Столкновение с птицей это ещё что... как насчёт СТОЛКНОВЕНИЯ С ЛОСЕМ?
https://yangx.top/aviaincident/34991
https://yangx.top/aviaincident/34991
Telegram
AVIAINCIDENT
17.09.2024. Beechcraft B200 «King Air» N102DB Finch Air / Gryphon Air.
Авария самолёта по причине столкновения с лосем при посадке в аэропорту назначения Лас-Вегас, Нью-Мексико, США, в результате чего самолёт потерял управление на пробеге и выкатился за пределы…
Авария самолёта по причине столкновения с лосем при посадке в аэропорту назначения Лас-Вегас, Нью-Мексико, США, в результате чего самолёт потерял управление на пробеге и выкатился за пределы…
Forwarded from Андрей Патраков RunAvia
КАТАСТРОФА БЕЗОПАСНОСТИ ПОЛЁТОВ МАЛОЙ АВИАЦИИ РФ
В ходе проверок авиакомпании «Витязь-Аэро» выявлены факты нарушений и недоработок, в том числе незаконное выполнение полетов, выпуск воздушного судна с неисправностями, не допускающими до эксплуатации. Об этом говорится в письме Ространснадзора в Росавиацию по итогам расследования крушения вертолета перевозчика на Камчатке. С документом от 19.09 ознакомились «Известия».
В документе сказано, что 29 членов экипажей не выполняли предусмотренную для вертолетов Ми-8Т(П), Ми-8МТВ, Ми-8АМТ тренировку на летном тренажере в качестве КВС с правого пилотского сиденья. Шесть членов из них допущены к работе без подготовки, двое не прошли тренировки на летном тренажере.
Более половины авиапарка предприятия эксплуатируется с отступлениями от обязательных требований по поддержанию летной годности, а работы по техническому обслуживанию проводились без необходимого оборудования и соблюдения технологий.
Помимо этого, вскрыты многочисленные нарушения режима труда и отдыха. Выявлены факты ненадлежащего учета рабочего времени и задолженности по отпускам: всего работодатель задолжал сотрудникам 7,5 тыс. дней отдыха при среднем остатке 123 дня.
Кроме того, выявлено 10 признаков авиационных событий, информация по которым не направлялась в Росавиацию, говорится в документе Ространснадзора.
Ространснадзор пришел к выводу «о невозможности «Витязь-Аэро» осуществлять безопасную перевозку пассажиров, поскольку характер нарушений, их повторяемость и авиационные происшествия свидетельствуют о неспособности эксплуатанта внедрить эффективную систему управления безопасностью полетов и предотвращать наступление катастроф.
Основными причинами катастрофы 31 августа были названы техническая неисправность и нарушение правил пилотирования. Гендиректор «Витязь-Аэро» Виктор Сиротин после катастрофы был отправлен в отставку.
Это не первая катастрофа у «Витязь-Аэро». В 2021 году вертолет Ми-8Т «Витязь-Аэро» с группой туристов на борту упал в Курильское озеро. Росавиация тогда ограничила сертификат эксплуатанта перевозчика, запретив пассажирские перевозки, но разрешила доставлять коммерческие грузы. Позднее сертификат восстановили. Сейчас решается вопрос о приостановке или об аннулировании сертификата эксплуатанта. Росавиация должна принять решение в 20-х числах сентября.
Андрей Патраков, основатель сервиса безопасности полётов и сертификации RunAvia, прокомментировал данную ситуацию:
«СУБП на государственном уровне деградировала за последние десятилетия, особенно в сегменте малой авиации. Это подтверждает статистика авиакатастроф, где РФ ещё в 2021 году поставила абсолютный мировой антирекорд по числу жертв за 20 лет.
Проверки и надзор можно и нужно проводить как раз с целью снижения рисков возникновения таких катастроф. Только правоприменительная практика таких проверок должна быть направлена не на карательные меры по малейшему отклонению, а на профилактику таких рисков с целью совершенствования СУБП на уровне эксплуатантов. Коррупционные факторы так же никуда не делись, несмотря на отставку предыдущего руководителя Росавиации.
