Безопасность полетов на пределе:
часть 2
«СП»: Главный вопрос, конечно, связан с двигателями. Есть ли они у нас и в каком состоянии? Можно ли их использовать?
— Двигатели ПД-14 есть, но их не более 10 штук. Двигателей ПД-8 еще нет. Точнее, они не сертифицированы для испытаний. Отсюда — и проблемы с самолетами. План поставок Superjet 100 с двигателями ПД-8 перенесен на 2026 год. Мы возлагали большие надежды на самолет МС-21, но там проблемы не только с двигателем ПД-14, там используется много импортных составляющих, вплоть до масла.
С Ил-114 — та же проблема, мы не вводим их в серию, потому что много вопросов к двигателю ТВ-7−117. Недоработка этого двигателя привела к крушению прототипа военно-транспортного самолета Ил-112 17 августа 2021 года.
«СП»: Когда у нас появятся обещанные собственные самолеты? Ведь это, насколько я понимаю, единственный путь развития гражданской авиации России на сегодня?
— Минпромторг многое обещает. Например, что к 2025 году будет поставлено 40 собственных бортов. Но я в это, честно говоря, слабо верю. Что касается российского самолета Ту-214, то их производство тоже по факту приостановлено. Проблема на самом деле очень серьезная.
С одной стороны, иностранные самолеты заканчиваются, отечественные Суперджеты все чаще «ставят к забору», а новых, российских, импортозамещенных самолетов еще не видно на горизонте.
«СП»: Сколько еще мы сможем летать без риска для жизни?
— Если активно не работать над собственными самолетами и запчастями — остались считаные годы. Самолетов становится все меньше, а оставшиеся летают переполненные, с максимальной загрузкой. Сейчас главное — дотянуть до тех пор, пока появятся наши, собственные российские самолеты. Все это было понятно еще в 2022 году, но до сих пор эта программа не выполнена
Действительно, сроки производства собственных авиалайнеров Минпромторг постоянно смещает. Так, первые поставки импортозамещенных ближнемагистральных SSJ100 на 98−103 пассажиров начнутся в 2026 году, ПАО «Яковлев» должен будет выпустить сразу 30 машин.
Первые среднемагистральные МС-21−310 на 181−211 человек будут поставлены не в 2024, а в 2025 году. При этом их общее число остается неизменным: 142 самолета SSJ100 и 270 лайнеров МС-21.
Поставки самолета Ту-214, разработанного в конце 1980-х годов, тоже скорректированы. В 2024 году будет поставлена всего одна машина этого типа вместо семи, в 2025 году — четыре вместо десяти.
#пилотируемаяавиация #российскаяпрактика #безопасностьполетов #мнение
часть 2
«СП»: Главный вопрос, конечно, связан с двигателями. Есть ли они у нас и в каком состоянии? Можно ли их использовать?
— Двигатели ПД-14 есть, но их не более 10 штук. Двигателей ПД-8 еще нет. Точнее, они не сертифицированы для испытаний. Отсюда — и проблемы с самолетами. План поставок Superjet 100 с двигателями ПД-8 перенесен на 2026 год. Мы возлагали большие надежды на самолет МС-21, но там проблемы не только с двигателем ПД-14, там используется много импортных составляющих, вплоть до масла.
С Ил-114 — та же проблема, мы не вводим их в серию, потому что много вопросов к двигателю ТВ-7−117. Недоработка этого двигателя привела к крушению прототипа военно-транспортного самолета Ил-112 17 августа 2021 года.
«СП»: Когда у нас появятся обещанные собственные самолеты? Ведь это, насколько я понимаю, единственный путь развития гражданской авиации России на сегодня?
— Минпромторг многое обещает. Например, что к 2025 году будет поставлено 40 собственных бортов. Но я в это, честно говоря, слабо верю. Что касается российского самолета Ту-214, то их производство тоже по факту приостановлено. Проблема на самом деле очень серьезная.
С одной стороны, иностранные самолеты заканчиваются, отечественные Суперджеты все чаще «ставят к забору», а новых, российских, импортозамещенных самолетов еще не видно на горизонте.
«СП»: Сколько еще мы сможем летать без риска для жизни?
— Если активно не работать над собственными самолетами и запчастями — остались считаные годы. Самолетов становится все меньше, а оставшиеся летают переполненные, с максимальной загрузкой. Сейчас главное — дотянуть до тех пор, пока появятся наши, собственные российские самолеты. Все это было понятно еще в 2022 году, но до сих пор эта программа не выполнена
Действительно, сроки производства собственных авиалайнеров Минпромторг постоянно смещает. Так, первые поставки импортозамещенных ближнемагистральных SSJ100 на 98−103 пассажиров начнутся в 2026 году, ПАО «Яковлев» должен будет выпустить сразу 30 машин.
Первые среднемагистральные МС-21−310 на 181−211 человек будут поставлены не в 2024, а в 2025 году. При этом их общее число остается неизменным: 142 самолета SSJ100 и 270 лайнеров МС-21.
Поставки самолета Ту-214, разработанного в конце 1980-х годов, тоже скорректированы. В 2024 году будет поставлена всего одна машина этого типа вместо семи, в 2025 году — четыре вместо десяти.
#пилотируемаяавиация #российскаяпрактика #безопасностьполетов #мнение
Свободная Пресса
Безопасность полетов на пределе: Многие «Суперджеты» проще ставить к забору
Если активно не работать над собственными самолетами и запчастями — летать без риска для жизни нам осталось считаные годы
Андрей Патраков RunAvia
Авиакомпании предупредили о подорожании билетов из-за резкого скачка цен на авиатопливо. Крупнейшая в России частная авиакомпания S7 Airlines пожаловалась на серьезное подорожание авиакеросина, которое пропорционально сказывается на себестоимости перевозок.…
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
Индекс цен на авиаперелеты в эконом классе вырос почти на 30% к августу 2023 года, следует из данных Росстата. С начала года рост цен оказался максимальным за всю историю статистики.
Последний летний месяц 2024-го оказался максимальным по темпам роста стоимости: в июне индекс на перелеты рос на 24,3% к июню прошлого года, в июле — на 28,3%. Резкий рост цен на перелеты — на 34–42% в годовом выражении — наблюдался в январе—феврале 2024-го.
