебензиновые, пищевые – вполне можно обнаружить, что на каких-то из этих рынках будет дефицит, который незаметен при взгляде в целом по рынку цистерн, «с высоты птичьего полёта». Другой пример – можно посчитать профицит отдельно по нескольким подродам вагонов, но используя средний оборот по этому роду вагона, вы не учтёте, что по отдельному подроду оборот на 30% выше и в итоге формально методика покажет профицит в 30% парка, а в реальности его почти не будет или даже будет дефицит. Подобные недочёты опасны тем, что даже при даже при фактическом дефиците в 30% расчёты будут показывать, что вагонов достаточно для обеспечения всех заявок грузоотправителей. И подобная ситуация может сложиться не только при расчётах для парка цистерн, но и крытых вагонов и полувагонов.
Подобные тонкости и должно выявить тестовое использование данной Методики. Пока можно сказать, что, вероятно ключевым направлением совершенствования Методики будет движение в сторону большей детализации сегментов и более тонкий учёт показателей использования вагона не только по родам, но и по подродам вагонов.
Это похоже на ситуацию в больнице по которой есть средний показатель температуры, давления и сахара крови, но в палате с гипертониками давление сильно отличается от среднего, а вот температура и сахар – вполне среднестатистические, в палате с диабетиками повышен сахар, но вот температура и давление – вполне нормальные, а в палате, где лежат люди, у которых жар, вполне может оказаться, что давление и сахар в порядке. И вам нужно найти такой набор показателей, который с одной стороны хорошо описывал бы ситуацию в каждой палате, но одновременно был бы более-менее универсально применим для больницы в целом.
Кроме того, есть ряд вопросов, ответ на которые может дать тестовая эксплуатация, в том числе вопросов, касающихся теоретических аспектов методики. Например того - нужно ли использовать "очищенный оборот вагона" или фактический, здесь тоже есть ряд серьёзных аргументов, как "за", так и "против". То есть при тестировании Методики должны быть получены ответы как на теоретические вопросы ("должны ли быть те или иные элементы в формуле?"), так и на прикладные ("реалистичны ли полученные результаты?").
***
Коммерсантъ
Вагоны выехали в свет
Как сложится баланс парка на сети
НЕБОЛЬШАЯ РЕПЛИКА ПРО ДОЛЮ ПОРОЖНИХ ВАГОНОВ
В сегодняшней статье на сайте издания Vgudok есть любопытный, но ошибочный тезис. Сначала приведу цитату: " В сегодняшних условиях, когда идёт значительный рост оборота вагонов и продолжается замедление эксплуатационной работы, необходимо убрать часть парка. Если смотреть ежесуточные данные, то из 1 млн 300 тыс. всего парка больше 650 тыс. стоят порожними [т.е. 50%], привёл для vgudok.com данные эксперт на ЖД-рынке, пожелавший не называть своего имени. «Порожний вагон считается единицей, которая мешает работе. Если полпарка не задействовано в перевозках, а с учётом показателей погрузки и с учётом оборота вагона, мы видим, что весь парк, который можно убрать, всё равно не задействован, он будет оставлен принудительно или ещё где-то, то РЖД такую инициативу подхватывает". Конец цитаты.
Анонимный эксперт, вероятно правильно оценил долю порожних вагонов. Но если мы откатим на 5-6 лет назад и посмотрим, каково было это соотношение в эти годы, то мы с удивлением обнаружим, что доля порожних вагонов, как её не считай, хоть как долю от общего парка, хоть как долю от рабочего парка на самом деле довольно инертна и все эти годы находится примерно на одном уровне.
Например, если мы посмотрим на помесячные данные за 2018-2019 гг. то увидим, что доля порожних вагонов в общем парке, находящемся на сети составляла от 49% до 54%. Если мы посмотрим на долю порожних и гружёных вагонов в рабочем парке, то это соотношение устойчиво составляет 60% на 40% (ну, доля порожних вагонов в рабочем парке 60% это в среднем, в отдельные месяцы от 57% до 63%).
При этом, оборот вагона в 2018 и 2019 гг. составлял соответственно 15,3 сут. и 16,1 суток. Таким образом, во-первых, это напугавшее анонимного эксперта соотношение не появилось в этом году, а устойчиво на этом же уровне находится все последние годы. А во-вторых, это соотношение само по себе ничуть не помешало обороту вагона быть на уровне 15-16 суток вместо нынешних 18-19 сут.