Излишне карательная практика привела к тому, что почти все эксплуатанты скрывают любые нарушения по части безопасности полётов, из-за чего надзорные органы не обладают необходимой информацией и не способны купировать риски до проявления катастроф. Это подтверждает даже официальная статистика Росавиации по вертолетам - инцидентов нет, а катастрофы вертолетов Ми-8/17 есть. Не бывает катастроф без инцидентов. Информацию об инцидентах не могут или не хотят видеть в Росавиации.
Нужно менять в корне регулирование именно сегмента малой авиации, где Минтранс и Росавиации уже доказали свою несостоятельность. Обеспечить безопасность полетов в малой авиации может саморегулирование, основанное на системе безусловной коллективной материальной ответственности "все за одного" и на соответствующем коллективном самонадзоре с использованием лучших мировых практик и рекомендаций ИКАО».
#российскаяпрактика #безопасностьполетов
В ходе проверок авиакомпании «Витязь-Аэро» выявлены факты нарушений и недоработок, в том числе незаконное выполнение полетов, выпуск воздушного судна с неисправностями, не допускающими до эксплуатации. Об этом говорится в письме Ространснадзора в Росавиацию по итогам расследования крушения вертолета перевозчика на Камчатке. С документом от 19.09 ознакомились «Известия».
В документе сказано, что 29 членов экипажей не выполняли предусмотренную для вертолетов Ми-8Т(П), Ми-8МТВ, Ми-8АМТ тренировку на летном тренажере в качестве КВС с правого пилотского сиденья. Шесть членов из них допущены к работе без подготовки, двое не прошли тренировки на летном тренажере.
Более половины авиапарка предприятия эксплуатируется с отступлениями от обязательных требований по поддержанию летной годности, а работы по техническому обслуживанию проводились без необходимого оборудования и соблюдения технологий.
Помимо этого, вскрыты многочисленные нарушения режима труда и отдыха. Выявлены факты ненадлежащего учета рабочего времени и задолженности по отпускам: всего работодатель задолжал сотрудникам 7,5 тыс. дней отдыха при среднем остатке 123 дня.
Кроме того, выявлено 10 признаков авиационных событий, информация по которым не направлялась в Росавиацию, говорится в документе Ространснадзора.
Ространснадзор пришел к выводу «о невозможности «Витязь-Аэро» осуществлять безопасную перевозку пассажиров, поскольку характер нарушений, их повторяемость и авиационные происшествия свидетельствуют о неспособности эксплуатанта внедрить эффективную систему управления безопасностью полетов и предотвращать наступление катастроф.
Основными причинами катастрофы 31 августа были названы техническая неисправность и нарушение правил пилотирования. Гендиректор «Витязь-Аэро» Виктор Сиротин после катастрофы был отправлен в отставку.
Это не первая катастрофа у «Витязь-Аэро». В 2021 году вертолет Ми-8Т «Витязь-Аэро» с группой туристов на борту упал в Курильское озеро. Росавиация тогда ограничила сертификат эксплуатанта перевозчика, запретив пассажирские перевозки, но разрешила доставлять коммерческие грузы. Позднее сертификат восстановили. Сейчас решается вопрос о приостановке или об аннулировании сертификата эксплуатанта. Росавиация должна принять решение в 20-х числах сентября.
Андрей Патраков, основатель сервиса безопасности полётов и сертификации RunAvia, прокомментировал данную ситуацию:
«СУБП на государственном уровне деградировала за последние десятилетия, особенно в сегменте малой авиации. Это подтверждает статистика авиакатастроф, где РФ ещё в 2021 году поставила абсолютный мировой антирекорд по числу жертв за 20 лет.
Проверки и надзор можно и нужно проводить как раз с целью снижения рисков возникновения таких катастроф. Только правоприменительная практика таких проверок должна быть направлена не на карательные меры по малейшему отклонению, а на профилактику таких рисков с целью совершенствования СУБП на уровне эксплуатантов. Коррупционные факторы так же никуда не делись, несмотря на отставку предыдущего руководителя Росавиации.
Излишне карательная практика привела к тому, что почти все эксплуатанты скрывают любые нарушения по части безопасности полётов, из-за чего надзорные органы не обладают необходимой информацией и не способны купировать риски до проявления катастроф. Это подтверждает даже официальная статистика Росавиации по вертолетам - инцидентов нет, а катастрофы вертолетов Ми-8/17 есть. Не бывает катастроф без инцидентов. Информацию об инцидентах не могут или не хотят видеть в Росавиации.