Средняя цена перелета в экономическом классе в расчете на 1 тыс. км пути в августе составила 7912,64 руб., подсчитал Росстат. Это антирекорд для августа за все время ведения статистики (с 2000 года).
С начала текущего года (по август включительно) цены на перелеты выросли на 28,4%, что также является антирекордной динамикой с 2002 года.
ФАС сообщает, что принимает меры по сдерживанию цен на авиабилеты, проверяет обоснованность цен на маршрутах, где отсутствует конкуренция и обеспечивает прозрачность ценообразования.
Помимо индекса потребительских цен, в который входит и индекс цен на перелеты, Росстат регулярно приводит абсолютные значения средних цен.
Глава Минтранса Роман Старовойт в рамках Восточного экономического форума-2024 со ссылкой на данные Федеральной антимонопольной службы (ФАС) сообщал, что авиабилеты за первое полугодие подорожали на 20%, в среднем до 9150 рублей.
Темпы роста пассажиропотока в августе при этом стали снижаться. По данным Росавиации, пассажиропоток в прошлом месяце вырос лишь на 2,8% (по сравнению с аналогичным периодом 2023-го), до 12,1 млн человек.
При этом внутренние перевозки (78% от общего пассажиропотока, или 9,49 млн человек) показали снижение на 0,48% год к году, хотя еще в июле тренд был положительный (+0,82% год к году). В феврале общий трафик рос на 9,9%, в июле — на 4,3%.
Как прогнозирует Росавиация, годовой пассажиропоток в этом году снизится до 98 млн человек. В прошлом году перевозчики обслужили 105 млн пассажиров.
В середине сентября крупнейшие российские авиакомпании запустили распродажи авиабилетов. О скидках объявил «Аэрофлот», S7 Airlines, «Победа», «Уральские авиалинии» и Utair. У «Аэрофлота» распродажа была двухдневной (10 и 11 сентября) и распространялась на рейсы, планируемые вплоть до декабря. S7 с 11 по 13 сентября продавала билеты со скидками до 50%, сообщал перевозчик.
Напомню свой летний прогноз на цены билетов с подробным анализом его причин.
#пилотируемаяавиация #российскаяпрактика #мнение
Последний летний месяц 2024-го оказался максимальным по темпам роста стоимости: в июне индекс на перелеты рос на 24,3% к июню прошлого года, в июле — на 28,3%. Резкий рост цен на перелеты — на 34–42% в годовом выражении — наблюдался в январе—феврале 2024-го.
Средняя цена перелета в экономическом классе в расчете на 1 тыс. км пути в августе составила 7912,64 руб., подсчитал Росстат. Это антирекорд для августа за все время ведения статистики (с 2000 года).
С начала текущего года (по август включительно) цены на перелеты выросли на 28,4%, что также является антирекордной динамикой с 2002 года.
ФАС сообщает, что принимает меры по сдерживанию цен на авиабилеты, проверяет обоснованность цен на маршрутах, где отсутствует конкуренция и обеспечивает прозрачность ценообразования.
Помимо индекса потребительских цен, в который входит и индекс цен на перелеты, Росстат регулярно приводит абсолютные значения средних цен.
«Изменение средних цен может отличаться от динамики индексов потребительских цен, так как средние цены рассчитываются по фактически реализуемым товарам/услугам в каждом конкретном периоде. Индексы же рассчитываются на основе данных о ценах по сопоставимым товарам/услугам в сравниваемых периодах», — объясняли ранее в пресс-службе статистического ведомства. Глава Минтранса Роман Старовойт в рамках Восточного экономического форума-2024 со ссылкой на данные Федеральной антимонопольной службы (ФАС) сообщал, что авиабилеты за первое полугодие подорожали на 20%, в среднем до 9150 рублей.
«Здесь несколько факторов. Это рост пассажиропотока, то есть увеличивается конкуренция. Это затраты авиакомпании на поддержание летной годности. Как бы то ни было, но увеличились расходы авиакомпаний на эти виды работ. Также в целом рост стоимости и топлива, и наземных услуг, которые сегодня мы фиксируем», — объяснил министр. Он посоветовал россиянам приобретать билеты заранее, так как они продаются по ценам ниже экономически обоснованных.Темпы роста пассажиропотока в августе при этом стали снижаться. По данным Росавиации, пассажиропоток в прошлом месяце вырос лишь на 2,8% (по сравнению с аналогичным периодом 2023-го), до 12,1 млн человек.
При этом внутренние перевозки (78% от общего пассажиропотока, или 9,49 млн человек) показали снижение на 0,48% год к году, хотя еще в июле тренд был положительный (+0,82% год к году). В феврале общий трафик рос на 9,9%, в июле — на 4,3%.
Как прогнозирует Росавиация, годовой пассажиропоток в этом году снизится до 98 млн человек. В прошлом году перевозчики обслужили 105 млн пассажиров.
В середине сентября крупнейшие российские авиакомпании запустили распродажи авиабилетов. О скидках объявил «Аэрофлот», S7 Airlines, «Победа», «Уральские авиалинии» и Utair. У «Аэрофлота» распродажа была двухдневной (10 и 11 сентября) и распространялась на рейсы, планируемые вплоть до декабря. S7 с 11 по 13 сентября продавала билеты со скидками до 50%, сообщал перевозчик.
Напомню свой летний прогноз на цены билетов с подробным анализом его причин.
#пилотируемаяавиация #российскаяпрактика #мнение
Общественники предложили ввести запрет на снятие с рейсов пассажиров с детьми и инвалидов при овербукинге, а пересадку на другой самолет сделать добровольной — за компенсацию.
Общероссийское объединение пассажиров (ООП) уже направило такие инициативы в комитет Госдумы по транспорту. В нижней палате парламента заявили, что готовы рассмотреть предложенные меры и обсудить корректировку действующего законодательства, чтобы отрегулировать овербукинг в авиаперевозках. Представители авиакомпаний ранее отмечали, что пока находят взаимопонимание с пассажирами, но каждый перевозчик вынужден принимать свои правила для регулирования перебронирования.
ООП в своем письме в комитет Госдумы по транспорту попросило ускорить принятие необходимых изменений для легализации овербукинга и регламентирования действий авиакомпаний при пересадке пассажиров на другие рейсы. Эту инициативу представители ООП обсудят с депутатами в ходе очередного заседания комитета.