Вывод: если вы увидели какой-то показатель или соотношение показателей, которое показалось вам удивительным, не спешите делать это причиной всех бед, посмотрите - а каковы значения этого показателя за другие годы. Иначе, вы будете похожи на человека, который бежит по коридору и в панике кричит: "Ужас! У меня температура 36 и шесть десятых градуса! Я умираю". Может и умирает, конечно, но совсем не из-за температуры.
В сегодняшней статье на сайте издания Vgudok есть любопытный, но ошибочный тезис. Сначала приведу цитату: " В сегодняшних условиях, когда идёт значительный рост оборота вагонов и продолжается замедление эксплуатационной работы, необходимо убрать часть парка. Если смотреть ежесуточные данные, то из 1 млн 300 тыс. всего парка больше 650 тыс. стоят порожними [т.е. 50%], привёл для vgudok.com данные эксперт на ЖД-рынке, пожелавший не называть своего имени. «Порожний вагон считается единицей, которая мешает работе. Если полпарка не задействовано в перевозках, а с учётом показателей погрузки и с учётом оборота вагона, мы видим, что весь парк, который можно убрать, всё равно не задействован, он будет оставлен принудительно или ещё где-то, то РЖД такую инициативу подхватывает". Конец цитаты.
Анонимный эксперт, вероятно правильно оценил долю порожних вагонов. Но если мы откатим на 5-6 лет назад и посмотрим, каково было это соотношение в эти годы, то мы с удивлением обнаружим, что доля порожних вагонов, как её не считай, хоть как долю от общего парка, хоть как долю от рабочего парка на самом деле довольно инертна и все эти годы находится примерно на одном уровне.
Например, если мы посмотрим на помесячные данные за 2018-2019 гг. то увидим, что доля порожних вагонов в общем парке, находящемся на сети составляла от 49% до 54%. Если мы посмотрим на долю порожних и гружёных вагонов в рабочем парке, то это соотношение устойчиво составляет 60% на 40% (ну, доля порожних вагонов в рабочем парке 60% это в среднем, в отдельные месяцы от 57% до 63%).
При этом, оборот вагона в 2018 и 2019 гг. составлял соответственно 15,3 сут. и 16,1 суток. Таким образом, во-первых, это напугавшее анонимного эксперта соотношение не появилось в этом году, а устойчиво на этом же уровне находится все последние годы. А во-вторых, это соотношение само по себе ничуть не помешало обороту вагона быть на уровне 15-16 суток вместо нынешних 18-19 сут.
Вывод: если вы увидели какой-то показатель или соотношение показателей, которое показалось вам удивительным, не спешите делать это причиной всех бед, посмотрите - а каковы значения этого показателя за другие годы. Иначе, вы будете похожи на человека, который бежит по коридору и в панике кричит: "Ужас! У меня температура 36 и шесть десятых градуса! Я умираю". Может и умирает, конечно, но совсем не из-за температуры.
ПОДБОРКА ССЫЛОК НА ПОСТЫ СО СТАТИСТИЧЕСКИМИ ДАННЫМИ ПО ИТОГАМ 2023 ГОДА
Подумал, что полезно собрать в одном посте ссылки на разные посты со статистическими данными о работе железнодорожного транспорта по итогам 2023 года (Список будет позднее дополнен.)
1) Погрузка важнейших грузов по сети РЖД за 12 мес. 2023 г.
2) Структура погрузки грузов по сети РЖД за 12 мес. 2023 и 12 мес.2022 гг.
3) Перевезено по видам сообщения: итоги 2023 г.
4) Динамика ставок операторов в 2023 г
5) Динамика вагонных парков: итоги 2023 г.
6) Участковая и техническая скорости: итоги 2023 г.
7) Оборот вагона: итоги 2023 г. (и данные за долгосрочный период)
7) Средняя дальность перевозок 1988 - 2023 гг
8) Производство грузовых вагонов в 2023 г.
9) Средний возраст грузового вагона (по годам 1994-2023) и по родам (2020-2023)
10) Доли различных видов транспорта в транспортной работе в 2023 г
#статистикажелезныхдорог
Подумал, что полезно собрать в одном посте ссылки на разные посты со статистическими данными о работе железнодорожного транспорта по итогам 2023 года (Список будет позднее дополнен.)
1) Погрузка важнейших грузов по сети РЖД за 12 мес. 2023 г.