Нужно менять в корне регулирование именно сегмента малой авиации, где Минтранс и Росавиации уже доказали свою несостоятельность. Обеспечить безопасность полетов в малой авиации может саморегулирование, основанное на системе безусловной коллективной материальной ответственности "все за одного" и на соответствующем коллективном самонадзоре с использованием лучших мировых практик и рекомендаций ИКАО».
#российскаяпрактика #безопасностьполетов
В 1967 году, после нормализации отношений СССР и Японии, самолёты из Москвы начали летать в Западную Европу и Японию. В рамках партнёрства между Аэрофлотом и авиакомпанией Japan Airlines для выполнения этих рейсов были переоборудованы четыре Ту-114, на которые нанесли название японской компании.
С 1970 года полёты по авиалинии Токио-Москва-Копенгаген выполнялись Japan Airlines. На данный транзитный транссибирский маршрут ставились новенькие DC-8. И с одним из них произошла катастрофа, которая стала большой загадкой для советских расследователей.
https://dzen.ru/a/ZqUY1pwBUHb4DSfo?share_to=link
С 1970 года полёты по авиалинии Токио-Москва-Копенгаген выполнялись Japan Airlines. На данный транзитный транссибирский маршрут ставились новенькие DC-8. И с одним из них произошла катастрофа, которая стала большой загадкой для советских расследователей.
https://dzen.ru/a/ZqUY1pwBUHb4DSfo?share_to=link
Дзен | Статьи
Японцы в СССР. Крушение пассажирского самолёта Douglas DC-8
Статья автора «Расследования авиакатастроф» в Дзене ✍: В 1967 году, после нормализации отношений СССР и Японии, самолёты из Москвы начали летать в Западную Европу и Японию.
Из-за одного выключателя пришлось сажать лайнер с невыпущенным шасси
Часть 1
1 ноября 2011 года Boeing-767 авиакомпании LOT Polish Airlines выполнял трансатлантический рейс из Ньюарка в Варшаву. На борту находились 221 пассажир и 10 членов экипажа. Вскоре после взлёта в одной из гидравлических систем произошла утечка. Она привела к потере всей жидкости, питающей основную систему шасси и падению давления в ней. После консультации со специалистами авиакомпании экипаж принял решение продолжить полёт. Посадку в Варшаве планировалось выполнить с использованием системы альтернативного выпуска шасси. Эта ситуация была хорошо известна пилотам благодаря многочисленным тренировкам на авиасимуляторе. Воспользовавшись имевшимся временем, они разработали план действий.
В 12:17 самолёт начал заход на посадку. Первая попытка выпустить шасси оказалась неудачной. Проверив правильность выполнения процедуры, пилоты повторили её ещё раз, но также безрезультатно. После этого заход на посадку был прекращен. В 12:22 экипаж сообщил в центр управления воздушным движением о невозможности выпустить шасси и запросил помощь. В 12:25 была объявлена аварийная ситуация, а самолет направлен в зону ожидания. Не вышли шасси и после выполнения всех рекомендаций из центра управления. Тогда экипаж предпринял попытку выпуска шасси под собственной тяжестью, но и это не помогло. Для визуального контроля и сопровождения самолёта были отправлены два F-16 ВВС Польши. Они подтвердили, что ни одна стойка шасси не выпущена.
После серии неудачных попыток и из-за малого количества горючего экипаж принял решение садиться с убранными шасси. Капитан дал стюардам указание подготовить пассажиров к аварийной посадке. Пассажиры вели себя спокойно и внимательно выполняли инструкции экипажа, паники не было. На взлётно-посадочну полосу была нанесена специальная пена, предотвращающая возгорание. К месту посадки были направлены машины пожарных и скорой помощи. В 13:39 самолёт коснулся полосы на скоростьи 235 км/ч. Трение гондол двигателей о поверхность ВПП вызвало сильное искрение, которое гасилось пеной. Но через 15 секунд после касания огонь распространился внутрь правого двигателя. Пожар носил локальный характер и был потушен подоспевшими пожарными подразделениями. Эвакуация была проведена быстро, никто из пассажиров и членов экипажа не пострадал. Самолёт получил значительные повреждения двигателей, фюзеляжа и бортовых систем, и в дальнейшем был выведен из эксплуатации.