ООП предлагает сделать пересадку на другой рейс добровольной. К примеру, при овербукинге после регистрации авиакомпания может рассылать клиентам просьбы пересесть на другой самолет, который вылетит несколькими часами позже или даже на другой день за денежную компенсацию или за другие поощрения, позволяющие лучше распределять пассажиров между рейсами, считают в ООП.
Компенсация должна выбираться перевозчиками в рамках определенного коридора и в зависимости от цены билета, к примеру, составить 10–50 тыс. рублей. Вместе с тем ООП просит установить ответственность для авиакомпаний за немотивированное снятие с рейса.
Андрей Патраков, основатель сервиса безопасности полётов и сертификации RunAvia, прокомментировал данную ситуацию:
«Основной причиной роста овербукинга является растущий уже второй год дефицит провозных мощностей российских авиакомпаний, который в этом году привёл к рекордной средней загрузки кресел в самолётах в районе 90%. Выбывание парка иностранного производства самолётов из-за санкций и отсутствие поставок отечественных самолётов, к сожалению, будут только и дальше усугублять ситуацию с овербукингом.
Авиакомпании осознанно идут на овербукинг для повышения рентабельности рейсов, потому как часто даже при полной продаже всех доступных мест часть пассажиров не является и появляются свободные места для дополнительных продаж, которые повышают рентабельность рейса. С учётом тяжёлой экономической ситуации российские авиакомпании идут на больший риск, увеличивая практику овербукинга для снижения убытков.
Пассажирам предлагают ближайшие доступные рейсы и извинения за причинённые неудобства. По требованию могут предоставить компенсации в основном не денежного характера (доступ в бизнес зал ожидания, бонусные мили, повышение класса бронирования и т.д.). Практика денежных компенсаций почти отсутствует из-за несоответствия размера компенсации со временными и финансовыми издержками на судебный процесс.
За рубежом в основном овербукинг регулируется, и практика денежных компенсаций работает без суда. Например, в Европейском союзе, если на Вас не хватает места в самолёте, возможно получить компенсацию в несколько сотен евро. Зачастую европейцы рады попасть на овербукинг для получения компенсаций, особенно когда билеты покупались за несколько евро по специальным предложениям лоукостеров с большой глубиной бронирования билетов. Благодаря такой практике денежных компенсаций авиакомпании в ЕС не злоупотребляют овербукингом.
Будет ли работоспособной такая практика у нас в стране, зависит от эффективности судебной практики по данному направлению и контролю исполнения этого нового законодательства со стороны надзорных органов»
#пилотируемаяавиация #российскаяпрактика
#реалииавиаотраслирф #мнение
Общероссийское объединение пассажиров (ООП) уже направило такие инициативы в комитет Госдумы по транспорту. В нижней палате парламента заявили, что готовы рассмотреть предложенные меры и обсудить корректировку действующего законодательства, чтобы отрегулировать овербукинг в авиаперевозках. Представители авиакомпаний ранее отмечали, что пока находят взаимопонимание с пассажирами, но каждый перевозчик вынужден принимать свои правила для регулирования перебронирования.
ООП в своем письме в комитет Госдумы по транспорту попросило ускорить принятие необходимых изменений для легализации овербукинга и регламентирования действий авиакомпаний при пересадке пассажиров на другие рейсы. Эту инициативу представители ООП обсудят с депутатами в ходе очередного заседания комитета.
ООП предлагает сделать пересадку на другой рейс добровольной. К примеру, при овербукинге после регистрации авиакомпания может рассылать клиентам просьбы пересесть на другой самолет, который вылетит несколькими часами позже или даже на другой день за денежную компенсацию или за другие поощрения, позволяющие лучше распределять пассажиров между рейсами, считают в ООП.
Компенсация должна выбираться перевозчиками в рамках определенного коридора и в зависимости от цены билета, к примеру, составить 10–50 тыс. рублей. Вместе с тем ООП просит установить ответственность для авиакомпаний за немотивированное снятие с рейса.
Андрей Патраков, основатель сервиса безопасности полётов и сертификации RunAvia, прокомментировал данную ситуацию:
«Основной причиной роста овербукинга является растущий уже второй год дефицит провозных мощностей российских авиакомпаний, который в этом году привёл к рекордной средней загрузки кресел в самолётах в районе 90%. Выбывание парка иностранного производства самолётов из-за санкций и отсутствие поставок отечественных самолётов, к сожалению, будут только и дальше усугублять ситуацию с овербукингом.
Авиакомпании осознанно идут на овербукинг для повышения рентабельности рейсов, потому как часто даже при полной продаже всех доступных мест часть пассажиров не является и появляются свободные места для дополнительных продаж, которые повышают рентабельность рейса. С учётом тяжёлой экономической ситуации российские авиакомпании идут на больший риск, увеличивая практику овербукинга для снижения убытков.
Пассажирам предлагают ближайшие доступные рейсы и извинения за причинённые неудобства. По требованию могут предоставить компенсации в основном не денежного характера (доступ в бизнес зал ожидания, бонусные мили, повышение класса бронирования и т.д.). Практика денежных компенсаций почти отсутствует из-за несоответствия размера компенсации со временными и финансовыми издержками на судебный процесс.
За рубежом в основном овербукинг регулируется, и практика денежных компенсаций работает без суда. Например, в Европейском союзе, если на Вас не хватает места в самолёте, возможно получить компенсацию в несколько сотен евро. Зачастую европейцы рады попасть на овербукинг для получения компенсаций, особенно когда билеты покупались за несколько евро по специальным предложениям лоукостеров с большой глубиной бронирования билетов. Благодаря такой практике денежных компенсаций авиакомпании в ЕС не злоупотребляют овербукингом.
Будет ли работоспособной такая практика у нас в стране, зависит от эффективности судебной практики по данному направлению и контролю исполнения этого нового законодательства со стороны надзорных органов»
#пилотируемаяавиация #российскаяпрактика
#реалииавиаотраслирф #мнение
Ространснадзор объявил «Аэрофлоту» предостережение из-за нарушений при формировании полетных смен, режимов труда и отдыха, а также несоблюдения процедуры медосмотров членов экипажей и диспетчеров воздушного движения.
Проверки проводились по жалобам трудового коллектива и отраслевого профсоюза. Надзорный орган потребовал устранить нарушения, компания взяла время на подготовку ответа. Эксперты отмечают, что на деле ситуация может быть не столь однозначной и у перевозчика есть шансы оспорить решение контролирующего органа.