2) Структура погрузки грузов по сети РЖД за 12 мес. 2023 и 12 мес.2022 гг.
3) Перевезено по видам сообщения: итоги 2023 г.
4) Динамика ставок операторов в 2023 г
5) Динамика вагонных парков: итоги 2023 г.
6) Участковая и техническая скорости: итоги 2023 г.
7) Оборот вагона: итоги 2023 г. (и данные за долгосрочный период)
7) Средняя дальность перевозок 1988 - 2023 гг
8) Производство грузовых вагонов в 2023 г.
9) Средний возраст грузового вагона (по годам 1994-2023) и по родам (2020-2023)
10) Доли различных видов транспорта в транспортной работе в 2023 г
#статистикажелезныхдорог
РАБОТА РЖД В ЯНВАРЕ 2024 г. (грузовые перевозки)
По данным пресс-релиза ОАО "РЖД", опубликованного сегодня, погрузка грузов по сети РЖД в январе 2024 года составила 94,8 млн тонн, что на 4,3 % меньше, чем за аналогичный период прошлого года.
Грузооборот за январь 2024 года снизился по сравнению с аналогичным периодом прошлого года на 9,4 % и составил 207,1 млрд тарифных тонно-км.
Наибольшее снижение погрузки (в %) зафиксировано по таким группам груза как уголь (- 4,3 %), нефть и нефтепродукты (-4,7 %), руда железная и марганцевая (- 11,7%), чёрные металлы (- 4,9 %) и строительные грузы (- 21,3 %). Вместе с тем, выросла погрузка удобрений (+ 7,7 %), промсырья (+ 17,3 %) и лесных грузов (+ 5,3 %). (В связи с последним, вспоминается строчка Владимира Высоцкого: "Вы лучше лес рубите на гробы", впрочем, пардон, отвлёкся.) Погрузка зерна выросла на (+3,5%).
Показатель "грузооборот с учетом пробега вагонов в порожнем состоянии" в январе снизился на 9,2 %.
По данным пресс-релиза ОАО "РЖД", опубликованного сегодня, погрузка грузов по сети РЖД в январе 2024 года составила 94,8 млн тонн, что на 4,3 % меньше, чем за аналогичный период прошлого года.
Грузооборот за январь 2024 года снизился по сравнению с аналогичным периодом прошлого года на 9,4 % и составил 207,1 млрд тарифных тонно-км.
Наибольшее снижение погрузки (в %) зафиксировано по таким группам груза как уголь (- 4,3 %), нефть и нефтепродукты (-4,7 %), руда железная и марганцевая (- 11,7%), чёрные металлы (- 4,9 %) и строительные грузы (- 21,3 %). Вместе с тем, выросла погрузка удобрений (+ 7,7 %), промсырья (+ 17,3 %) и лесных грузов (+ 5,3 %). (В связи с последним, вспоминается строчка Владимира Высоцкого: "Вы лучше лес рубите на гробы", впрочем, пардон, отвлёкся.) Погрузка зерна выросла на (+3,5%).
Показатель "грузооборот с учетом пробега вагонов в порожнем состоянии" в январе снизился на 9,2 %.
ПРОМЫШЛЕННОЕ ПРОИЗВОДСТВО: ИТОГИ 2023 ГОДА
Росстат опубликовал справку "О промышленном производстве в 2023 году". Согласно данным стат.ведомства, промышленное производство за 12 месяцев 2023 г. составило 103,5% к аналогичному показателю 12 месяцев 2022 г. При этом по добывающим производствам этот показатель составил 98,7%, по обрабатывающим 107,5%, объём генерации электроэнергии составил 100,2% .
По данным Росстата, по итогам 12 месяцев 2023 г. индекс производства по виду деятельности "добыча угля" составил 101,1% . При этом показатель выпуска угля за 12 месяцев 2023 г. составил 430,0 млн тонн, что составляет 99,0 % к уровню предыдущего года.
Также, по данным Росстата в 2023 г. было выпущено 63,6 тыс. единиц грузовых вагонов (+26,6% к предыдущему году) и 1,7 тыс. единиц пассажирских вагонов (+16,9% к предыдущему году). Кроме того, выпущено 314 электровозов (97,8 % к прошлому году) и 218 секций магистральных тепловозов (+23,2 %).