В аэропорту имелось только оборудование для поднятия узкофюзеляжных Boeing 737. Из-за этого работы по эвакуации аварийного самолёта растянулись более чем на сутки. Аэропорт всё это время был закрыт.
Часть 1
1 ноября 2011 года Boeing-767 авиакомпании LOT Polish Airlines выполнял трансатлантический рейс из Ньюарка в Варшаву. На борту находились 221 пассажир и 10 членов экипажа. Вскоре после взлёта в одной из гидравлических систем произошла утечка. Она привела к потере всей жидкости, питающей основную систему шасси и падению давления в ней. После консультации со специалистами авиакомпании экипаж принял решение продолжить полёт. Посадку в Варшаве планировалось выполнить с использованием системы альтернативного выпуска шасси. Эта ситуация была хорошо известна пилотам благодаря многочисленным тренировкам на авиасимуляторе. Воспользовавшись имевшимся временем, они разработали план действий.
В 12:17 самолёт начал заход на посадку. Первая попытка выпустить шасси оказалась неудачной. Проверив правильность выполнения процедуры, пилоты повторили её ещё раз, но также безрезультатно. После этого заход на посадку был прекращен. В 12:22 экипаж сообщил в центр управления воздушным движением о невозможности выпустить шасси и запросил помощь. В 12:25 была объявлена аварийная ситуация, а самолет направлен в зону ожидания. Не вышли шасси и после выполнения всех рекомендаций из центра управления. Тогда экипаж предпринял попытку выпуска шасси под собственной тяжестью, но и это не помогло. Для визуального контроля и сопровождения самолёта были отправлены два F-16 ВВС Польши. Они подтвердили, что ни одна стойка шасси не выпущена.
После серии неудачных попыток и из-за малого количества горючего экипаж принял решение садиться с убранными шасси. Капитан дал стюардам указание подготовить пассажиров к аварийной посадке. Пассажиры вели себя спокойно и внимательно выполняли инструкции экипажа, паники не было. На взлётно-посадочну полосу была нанесена специальная пена, предотвращающая возгорание. К месту посадки были направлены машины пожарных и скорой помощи. В 13:39 самолёт коснулся полосы на скоростьи 235 км/ч. Трение гондол двигателей о поверхность ВПП вызвало сильное искрение, которое гасилось пеной. Но через 15 секунд после касания огонь распространился внутрь правого двигателя. Пожар носил локальный характер и был потушен подоспевшими пожарными подразделениями. Эвакуация была проведена быстро, никто из пассажиров и членов экипажа не пострадал. Самолёт получил значительные повреждения двигателей, фюзеляжа и бортовых систем, и в дальнейшем был выведен из эксплуатации.
В аэропорту имелось только оборудование для поднятия узкофюзеляжных Boeing 737. Из-за этого работы по эвакуации аварийного самолёта растянулись более чем на сутки. Аэропорт всё это время был закрыт.
Из-за одного выключателя пришлось сажать лайнер с невыпущенным шасси
Часть 2
По прибытии следственной группы на место происшествия был проведен осмотр кабины пилотов и пассажирского салона. В ходе проверки следователи обнаружили, что в кабине пилотов отключен автоматический выключатель, который защищал 13 цепей, в том числе и систему альтернативного выпуска шасси. После его включения шасси должны были успешно выпущены и зафиксированы. Это показало, что все компоненты системы оставались работоспособны даже после аварийной посадки. Появилось две гипотезы о таком положении выключателя: технические причины и человеческий фактор.
Исследования показали, что все компоненты, подключенные к данному выключателю, были исправны. Электрических перегрузок в цепях не возникало. Рассмотрев человеческий фактор, комиссия не смогла определить, когда и при каких обстоятельствах выключатель мог быть отключен. Головка выключателя не была защищена от внешнего воздействия и специалисты обнаружили на ней царапины и потёртости. В то же время наблюдение за данным выключателем с места пилота было затруднено. Панель находится за спиной, сам выключатель расположен очень низко, его отключение не сигнализируется в кабине и не регистрируется бортовыми самописцами.