Проверки авиакомпании Ространснадзор проводил совместно с Московской прокуратурой после заявления Шереметьевского профсоюза летного состава (ШПЛС) от 26 августа. Организация пожаловалась на увеличение полетных смен и снижение выплат членам экипажей без согласия уполномоченного профсоюза.
Кроме того, в трудовые договоры вносились дополнительные аэропорты базирования, пребывание в которых перестало включаться в учет рабочего времени. Помимо сокращения оплаты труда, это влияет на продолжительность отдыха экипажей.
Многобазовость — это когда большинство крупных аэропортов начинают считаться для авиакомпании «домашними», рассказал председатель профсоюза ШПЛС Игорь Дельдюжов. Получается, что после рейса пилоты оказываются там, где время нахождения не считается рабочим. Члены экипажа ждут вылета, готовятся к рейсу, а по документам они отдыхают. Такой график препятствует полноценному отдыху, что не раз сказывалось на состоянии здоровья пилотов. Режимы труда и отдыха установлены приказом Минтранса № 139, который соблюдают не все, утверждает профсоюзный лидер.
Ространснадзор в своем предписании утверждает, что механизм «многобазовости» противоречит действующему законодательству, ухудшает положение работников и повышает риски безопасности полетов. Контролирующий орган также обнаружил у летчиков предельную выработку, при которой полетное время превышало 89 часов в месяц. Предельная норма составляет 80 часов, однако в ноябре 2010 года Минтранс допустил увеличение ее до 90 часов в месяц, но только с согласия пилотов.
Ространснадзор зафиксировал, что продление полетных смен в «Аэрофлоте» осуществлялось без согласования с профсоюзом, то есть с нарушениями требований приказа № 139 Минтранса. Также указано о фактах нарушения порядка проведения медицинских осмотров членов экипажей и диспетчеров воздушного движения.
Ространснадзор потребовал у «Аэрофлота» провести корректирующие мероприятия по исправлению нарушений и не допускать их впредь.
Андрей Патраков, основатель сервиса безопасности полётов и сертификации RunAvia, прокомментировал данную ситуацию:
#пилотируемаяавиация #российскаяпрактика
#реалииавиаотраслирф #мнение #безопасностьполётов
Проверки проводились по жалобам трудового коллектива и отраслевого профсоюза. Надзорный орган потребовал устранить нарушения, компания взяла время на подготовку ответа. Эксперты отмечают, что на деле ситуация может быть не столь однозначной и у перевозчика есть шансы оспорить решение контролирующего органа.
Проверки авиакомпании Ространснадзор проводил совместно с Московской прокуратурой после заявления Шереметьевского профсоюза летного состава (ШПЛС) от 26 августа. Организация пожаловалась на увеличение полетных смен и снижение выплат членам экипажей без согласия уполномоченного профсоюза.
Кроме того, в трудовые договоры вносились дополнительные аэропорты базирования, пребывание в которых перестало включаться в учет рабочего времени. Помимо сокращения оплаты труда, это влияет на продолжительность отдыха экипажей.
Многобазовость — это когда большинство крупных аэропортов начинают считаться для авиакомпании «домашними», рассказал председатель профсоюза ШПЛС Игорь Дельдюжов. Получается, что после рейса пилоты оказываются там, где время нахождения не считается рабочим. Члены экипажа ждут вылета, готовятся к рейсу, а по документам они отдыхают. Такой график препятствует полноценному отдыху, что не раз сказывалось на состоянии здоровья пилотов. Режимы труда и отдыха установлены приказом Минтранса № 139, который соблюдают не все, утверждает профсоюзный лидер.
Ространснадзор в своем предписании утверждает, что механизм «многобазовости» противоречит действующему законодательству, ухудшает положение работников и повышает риски безопасности полетов. Контролирующий орган также обнаружил у летчиков предельную выработку, при которой полетное время превышало 89 часов в месяц. Предельная норма составляет 80 часов, однако в ноябре 2010 года Минтранс допустил увеличение ее до 90 часов в месяц, но только с согласия пилотов.
Ространснадзор зафиксировал, что продление полетных смен в «Аэрофлоте» осуществлялось без согласования с профсоюзом, то есть с нарушениями требований приказа № 139 Минтранса. Также указано о фактах нарушения порядка проведения медицинских осмотров членов экипажей и диспетчеров воздушного движения.
Ространснадзор потребовал у «Аэрофлота» провести корректирующие мероприятия по исправлению нарушений и не допускать их впредь.
Андрей Патраков, основатель сервиса безопасности полётов и сертификации RunAvia, прокомментировал данную ситуацию:
Утомление пилотов, как физическое, так и психологическое, из-за несоблюдения режима отдыха несёт в себе самые высокие риски безопасности полётов, которые могут возникнуть из-за ошибок пилотирования. По статистике, причиной 80% авиационных катастроф и инцидентов является именно человеческий фактор, где ошибки пилотов имеют наибольшую составляющую.В рекомендациях и требованиях ИКАО уже давно собраны лучшие практики и примеры по организации режима труда и отдыха членов экипажей. И, если правоприменительная практика им соответствует, то это обеспечивает приемлемый уровень рисков безопасности полётов.Время предполетного отдыха членов экипажа при вылете воздушного судна в период с 6 до 22 часов должно быть не менее 12 часов.В зависимости от различных условий, окончания предыдущего полёта и начала следующего минимальное время на отдых и отдельно на сон может варьироваться.#пилотируемаяавиация #российскаяпрактика
#реалииавиаотраслирф #мнение #безопасностьполётов
Комментарии для прямого эфира радио Коммерсантъ ФМ о перспективах начала серийных поставок самолётов МС-21 в 2025 году.