Росстат опубликовал справку "О промышленном производстве в 2023 году". Согласно данным стат.ведомства, промышленное производство за 12 месяцев 2023 г. составило 103,5% к аналогичному показателю 12 месяцев 2022 г. При этом по добывающим производствам этот показатель составил 98,7%, по обрабатывающим 107,5%, объём генерации электроэнергии составил 100,2% .
По данным Росстата, по итогам 12 месяцев 2023 г. индекс производства по виду деятельности "добыча угля" составил 101,1% . При этом показатель выпуска угля за 12 месяцев 2023 г. составил 430,0 млн тонн, что составляет 99,0 % к уровню предыдущего года.
Также, по данным Росстата в 2023 г. было выпущено 63,6 тыс. единиц грузовых вагонов (+26,6% к предыдущему году) и 1,7 тыс. единиц пассажирских вагонов (+16,9% к предыдущему году). Кроме того, выпущено 314 электровозов (97,8 % к прошлому году) и 218 секций магистральных тепловозов (+23,2 %).
Раз уж сегодня выходной, то отвлечёмся от железных дорог. Вдруг кому-то интересны мои впечатления от фильма "Мастер и Маргарита" по мотивам романа Булгакова, вот тут по ссылке моя небольшая рецензия.
ЛЕКЦИЯ
Сегодня выступил с лекцией «Альтернативные модели организации железнодорожной отрасли» перед сотрудниками и ОАО «РЖД»
Лекция прошла в Российском университете транспорта в рамках курса MBA для сотрудников и руководителей подразделений ОАО "РЖД".
В лекции были рассмотрены основные модели организации железнодорожной отрасли – «американская модель», в рамках которой на рынке работают вертикально–интегрированные компании, но сеть железных дорог горизонтально дезинтегрирована, «европейская модель» при которой в отрасли существует вертикальное разделение (инфраструктура и перевозки разделены), но сеть железных дорог – едина; и смешанная модель с неполным вертикальным разделением (или модель с доступом третьей стороны).
Рассмотрены история зарождения и кейсы, иллюстрирующие важнейшие элементы этих моделей.
(Автор фото - Даша Смирнова)
#Хусаинов_лекции
Сегодня выступил с лекцией «Альтернативные модели организации железнодорожной отрасли» перед сотрудниками и ОАО «РЖД»
Лекция прошла в Российском университете транспорта в рамках курса MBA для сотрудников и руководителей подразделений ОАО "РЖД".
В лекции были рассмотрены основные модели организации железнодорожной отрасли – «американская модель», в рамках которой на рынке работают вертикально–интегрированные компании, но сеть железных дорог горизонтально дезинтегрирована, «европейская модель» при которой в отрасли существует вертикальное разделение (инфраструктура и перевозки разделены), но сеть железных дорог – едина; и смешанная модель с неполным вертикальным разделением (или модель с доступом третьей стороны).
Рассмотрены история зарождения и кейсы, иллюстрирующие важнейшие элементы этих моделей.
(Автор фото - Даша Смирнова)
#Хусаинов_лекции
1_Альтернатив_модели_организ_ЖД_отрасли_США_и_Европадля_ИЭФ_MBA.pdf
3.4 MB
Выкладываю здесь и презентацию к этой лекции, вдруг кому-то интересно.
ДИНАМИКА СТАВОК ОПЕРАТОРОВ НА ФОНЕ ТАРИФОВ РЖД
Меня тут спрашивают - а где традиционный график, на котором изображена динамика ставок операторов на фоне динамики тарифов РЖД? А вот он:
#статистикажелезныхдорог
Меня тут спрашивают - а где традиционный график, на котором изображена динамика ставок операторов на фоне динамики тарифов РЖД? А вот он:
#статистикажелезныхдорог
ПРЕЖДЕ ЧЕМ НАЙТИ ОТВЕТ О ВЕЛИЧИНЕ ПРОФИЦИТА, НУЖНО ПОСТАРАТЬСЯ ПРАВИЛЬНО ЗАДАТЬ ВОПРОС
(1/3)
На сайте издания Vgudok вышла статья, в которой наряду с комментариями других спикеров есть и мой комментарий. Как обычно, публикую здесь полный текст своего комментария со своим названием.
* * *
Прежде чем найти ответ о величине профицита, нужно постараться правильно задать вопрос.
Вообще говоря, вопрос о том, есть ли на рынке профицит вагонов или дефицит не так прост, как кажется на первый взгляд.