Как показало расследование, основной причиной аварии стало повреждение шланга гидроситемы на стойке шасси вследствие его чрезмерного изгиба. Это привело к утечке жидкости в гидравлической системе, что сделало обычный выпуск шасси невозможным. Альтернативным способом выпустить их также не удалось из-за отключенного автоматического выключателя, защищавшего эту систему.
Косвенными причинами стали проблемы во взаимодействии пилотов и наземных специалистов компании. Также сыграло роль несовершенство бортового руководства, которое не отсылало экипаж к нужной главе и не содержало описания конкретной ситуации. Кроме того фактором стало неудобное расположение выключателя и отсутствие у него защиты от механического воздействия.
Посадка попала на видео:
Часть 2
По прибытии следственной группы на место происшествия был проведен осмотр кабины пилотов и пассажирского салона. В ходе проверки следователи обнаружили, что в кабине пилотов отключен автоматический выключатель, который защищал 13 цепей, в том числе и систему альтернативного выпуска шасси. После его включения шасси должны были успешно выпущены и зафиксированы. Это показало, что все компоненты системы оставались работоспособны даже после аварийной посадки. Появилось две гипотезы о таком положении выключателя: технические причины и человеческий фактор.
Исследования показали, что все компоненты, подключенные к данному выключателю, были исправны. Электрических перегрузок в цепях не возникало. Рассмотрев человеческий фактор, комиссия не смогла определить, когда и при каких обстоятельствах выключатель мог быть отключен. Головка выключателя не была защищена от внешнего воздействия и специалисты обнаружили на ней царапины и потёртости. В то же время наблюдение за данным выключателем с места пилота было затруднено. Панель находится за спиной, сам выключатель расположен очень низко, его отключение не сигнализируется в кабине и не регистрируется бортовыми самописцами.
Как показало расследование, основной причиной аварии стало повреждение шланга гидроситемы на стойке шасси вследствие его чрезмерного изгиба. Это привело к утечке жидкости в гидравлической системе, что сделало обычный выпуск шасси невозможным. Альтернативным способом выпустить их также не удалось из-за отключенного автоматического выключателя, защищавшего эту систему.
Косвенными причинами стали проблемы во взаимодействии пилотов и наземных специалистов компании. Также сыграло роль несовершенство бортового руководства, которое не отсылало экипаж к нужной главе и не содержало описания конкретной ситуации. Кроме того фактором стало неудобное расположение выключателя и отсутствие у него защиты от механического воздействия.
Посадка попала на видео:
RUTUBE
Аварийная посадка с невыпущенными шасси
1 ноября 2011 года Boeing-767 авиакомпании LOT Polish Airlines не смог выпустить шасси и сел в Варшаве без них. Подробности в дзен https://dzen.ru/rumayday
На заре реактивной пассажирской авиации в кабине присутствовало много народу. Обычно это были КВС, второй пилот, штурман и бортинженер. Но много не значит безопасно. Иногда стоит одному из них покинуть кабину и начинаются проблемы.
Так было в следующей истории, когда второй пилот, сам того не замечая, впервые в истории допустил преодоление пассажирским лайнером звукового барьера.
https://dzen.ru/a/ZuHkz5yCVQ3KhDdu?share_to=link
Так было в следующей истории, когда второй пилот, сам того не замечая, впервые в истории допустил преодоление пассажирским лайнером звукового барьера.
https://dzen.ru/a/ZuHkz5yCVQ3KhDdu?share_to=link
Дзен | Статьи
Сверхзвуковое пикирование и невнимательный второй пилот
Статья автора «Расследования авиакатастроф» в Дзене ✍: Боинг 707 – американский реактивный четырёхдвигательный пассажирский самолёт, спроектированный в начале 1950-х годов.