Очень хочу ошибиться в своём прогнозе на счёт реализации "Программы 2030", но пока не получается:
- Прогноз 2022
- Прогноз 2023
- Прогноз 2024
Авиаэксперт
Сервис безопасности полётов и сертификации БАС RunAvia
Андрей Патраков
#российскаяпрактика #СказкиНаНочь #мнение #пилотируемаяавиация
Очень хочу ошибиться в своём прогнозе на счёт реализации "Программы 2030", но пока не получается:
- Прогноз 2022
- Прогноз 2023
- Прогноз 2024
Авиаэксперт
Сервис безопасности полётов и сертификации БАС RunAvia
Андрей Патраков
#российскаяпрактика #СказкиНаНочь #мнение #пилотируемаяавиация
RUTUBE
Комментарии для радио КоммерсантъFM о реализуемости запуска производства самолёта МС-21 в 2025 году
Разбор: Реалистичные ли планы по старту выпуска самолета МС-21 в 2025-м
Полная версия записи доступна в архиве эфира от 23.10.2024 на официальном сайте радио КоммерсантъFM https://www.kommersant.ru/fm
Полная версия записи доступна в архиве эфира от 23.10.2024 на официальном сайте радио КоммерсантъFM https://www.kommersant.ru/fm
Андрей Патраков RunAvia
Ностальгия по временам начала карьеры в AIRBUS в уже далёких 2005-2006 отдел Research & Technology направление международного технологического партнёрства (ETR) с Россией, Китаем, Индией и Восточной Европой. Первые полёты и финал сертификации A380, пересмотр…
Начинался A321XLR ещё в далёком 2006 году c теоретических исследований совместно с Тулузской школой бизнеса (TBS) в рамках специализированной программы Aerospace MBA по заказу для AIRBUS. От AIRBUS за это исследование отвечал отдел "Future Project Office (FPO)" (со стороны головной компании Airbus Central Entity), а по технической части (по факту реально отвечал за всё исследование) - отдел "Product Improvement" (со стороны французской части Airbus France).
Приятно осознавать и видеть как хотя бы часть идей, к которым ты имеешь отношение, становится практикой в реальности спустя много лет. По рекомендациям авторов исследования Airbus открыл линию сборки семейства самолётов A320 в Китае в 2008 году. Первый заказ на версию Airbus A320 c опцией "с шарклетами" ("sharklets" - загнутые вверх законцовки крыла в форме плавников акулы) был получен в 2009 году авиакомпании Air New Zealand. После запуска проекта ремоторизации A320 в 2010 году эта версия с Airbus A320/321 получит название NEO - New Engine Option. Airbus A320 NEO уже в базовой комплектации будет иметь новые "модные шарклеты", которые так же были рекомендованы в рамках технической части исследования.
Интересно отметить, что на версии Airbus A320NEO и, тем более на CEO (Current Engine Option - версия A320 до ремоторизации) особого экономического смысла в новых "модных шарклетах" законцовках крыла не было. Дело в том, что экономическая эффективность применения этих новых законцовок проявляла себя только почти на максимальной дальности полёта A320.
Анализ данных из эксплуатации фактического использования парка Airbus A320 показал, что среднее плечо полётов в 1,5 - 3 раза меньше максимальной дальности. Решение по применению "модных шарклетов" в 2006 году было принято по настоянию маркетологов Airbus, которые в один голос заявили, что они должны быть для удовлетворения ожиданий Заказчиков из ОАЭ.
Логика шейхов (по совместительству владельцев авиакомпаний из ОАЭ) была очень простая: "у Boeing B737NG (New Generation) уже есть "модные шарклеты", а у Airbus A320 их нет - не порядок". Им это не нравилось "чисто визуально", расчёты c анализом CoC (Cash Operation Cost) им были не так интересны, какавто со спойлером самолёт с новыми "модными шарклетами".
В итоге эти "модные шарклеты" нашли свою экономическую эффективность в полной мере (подкреплённые расчётами CoC) именно на новейшей версии дальнемагистрального A321XLR.
Ввод в эксплуатацию Airbus A321XLR cегодня в 2024 году наглядно показывает, что цикл дозревания идей в большой авиации до своего "совершеннолетия" почти такой же как у молодых людей - 18 лет c 2006 года.
Полная версия публичной части отчётной презентации исследования Тулузской бизнес школы (TBS) по заказу Airbus "A320 Replacement Study" доступна для скачивания по ссылке.
#ностальгияAirbus #пилотируемаяавиация
Приятно осознавать и видеть как хотя бы часть идей, к которым ты имеешь отношение, становится практикой в реальности спустя много лет. По рекомендациям авторов исследования Airbus открыл линию сборки семейства самолётов A320 в Китае в 2008 году. Первый заказ на версию Airbus A320 c опцией "с шарклетами" ("sharklets" - загнутые вверх законцовки крыла в форме плавников акулы) был получен в 2009 году авиакомпании Air New Zealand. После запуска проекта ремоторизации A320 в 2010 году эта версия с Airbus A320/321 получит название NEO - New Engine Option. Airbus A320 NEO уже в базовой комплектации будет иметь новые "модные шарклеты", которые так же были рекомендованы в рамках технической части исследования.
Интересно отметить, что на версии Airbus A320NEO и, тем более на CEO (Current Engine Option - версия A320 до ремоторизации) особого экономического смысла в новых "модных шарклетах" законцовках крыла не было. Дело в том, что экономическая эффективность применения этих новых законцовок проявляла себя только почти на максимальной дальности полёта A320.
Анализ данных из эксплуатации фактического использования парка Airbus A320 показал, что среднее плечо полётов в 1,5 - 3 раза меньше максимальной дальности. Решение по применению "модных шарклетов" в 2006 году было принято по настоянию маркетологов Airbus, которые в один голос заявили, что они должны быть для удовлетворения ожиданий Заказчиков из ОАЭ.
Логика шейхов (по совместительству владельцев авиакомпаний из ОАЭ) была очень простая: "у Boeing B737NG (New Generation) уже есть "модные шарклеты", а у Airbus A320 их нет - не порядок". Им это не нравилось "чисто визуально", расчёты c анализом CoC (Cash Operation Cost) им были не так интересны, как
В итоге эти "модные шарклеты" нашли свою экономическую эффективность в полной мере (подкреплённые расчётами CoC) именно на новейшей версии дальнемагистрального A321XLR.
Ввод в эксплуатацию Airbus A321XLR cегодня в 2024 году наглядно показывает, что цикл дозревания идей в большой авиации до своего "совершеннолетия" почти такой же как у молодых людей - 18 лет c 2006 года.
Полная версия публичной части отчётной презентации исследования Тулузской бизнес школы (TBS) по заказу Airbus "A320 Replacement Study" доступна для скачивания по ссылке.