Экономисты знают, что зачастую субъективное восприятие того или иного параметра товаров, услуг или качества проводимой экономической политики не менее важно, чем объективно измеренное, потому что при субъективной оценке в неё неявно включено больше информации.
Например, при одной и той же температуре воздуха, человек может чувствовать, что ему теплее или холоднее, потому что субъективное ощущение включает, помимо температуры ещё и влажность и скорость ветра. При одной и той же инфляции, в одной стране товар можно купить свободно, а в другой - только из под полы или отстояв огромную очередь. И в этом случае, даже правильно измеренная инфляция сообщает нам не всё об этом товаре, и спросе на него.
Потребитель в этом случае располагает большей информацией, чем экономист, который видит только показатель инфляции.
Точно так же расчётные данные, полученные на основе той или иной «научной» методики могут говорить, что на рынке есть профицит вагонов, а «ощущения» участников рынка могут говорить им, что на рынке или в каком-то его сегменте есть дефицит. И грузоотправителя, которому не хватает вагонов, (или которые прибывают позже срока), или, наоборот – оператора, который не может «пристроить» вагон под перевозку никакие «научные методики» не убедят.
В идеале, любая методика измерения того или иного экономического или эксплуатационного параметра должна одновременно и быть объективной и, вместе с тем, не противоречить субъективным ощущениям участников рынка.
Собственно, с целью выработки подобного более-менее консенсусного методологического подхода и были разработаны «Методические рекомендации по расчёту потребного парка грузовых вагонов» (далее – Методика), которые в настоящее время опубликованы для «опытной эксплуатации», если можно так выразиться.
В течении всего этого года – до 31 декабря 2024 г. по этой Методике будут делаться расчёты, которые затем будут обсуждаться всеми заинтересованными сторонами. Кроме того, в течении всего этого времени, как указано на сайте Росжелдора, будет проходить сбор замечаний и предложений к этой Методике.
Сегодня пока нельзя однозначно сказать какие результаты, из полученных по этой Методике, можно считать надёжными, а какие – нет. Это покажет время. Например, если вы считаете величину профицита укрупнённо по всем цистернам, то можете получить профицит, но рассматривая более детально отдельные сегменты этого рынка – химические цистерны, газовые нефтебензиновые, пищевые – вполне можно обнаружить, что на каких-то из этих рынках будет дефицит, который незаметен при взгляде в целом по рынку цистерн, «с высоты птичьего полёта». Другой пример – можно посчитать профицит отдельно по нескольким подродам вагонов, но используя средний оборот по этому роду вагона, вы не учтёте, что по отдельному подроду оборот на 30% выше и в итоге формально методика покажет профицит в 30% парка, а в реальности его почти не будет или даже будет дефицит. Подобные недочёты опасны тем, что даже при даже при фактическом дефиците в 30% расчёты будут показывать, что вагонов достаточно для обеспечения всех заявок грузоотправителей. И подобная ситуация может сложиться не только при расчётах для парка цистерн, но и крытых вагонов и полувагонов.
Подобные тонкости и должно выявить тестовое использование данной Методики.
(1/3)
На сайте издания Vgudok вышла статья, в которой наряду с комментариями других спикеров есть и мой комментарий. Как обычно, публикую здесь полный текст своего комментария со своим названием.
* * *
Прежде чем найти ответ о величине профицита, нужно постараться правильно задать вопрос.
Вообще говоря, вопрос о том, есть ли на рынке профицит вагонов или дефицит не так прост, как кажется на первый взгляд.
Экономисты знают, что зачастую субъективное восприятие того или иного параметра товаров, услуг или качества проводимой экономической политики не менее важно, чем объективно измеренное, потому что при субъективной оценке в неё неявно включено больше информации.
Например, при одной и той же температуре воздуха, человек может чувствовать, что ему теплее или холоднее, потому что субъективное ощущение включает, помимо температуры ещё и влажность и скорость ветра. При одной и той же инфляции, в одной стране товар можно купить свободно, а в другой - только из под полы или отстояв огромную очередь. И в этом случае, даже правильно измеренная инфляция сообщает нам не всё об этом товаре, и спросе на него.
Потребитель в этом случае располагает большей информацией, чем экономист, который видит только показатель инфляции.