"Взбалмошная погода" Катастрофа советского Ил-14 в Антарктике
Часть 1
Антарктида - загадочное белое пятно в углу карты мира. Согласно моим познаниям из географии она является местом обитания пингвинов и финвалов, это жуткий полюс холода и бородатые полярники. Уже намного позже я узнал, что пингвины водятся и в Африке, на материке есть свои горы, реки и пустыни, омывается он пятым океаном, вполне обитаем зимой и, кроме полярников, здесь можно встретить туристов. Сегодня попасть на континент несложно. За несколько десятков тысяч долларов вас ждет километровая толща многовекового лазурного льда, одноместная палатка с естественным отоплением от тела и запасом привезенной с собой провизии. Туалет, извините, придется забрать с собой обратно (экология). В зимние месяцы между Антарктидой и Африкой, а также между Антарктидой и Южной Америкой выполняют полеты российские Ил-76, норвежские и шведские C-130 Hercules, норвежский P-3 Orion. Иногда залетают другие типы больших самолётов, но это больше в рекламных целях.
Самая близкая точка к Южной Африке (Кейптаун) - норвежская станция «Тролль» и наша «Новолазаревская». В качестве ВПП используется уплотненный слой снега. При полётах из Южной Америки (Пунта-Аренас) используется грунтовая полоса на станции «Теньенте» или полностью ледяная на «Вилсон». Для региональных полетов задействованы BТ-67 «Lidia», BТ-67 «Polar-6» (по сути, DC-3), Twin-Otter и вертолеты. Во времена, когда я учил географию, СССР занимал главенствующую роль в изучении шельфа континента. Одними из крупнейших наших станций были: «Новолазаревская», «Мирный», «Восток» и «Молодежная». Наша Южная полярная авиация в 70-е перешла с Ли-2 (тот-же DC-3) и Ил-12 на «чемпиона Севера» - Ил-14М. Радиус полета на М-ке, из-за установки дополнительных баков в удлиненной сигаре, позволял делать беспосадочные перелеты до 4 000 км.
16 февраля 1986 года экипаж 229 Летного отряда выполнял перегон Ил-14М №41816 на лыжном шасси по маршруту ст. «Молодежная» – ст. «Мирный» для дальнейшего обеспечения работы экспедиции в глубине континента, на ст. «Восток». Там до сих пор над выросшим за 40 лет настом возвышается бюст В. И. Ленина. Расчетное время полета составляло 7 часов 45 минут (2 020 км). На борту находилось 5 членов экипажа и служебный пассажир. Прогнозируемая и фактическая погода на аэродроме вылета, аэродроме посадки и по маршруту полета соответствовала минимуму экипажа.
В Антарктиде формируется погода практически всей планеты. Если в глубине континента все более-менее стабильно, а холод полюса образует спираль антициклона, то раскручиваясь, она сталкивается с циклонными массами теплого воздуха над океаническим побережьем. И выражение «Погода там непредсказуема» - слишком мягкое. Она неистово взбалмошная! Сила и направление ветра меняются за секунды, с колебанием температуры в десяток градусов от плюса к минусу и наоборот. Контроль за выполнением полета осуществлялся по радиодокладам экипажа. Слабая оснащенность радиотехническими средствами управления воздушным движением и навигации научных станций Антарктиды в те годы, а также низкое качество радиосвязи на большой протяженности маршрута, не позволяли осуществлять активное самолетовождение.
Вылетевший из «Молодежной» экипаж достиг рубежа возврата (залив Прюдс). Рубеж возврата - это точка маршрута, с которой, по запасу топлива, еще возможен возврат на аэродром вылета, поскольку он же является запасным. Исходя из фактической и прогнозируемой погоды на маршруте и на аэродроме посадки КВС принял роковое решение о дальнейшем продолжении полета.
Часть 1
Антарктида - загадочное белое пятно в углу карты мира. Согласно моим познаниям из географии она является местом обитания пингвинов и финвалов, это жуткий полюс холода и бородатые полярники. Уже намного позже я узнал, что пингвины водятся и в Африке, на материке есть свои горы, реки и пустыни, омывается он пятым океаном, вполне обитаем зимой и, кроме полярников, здесь можно встретить туристов. Сегодня попасть на континент несложно. За несколько десятков тысяч долларов вас ждет километровая толща многовекового лазурного льда, одноместная палатка с естественным отоплением от тела и запасом привезенной с собой провизии. Туалет, извините, придется забрать с собой обратно (экология). В зимние месяцы между Антарктидой и Африкой, а также между Антарктидой и Южной Америкой выполняют полеты российские Ил-76, норвежские и шведские C-130 Hercules, норвежский P-3 Orion. Иногда залетают другие типы больших самолётов, но это больше в рекламных целях.