#ностальгияAirbus #пилотируемаяавиация
Андрей Патраков RunAvia
Начинался A321XLR ещё в далёком 2006 году c теоретических исследований совместно с Тулузской школой бизнеса (TBS) в рамках специализированной программы Aerospace MBA по заказу для AIRBUS. От AIRBUS за это исследование отвечал отдел "Future Project Office (FPO)"…
После публикации об исследовании Тулузской бизнес школы (TBS) по заказу Airbus "A320 Replacement Study" я получил много комментариев/вопросов (в том числе с претензиями) от подписчиков. Проще всего мне на них дать ответы/комментарии через публикацию презентации моего собственного дипломного проекта.
1. Я не претендую на авторство самолёта Airbus A321XLR. Это последняя модификация самолёта A321 из семейства самолётов Airbus A318/319/320/321 является развитием разработки, которая началась официально в 1984 году, а по моим данным из Airbus - первые эскизы начали появляться ещё в 1982 году. Поэтому единственным совпадением здесь может быть только то, что я являюсь скорее ровесником по году рождения этого самолёта, но не как не могу является "его автором";
2. Идея повышения дальности полёта самолёта пассажировместимостью среднемагистрального возникла в результате анализа рынка применения средне и дальнемагистральных самолётов, а так же в следствии угрозы от конкуренции с высокоскоростными поездами (о чём есть упоминание в исследовании);
3. В моём дипломном проекте "МС150" ("Магистральный Самолёт на 150 пассажиров") была заложена повышенная дальность полёта (в сравнении с существующими аналогами по публично доступной информации на 2004 - 2005 гг.) исходя из дальности полёта между Москвой и Владивостоком (ориентация на рынок РФ). В свои студенческие годы (до 2005 года) я не обладал даже базовым пониманием маркетингового анализа, необходимого для выбора проектных параметров будущего самолёта. По сути этот дипломный проект был сделан как самолёт на замену легендарного, но уже морально устаревшего самолёта Ил-62 - первый реактивный пассажирский дальнемагистральный самолёт СССР разработки КБ Ильюшина. "Модные шарклеты" в моём проекте были изначально обоснованы и не являлись способом "лечения/доработки" крыла самолёта под увеличенную дальность.
4. Схожесть названия проекта "МС150" имеет случайный характер совпадения с названием самолёта МС21. При этом я не исключаю, что часть общих решений могло быть использовано в рамках разработки МС21, которые я в свою очередь так же позаимствовал у Airbus A320, а так же Boeing B737. Часть моих Коллег по ГСС (Гражданские Самолёты Сухого) ещё в студенческие годы получили от меня полную версию комплекта чертежей в AutoCAD 2000 и 3D модели в CATIA V5 для использования в собственных дипломных проектах (я ещё и после 2020 года слышал, что мой дипломный проект до сих пор "гуляет по рукам" среди нынешних студентов-дипломников 101 кафедры МАИ). После этого в том же 2005 году некоторые из них перешли из отдела 100 "общих видов" ГСС, где мы вместе работали над Суперджетом (RRJ-95), в отдел общих видов Корпорации Иркут стали работать над МС21. Кстати, реализующийся сейчас проект самолёта МС21 тоже является развитием двухдвигательной версии (Як-242 с двигателями ПС-90А) ещё советского самолёта Як-42 разработки КБ Яковлева. Подробно об этом написано в Wikipedea.
5. Совпадения внешнего облика с нынешним китайским самолётом Comac C919, разработка которого также началась в 2005 году, является закономерным, так как два участника исследования от TBS были из Китая.
Полную версию презентации проекта "МС150" можно скачать здесь по ссылке.
#пилотируемаяавиация #ответыподписчикам
1. Я не претендую на авторство самолёта Airbus A321XLR. Это последняя модификация самолёта A321 из семейства самолётов Airbus A318/319/320/321 является развитием разработки, которая началась официально в 1984 году, а по моим данным из Airbus - первые эскизы начали появляться ещё в 1982 году. Поэтому единственным совпадением здесь может быть только то, что я являюсь скорее ровесником по году рождения этого самолёта, но не как не могу является "его автором";
2. Идея повышения дальности полёта самолёта пассажировместимостью среднемагистрального возникла в результате анализа рынка применения средне и дальнемагистральных самолётов, а так же в следствии угрозы от конкуренции с высокоскоростными поездами (о чём есть упоминание в исследовании);
3. В моём дипломном проекте "МС150" ("Магистральный Самолёт на 150 пассажиров") была заложена повышенная дальность полёта (в сравнении с существующими аналогами по публично доступной информации на 2004 - 2005 гг.) исходя из дальности полёта между Москвой и Владивостоком (ориентация на рынок РФ). В свои студенческие годы (до 2005 года) я не обладал даже базовым пониманием маркетингового анализа, необходимого для выбора проектных параметров будущего самолёта. По сути этот дипломный проект был сделан как самолёт на замену легендарного, но уже морально устаревшего самолёта Ил-62 - первый реактивный пассажирский дальнемагистральный самолёт СССР разработки КБ Ильюшина. "Модные шарклеты" в моём проекте были изначально обоснованы и не являлись способом "лечения/доработки" крыла самолёта под увеличенную дальность.
4. Схожесть названия проекта "МС150" имеет случайный характер совпадения с названием самолёта МС21. При этом я не исключаю, что часть общих решений могло быть использовано в рамках разработки МС21, которые я в свою очередь так же позаимствовал у Airbus A320, а так же Boeing B737. Часть моих Коллег по ГСС (Гражданские Самолёты Сухого) ещё в студенческие годы получили от меня полную версию комплекта чертежей в AutoCAD 2000 и 3D модели в CATIA V5 для использования в собственных дипломных проектах (я ещё и после 2020 года слышал, что мой дипломный проект до сих пор "гуляет по рукам" среди нынешних студентов-дипломников 101 кафедры МАИ). После этого в том же 2005 году некоторые из них перешли из отдела 100 "общих видов" ГСС, где мы вместе работали над Суперджетом (RRJ-95), в отдел общих видов Корпорации Иркут стали работать над МС21. Кстати, реализующийся сейчас проект самолёта МС21 тоже является развитием двухдвигательной версии (Як-242 с двигателями ПС-90А) ещё советского самолёта Як-42 разработки КБ Яковлева. Подробно об этом написано в Wikipedea.