Точно так же расчётные данные, полученные на основе той или иной «научной» методики могут говорить, что на рынке есть профицит вагонов, а «ощущения» участников рынка могут говорить им, что на рынке или в каком-то его сегменте есть дефицит. И грузоотправителя, которому не хватает вагонов, (или которые прибывают позже срока), или, наоборот – оператора, который не может «пристроить» вагон под перевозку никакие «научные методики» не убедят.
В идеале, любая методика измерения того или иного экономического или эксплуатационного параметра должна одновременно и быть объективной и, вместе с тем, не противоречить субъективным ощущениям участников рынка.
Собственно, с целью выработки подобного более-менее консенсусного методологического подхода и были разработаны «Методические рекомендации по расчёту потребного парка грузовых вагонов» (далее – Методика), которые в настоящее время опубликованы для «опытной эксплуатации», если можно так выразиться.
В течении всего этого года – до 31 декабря 2024 г. по этой Методике будут делаться расчёты, которые затем будут обсуждаться всеми заинтересованными сторонами. Кроме того, в течении всего этого времени, как указано на сайте Росжелдора, будет проходить сбор замечаний и предложений к этой Методике.
Сегодня пока нельзя однозначно сказать какие результаты, из полученных по этой Методике, можно считать надёжными, а какие – нет. Это покажет время. Например, если вы считаете величину профицита укрупнённо по всем цистернам, то можете получить профицит, но рассматривая более детально отдельные сегменты этого рынка – химические цистерны, газовые нефтебензиновые, пищевые – вполне можно обнаружить, что на каких-то из этих рынках будет дефицит, который незаметен при взгляде в целом по рынку цистерн, «с высоты птичьего полёта». Другой пример – можно посчитать профицит отдельно по нескольким подродам вагонов, но используя средний оборот по этому роду вагона, вы не учтёте, что по отдельному подроду оборот на 30% выше и в итоге формально методика покажет профицит в 30% парка, а в реальности его почти не будет или даже будет дефицит. Подобные недочёты опасны тем, что даже при даже при фактическом дефиците в 30% расчёты будут показывать, что вагонов достаточно для обеспечения всех заявок грузоотправителей. И подобная ситуация может сложиться не только при расчётах для парка цистерн, но и крытых вагонов и полувагонов.
Подобные тонкости и должно выявить тестовое использование данной Методики.
(2/3) Кроме того, есть ряд вопросов, ответ на которые может дать тестовая эксплуатация, в том числе вопросов, касающихся теоретических аспектов методики. Например того - нужно ли использовать «очищенный оборот вагона» или фактический, здесь тоже есть ряд серьёзных аргументов, как «за», так и «против». То есть при тестировании Методики должны быть получены ответы как на теоретические вопросы («должны ли быть те или иные элементы в формуле?»), так и на прикладные («реалистичны ли полученные результаты?»).
Проиллюстрирую сложность вопроса примером с «очисткой» оборота вагона. С одной стороны, «настоящий» оборот вагона, без применения процедуры очистки покажет нам насколько быстро в реальности оборачивается вагон. Если такой оборот будет составлять, например 20 суток, то – хотите вы того или не хотите, но свои инвестиционные планы по приобретению вагонов вы должны строить именно на основе этого показателя: вагонов под заявки должно хватить даже при максимальном обороте вагона, независимо от того, какими причинами вызвано увеличение оборота. Потому что в конечном счёте расчёт потребного парка это не абстрактное пожелание, а некоторая цифра, которая позволит вам «закрыть» свои обязательства по контрактам в ситуации, когда погруженный вагон ушёл и следующий раз он придёт под погрузку только через 20 суток. С другой стороны, если мы используем фактический оборот вагона, то при ретроспективном анализе мы никогда не узнаем реальную цифру дефицита, ведь если погрузка состоялась при каком-то фактически сложившемся обороте вагона, то этот оборот вагона всегда будет функцией от величины рабочего парка и от величины погрузки (пока пренебрежём для простоты показателем «приём гружёных») и ретроспективный расчёт всегда будет показывать, что для этого фактического объёма погрузки требовалось ровно столько парка вагонов, сколько его и было. Чтобы «увидеть» дефицит мы должны как-то посчитать неперевезённые тонны груза, подсчитать под них необходимый парк и выйти таким образом на «настоящий» потребный парк. Но таких данных нет, поэтому мы обречены на математическую тавтологию при попытке посчитать дефицит за прошедшие периоды. С третьей стороны, фактический оборот вагона будет фактически вбирать в себя и вагоны, которые «работают» и вагоны, которые простаивают; в итоге оборот по всему парку как статистический артефакт будет выше, чем оборот по активно используемому парку. Например, по «работающему» (что бы это ни значило) парку 19 суток, а с чётом долгопростаивающих 20. Соответственно, используя подобный полный оборот, мы можем увеличить величину расчётного потребного парка, уменьшив реальный профицит.