Самая близкая точка к Южной Африке (Кейптаун) - норвежская станция «Тролль» и наша «Новолазаревская». В качестве ВПП используется уплотненный слой снега. При полётах из Южной Америки (Пунта-Аренас) используется грунтовая полоса на станции «Теньенте» или полностью ледяная на «Вилсон». Для региональных полетов задействованы BТ-67 «Lidia», BТ-67 «Polar-6» (по сути, DC-3), Twin-Otter и вертолеты. Во времена, когда я учил географию, СССР занимал главенствующую роль в изучении шельфа континента. Одними из крупнейших наших станций были: «Новолазаревская», «Мирный», «Восток» и «Молодежная». Наша Южная полярная авиация в 70-е перешла с Ли-2 (тот-же DC-3) и Ил-12 на «чемпиона Севера» - Ил-14М. Радиус полета на М-ке, из-за установки дополнительных баков в удлиненной сигаре, позволял делать беспосадочные перелеты до 4 000 км.
16 февраля 1986 года экипаж 229 Летного отряда выполнял перегон Ил-14М №41816 на лыжном шасси по маршруту ст. «Молодежная» – ст. «Мирный» для дальнейшего обеспечения работы экспедиции в глубине континента, на ст. «Восток». Там до сих пор над выросшим за 40 лет настом возвышается бюст В. И. Ленина. Расчетное время полета составляло 7 часов 45 минут (2 020 км). На борту находилось 5 членов экипажа и служебный пассажир. Прогнозируемая и фактическая погода на аэродроме вылета, аэродроме посадки и по маршруту полета соответствовала минимуму экипажа.
В Антарктиде формируется погода практически всей планеты. Если в глубине континента все более-менее стабильно, а холод полюса образует спираль антициклона, то раскручиваясь, она сталкивается с циклонными массами теплого воздуха над океаническим побережьем. И выражение «Погода там непредсказуема» - слишком мягкое. Она неистово взбалмошная! Сила и направление ветра меняются за секунды, с колебанием температуры в десяток градусов от плюса к минусу и наоборот. Контроль за выполнением полета осуществлялся по радиодокладам экипажа. Слабая оснащенность радиотехническими средствами управления воздушным движением и навигации научных станций Антарктиды в те годы, а также низкое качество радиосвязи на большой протяженности маршрута, не позволяли осуществлять активное самолетовождение.
Вылетевший из «Молодежной» экипаж достиг рубежа возврата (залив Прюдс). Рубеж возврата - это точка маршрута, с которой, по запасу топлива, еще возможен возврат на аэродром вылета, поскольку он же является запасным. Исходя из фактической и прогнозируемой погоды на маршруте и на аэродроме посадки КВС принял роковое решение о дальнейшем продолжении полета.
"Взбалмошная погода" Катастрофа советского Ил-14 в Антарктике
Часть 2
Во второй половине маршрута возникает тряска в условиях сильного обледенения крыла. Экипаж вынужден снизиться до 1500 метров. Снизившись, самолет попадает в зону струйного течения - встречного ветра ураганной силы (до 40 м/с). Превозмогая встречный поток на повышенном режиме работы двигателей экипаж осознаёт, что в данных условиях топлива до станции Мирный им не хватит. Остается только одно - как можно ближе подлететь к пункту назначения, совершить вынужденную посадку и ждать спасения. Такие случаи на Ли-2 уже были.
На удалении более 200 км от станции самолет буквально влетает в молоко. Белая пелена тумана едва позволяет различать вращение винтов. Более чем через 10 часов полета КВС докладывает об остатке топлива на 30 минут, передаёт координаты и свое решение о выполнении вынужденной посадки. Через 5 минут самолет снижается и связь с бортом прерывается.