5. Совпадения внешнего облика с нынешним китайским самолётом Comac C919, разработка которого также началась в 2005 году, является закономерным, так как два участника исследования от TBS были из Китая.
Полную версию презентации проекта "МС150" можно скачать здесь по ссылке.
#пилотируемаяавиация #ответыподписчикам
Андрей Патраков RunAvia
Комментарии в прямом эфире выпуска главных новостей телеканала РБК от 21 ноября 2024 года о последствиях остановки эксплуатации парка самолётов Airbus A320/321NEO из-за санкционных ограничений доступа к техническому обслуживанию и ремонту (ТОиР) двигателей для российских авиакомпаний, а так же перспективах запуска импортозамещённых самолётов отечественного производства для компенсации дефицита провозных мощностей пассажирских авиаперевозок в РФ.
Основные тезисы ответов на вопросы и комментариев:
- Увеличение средней загрузки кресел с 75% до 96%+ в пиковый лётный сезон летом 2024 года говорит о достижении физического предела провозных мощностей пассажирских авиаперевозок в РФ;
- Потеря 10% иностранных пассажирских самолётов в лице парка Airbus A320/321NEO ускорит уже начавшийся дефицит авиаперевозок в РФ;
- Пассажиропоток уже стал падать этим летом из-за роста темпа выбывания самолётов у российских авиакомпаний, в том числе из-за вывода из эксплуатации 34 Airbus A320/321NEO авиакомпаний РФ;
- Выполнение ТОиР двигателей марки P&W для Airbus A320/321NEO не представляется возможным в РФ из-за санкций;
- Аналогичная ситуация и с другим типом двигателей марки CMF для Airbus A320/321XLR;
- Прогнозы реализации планов по завершению сертификации и ввода в эксплуатацию самолётов МС-21 в 2025 году для замены Ту-154 и Ту-204 остаются примерно такими же как и фактическое достижение уже прошедших целевых сроков по МС-21 в 2017 - 2024 гг;
- Ту-214 самый "импортозаещённый" самолёт, который был в производстве до ввода санкций в 2022 году. В нём было всего несколько процентов импортных компонентов, но при этом производство Ту-214 тоже полностью встало;
- Доля необходимого импортозамещения в самолёте МС-21 составляет от 50% до 70% (на порядок больше, чем у Ту-214). Заявления о том, что "завтра получится" на 100% импортозаместить МС-21 вызывает скепсис;
- Надёжность новых отечественных самолётов МС-21 на начальном этапе эксплуатации будет уступать иностранным, что нормально для всех новых самолётов, включая Airbus и Boeing.
- Опыт эксплуатации самолётов Сухой Суперджет SSJ100 показывает, что нужно работать с "детскими болезнями" самолёта, чтобы они не превратились в "старческий маразм". Всё это приводит к удорожанию эксплуатации, снижению надёжности и негативно сказывается на безопасности полётов самолётов Сухой Суперджет;
- "Новый" двигатель ПД-14 формально был сертифицирован ещё в 2018 году, но до сих пор серийно не производится. В нём также есть иностранные компоненты, которые требуют импортозамещения;
- Двигателей ПД-14 не хватает даже для реализации планов производства отечественных самолётов МС-21. Идея их использования для замены иностранных двигателей на самолётах Airbus очень сложна в реализации и будет не более реалистичной, чем планы по реализации ввода в эксплуатацию самолётов МС-21 в следующем 2025 году.
Полная версия выпуска главных новостей от 21 ноября 2024 года доступна на официальном сайте федерального телеканала РБК по ссылке.
Статья Коммерсантъ о приостановке эксплуатации самолётов Airbus A320/321NEO в РФ из-за санкций доступна по ссылке.
#пилотируемаяавиация #российскаяпрактика
#реалииавиаотраслирф #мнение
Основные тезисы ответов на вопросы и комментариев:
- Увеличение средней загрузки кресел с 75% до 96%+ в пиковый лётный сезон летом 2024 года говорит о достижении физического предела провозных мощностей пассажирских авиаперевозок в РФ;
- Потеря 10% иностранных пассажирских самолётов в лице парка Airbus A320/321NEO ускорит уже начавшийся дефицит авиаперевозок в РФ;
- Пассажиропоток уже стал падать этим летом из-за роста темпа выбывания самолётов у российских авиакомпаний, в том числе из-за вывода из эксплуатации 34 Airbus A320/321NEO авиакомпаний РФ;
- Выполнение ТОиР двигателей марки P&W для Airbus A320/321NEO не представляется возможным в РФ из-за санкций;
- Аналогичная ситуация и с другим типом двигателей марки CMF для Airbus A320/321XLR;
- Прогнозы реализации планов по завершению сертификации и ввода в эксплуатацию самолётов МС-21 в 2025 году для замены Ту-154 и Ту-204 остаются примерно такими же как и фактическое достижение уже прошедших целевых сроков по МС-21 в 2017 - 2024 гг;
- Ту-214 самый "импортозаещённый" самолёт, который был в производстве до ввода санкций в 2022 году. В нём было всего несколько процентов импортных компонентов, но при этом производство Ту-214 тоже полностью встало;
- Доля необходимого импортозамещения в самолёте МС-21 составляет от 50% до 70% (на порядок больше, чем у Ту-214). Заявления о том, что "завтра получится" на 100% импортозаместить МС-21 вызывает скепсис;
- Надёжность новых отечественных самолётов МС-21 на начальном этапе эксплуатации будет уступать иностранным, что нормально для всех новых самолётов, включая Airbus и Boeing.
- Опыт эксплуатации самолётов Сухой Суперджет SSJ100 показывает, что нужно работать с "детскими болезнями" самолёта, чтобы они не превратились в "старческий маразм". Всё это приводит к удорожанию эксплуатации, снижению надёжности и негативно сказывается на безопасности полётов самолётов Сухой Суперджет;
- "Новый" двигатель ПД-14 формально был сертифицирован ещё в 2018 году, но до сих пор серийно не производится. В нём также есть иностранные компоненты, которые требуют импортозамещения;
- Двигателей ПД-14 не хватает даже для реализации планов производства отечественных самолётов МС-21. Идея их использования для замены иностранных двигателей на самолётах Airbus очень сложна в реализации и будет не более реалистичной, чем планы по реализации ввода в эксплуатацию самолётов МС-21 в следующем 2025 году.