Таким образом, даже простейшая развилка, при которой возможны три разных подхода (каждый из которых по своему верен), будет давать три результата, но какой из подходов даёт нам правильный ответ – совершенно неочевидно.
Результатом этого будет использование участниками рынка разных способов оценки профицита, в зависимости от поставленной задачи. Если ваша задача инвестиционная – определить сколько вагонов необходимо приобрести для обеспечения заключённых контрактов при заданном экзогенно обороте вагона (на который вы повлиять не можете), то вы, вероятно, будете использовать фактический оборот. Если ваша задача – создание математически непротиворечивой формулы и относительно методологически корректной Методики, то с целью избежать упомянутой выше тавтологии, вы захотите очистить» парк тем или иным способом.
Таким образом вопрос о профиците похож на вопрос «Кто такой Джон Голт?» из культового романа Айн Рэнд, любимого железнодорожниками всего мира. У каждого не только разное понимание ответа, но даже и разное понимание вопроса.
Проиллюстрирую сложность вопроса примером с «очисткой» оборота вагона. С одной стороны, «настоящий» оборот вагона, без применения процедуры очистки покажет нам насколько быстро в реальности оборачивается вагон. Если такой оборот будет составлять, например 20 суток, то – хотите вы того или не хотите, но свои инвестиционные планы по приобретению вагонов вы должны строить именно на основе этого показателя: вагонов под заявки должно хватить даже при максимальном обороте вагона, независимо от того, какими причинами вызвано увеличение оборота. Потому что в конечном счёте расчёт потребного парка это не абстрактное пожелание, а некоторая цифра, которая позволит вам «закрыть» свои обязательства по контрактам в ситуации, когда погруженный вагон ушёл и следующий раз он придёт под погрузку только через 20 суток. С другой стороны, если мы используем фактический оборот вагона, то при ретроспективном анализе мы никогда не узнаем реальную цифру дефицита, ведь если погрузка состоялась при каком-то фактически сложившемся обороте вагона, то этот оборот вагона всегда будет функцией от величины рабочего парка и от величины погрузки (пока пренебрежём для простоты показателем «приём гружёных») и ретроспективный расчёт всегда будет показывать, что для этого фактического объёма погрузки требовалось ровно столько парка вагонов, сколько его и было. Чтобы «увидеть» дефицит мы должны как-то посчитать неперевезённые тонны груза, подсчитать под них необходимый парк и выйти таким образом на «настоящий» потребный парк. Но таких данных нет, поэтому мы обречены на математическую тавтологию при попытке посчитать дефицит за прошедшие периоды. С третьей стороны, фактический оборот вагона будет фактически вбирать в себя и вагоны, которые «работают» и вагоны, которые простаивают; в итоге оборот по всему парку как статистический артефакт будет выше, чем оборот по активно используемому парку. Например, по «работающему» (что бы это ни значило) парку 19 суток, а с чётом долгопростаивающих 20. Соответственно, используя подобный полный оборот, мы можем увеличить величину расчётного потребного парка, уменьшив реальный профицит.
Таким образом, даже простейшая развилка, при которой возможны три разных подхода (каждый из которых по своему верен), будет давать три результата, но какой из подходов даёт нам правильный ответ – совершенно неочевидно.
Результатом этого будет использование участниками рынка разных способов оценки профицита, в зависимости от поставленной задачи. Если ваша задача инвестиционная – определить сколько вагонов необходимо приобрести для обеспечения заключённых контрактов при заданном экзогенно обороте вагона (на который вы повлиять не можете), то вы, вероятно, будете использовать фактический оборот. Если ваша задача – создание математически непротиворечивой формулы и относительно методологически корректной Методики, то с целью избежать упомянутой выше тавтологии, вы захотите очистить» парк тем или иным способом.
Таким образом вопрос о профиците похож на вопрос «Кто такой Джон Голт?» из культового романа Айн Рэнд, любимого железнодорожниками всего мира. У каждого не только разное понимание ответа, но даже и разное понимание вопроса.