Полная версия выпуска главных новостей от 21 ноября 2024 года доступна на официальном сайте федерального телеканала РБК по ссылке.
Статья Коммерсантъ о приостановке эксплуатации самолётов Airbus A320/321NEO в РФ из-за санкций доступна по ссылке.
#пилотируемаяавиация #российскаяпрактика
#реалииавиаотраслирф #мнение
RUTUBE
Комментарии для прямого эфира главных новостей РБК об остановке самолётов Airbus A320/321NEO в РФ
Полная версия выпуска главных новостей (эфир в 13:00 по Московскому времени) на федеральном телеканале РБК от 21 ноября 2024 года доступна на офицальном сайте РБК по ссылке: https://tv.rbc.ru/archive/news/673f0c072ae5961b603193c1
Статья Коммерсантъ о приостановке…
Статья Коммерсантъ о приостановке…
"Безопасность авиаперевозок" - Круглый стол на телеканале Вечерняя Москва
Самолет Сухой Суперджет SSJ100 выполнял рейс из Сочи в Анталью и загорелся сразу после жесткого приземления в турецком аэропорту вечером 24 ноября. На борту находились 89 пассажиров, среди них девять несовершеннолетних и шесть членов экипажа.
Однако проблемы не только с Сухой Суперджет. Из-за технических проблем перестали летать половина из импортных Airbus A320/321NEO — 34 из 66 таких бортов. Что происходит с отечественными авиационными перевозками? На чем нам предстоит летать? Что происходит с Сухой Суперджет и будет ли этот самолет когда-нибудь безопасным? Как обстоят дела с авиационными запчастями?
Полная версия записи прямого эфира телеканала "Вечерняя Москва" от 4 декабря 2024 года доступна на официальном канале RuTube по ссылке.
#пилотируемаяавиация
#российскаяпрактика
#реалииавиаотраслирф #мнение
Самолет Сухой Суперджет SSJ100 выполнял рейс из Сочи в Анталью и загорелся сразу после жесткого приземления в турецком аэропорту вечером 24 ноября. На борту находились 89 пассажиров, среди них девять несовершеннолетних и шесть членов экипажа.
Однако проблемы не только с Сухой Суперджет. Из-за технических проблем перестали летать половина из импортных Airbus A320/321NEO — 34 из 66 таких бортов. Что происходит с отечественными авиационными перевозками? На чем нам предстоит летать? Что происходит с Сухой Суперджет и будет ли этот самолет когда-нибудь безопасным? Как обстоят дела с авиационными запчастями?
Полная версия записи прямого эфира телеканала "Вечерняя Москва" от 4 декабря 2024 года доступна на официальном канале RuTube по ссылке.
#пилотируемаяавиация
#российскаяпрактика
#реалииавиаотраслирф #мнение
Интервью в прямом эфире в студии РБК для выпуска программы "ЧЭЗ" о росте цен на авиабилеты при сокращении парка иностранных самолётов в РФ и очередном сокращении "Программы 2030" производства отечественных самолётов.
Полная версия выпуска программы "Что Это Значит (ЧЭЗ)" эфир от 5 декабря 2024 года (часть 4) федерального телеканала РБК доступна на официальном сайте по ссылке.
#пилотируемаяавиация #российскаяпрактика
#реалииавиаотраслирф #мнение
Полная версия выпуска программы "Что Это Значит (ЧЭЗ)" эфир от 5 декабря 2024 года (часть 4) федерального телеканала РБК доступна на официальном сайте по ссылке.
#пилотируемаяавиация #российскаяпрактика
#реалииавиаотраслирф #мнение
RUTUBE
Интервью в прямом эфире в студии РБК о росте цена на авиабилеты при сокращении парка самолётов в РФ
Полная версия выпуска программы "Что Это Значит (ЧЭЗ)" эфир от 5 декабря 2024 года (часть 4) федерального телеканала РБК доступна на офицальном сайте по ссылке: https://tv.rbc.ru/archive/chez/6751ec3a2ae59608fd063a63
Андрей Патраков RunAvia
Савельев не исключил покупку иностранных самолётов при спросе на авиаперевозки Шокирующая цитата в пересказе ТАСС: Вице-премьер РФ отметил, что это возможно, если промышленность не успевает сделать МОСКВА, 8 декабря. /ТАСС/. Россия может купить иностранные…
This media is not supported in your browser
VIEW IN TELEGRAM
Похоже уже можно констатировать, что прогнозы реализации "Программы 2030" на 2024 год тоже сбылись и судя по официальным заявлениям это наконец-то начинают понимать даже на уровне вице-премьеров.
Очередной прогноз "капитана Очевидность" о не реализации "Программы 2030" на 2025 год здесь по ссылке.
Полная версия записи прямого эфира РБК от 5 декабря 2024 года доступна по ссылке.
#пилотируемаяавиация #российскаяпрактика
#реалииавиаотраслирф
#программа2030 #мнение
Очередной прогноз "капитана Очевидность" о не реализации "Программы 2030" на 2025 год здесь по ссылке.
Полная версия записи прямого эфира РБК от 5 декабря 2024 года доступна по ссылке.
#пилотируемаяавиация #российскаяпрактика
#реалииавиаотраслирф
#программа2030 #мнение
Андрей Патраков RunAvia
Савельев не исключил покупку иностранных самолётов при спросе на авиаперевозки Шокирующая цитата в пересказе ТАСС: Вице-премьер РФ отметил, что это возможно, если промышленность не успевает сделать МОСКВА, 8 декабря. /ТАСС/. Россия может купить иностранные…
Media is too big
VIEW IN TELEGRAM
Очень хочется надеятся, что хотя бы сейчас до них дойдёт мысль, что проблема производства самолётов в комплектующих и без признания существующей реальности авиапрома РФ она не может быть решена, как и не может быть выполнена "многострадальная Программа 2030" производства отечественных самолётов.
Полная версия записи эфира телеканала "Вечерняя Москва" от 4 декабря 2024 года доступна по ссылке.
#пилотируемаяавиация #российскаяпрактика
#реалииавиаотраслирф
#программа2030 #мнение
Полная версия записи эфира телеканала "Вечерняя Москва" от 4 декабря 2024 года доступна по ссылке.
#пилотируемаяавиация #российскаяпрактика
#реалииавиаотраслирф
#программа2030 #мнение