Полет проходил над прибрежным ледником Филиппи. Его поверхность покрыта глубокими трещинами (ледолом), занесенными поземкой. При нулевой видимости из-за тумана и обледенения у экипажа не было возможности определить высоту над поверхностью и состояние площадки для приземления. В итоге самолет столкнулся с торосами ледника и полностью разрушился. Вследствие погодных условий поиск с воздуха был организован только через два дня. Место катастрофы обнаружили в 240 км западнее станции «Мирный». Экипаж и служебный пассажир погибли.
Из заключения комиссии: «Причиной катастрофы самолета явилось воздействие опасных метеорологических явлений, спрогнозировать которые не представилось возможным из-за недостаточной изученности и слабой метеорологической освещенности данного района Антарктиды. Авиационное происшествие не зависело от подготовки экипажа, специалистов УВД и инженерно-авиационной службы».
Спустя 40 лет с появлением космической связи, цифровых инерциалок и мощных РЛС, полеты в Антарктиду стали ненамного безопаснее. Экипажи должны иметь особый уровень подготовки и натренированности. Посадка на трехкилометровую толщу льда, когда створ ВПП обозначен чёрными пакетами с колотым льдом, а торец вертушкой из зеркалец - мастерство! «Гвозди бы делать из этих людей» (с).
Часть 2
Во второй половине маршрута возникает тряска в условиях сильного обледенения крыла. Экипаж вынужден снизиться до 1500 метров. Снизившись, самолет попадает в зону струйного течения - встречного ветра ураганной силы (до 40 м/с). Превозмогая встречный поток на повышенном режиме работы двигателей экипаж осознаёт, что в данных условиях топлива до станции Мирный им не хватит. Остается только одно - как можно ближе подлететь к пункту назначения, совершить вынужденную посадку и ждать спасения. Такие случаи на Ли-2 уже были.
На удалении более 200 км от станции самолет буквально влетает в молоко. Белая пелена тумана едва позволяет различать вращение винтов. Более чем через 10 часов полета КВС докладывает об остатке топлива на 30 минут, передаёт координаты и свое решение о выполнении вынужденной посадки. Через 5 минут самолет снижается и связь с бортом прерывается.
Полет проходил над прибрежным ледником Филиппи. Его поверхность покрыта глубокими трещинами (ледолом), занесенными поземкой. При нулевой видимости из-за тумана и обледенения у экипажа не было возможности определить высоту над поверхностью и состояние площадки для приземления. В итоге самолет столкнулся с торосами ледника и полностью разрушился. Вследствие погодных условий поиск с воздуха был организован только через два дня. Место катастрофы обнаружили в 240 км западнее станции «Мирный». Экипаж и служебный пассажир погибли.
Из заключения комиссии: «Причиной катастрофы самолета явилось воздействие опасных метеорологических явлений, спрогнозировать которые не представилось возможным из-за недостаточной изученности и слабой метеорологической освещенности данного района Антарктиды. Авиационное происшествие не зависело от подготовки экипажа, специалистов УВД и инженерно-авиационной службы».
Спустя 40 лет с появлением космической связи, цифровых инерциалок и мощных РЛС, полеты в Антарктиду стали ненамного безопаснее. Экипажи должны иметь особый уровень подготовки и натренированности. Посадка на трехкилометровую толщу льда, когда створ ВПП обозначен чёрными пакетами с колотым льдом, а торец вертушкой из зеркалец - мастерство! «Гвозди бы делать из этих людей» (с).
Годы афганской войны и горький опыт показали, что «плохие люди», вооруженные от карабинов начала века до современных ПЗРК, просто мечтают пульнуть в советские самолеты. Кабул сам по себе находится «в каменном мешке» и сидеть незамеченным на склоне любой горы, выжидая «добычу», особого труда для них не составляло.
Для минимизации этих рисков была придумана посадка с крутой глиссадой, которая получила неофициальное название «Афганский заход». Подход осуществлялся на большой высоте как можно ближе к торцу ВПП (обычно это дальний приводной маяк). Дальше экипаж, выпустив все, чем можно тормозить в воздухе, по спирали с максимальными градиентами и вертикальной скоростью пикировал на торец полосы, не удаляясь от точки.
Именно во время такого захода случилась очень странная катастрофа
https://dzen.ru/a/Zqv5INNdomXIkwdF?share_to=link
Для минимизации этих рисков была придумана посадка с крутой глиссадой, которая получила неофициальное название «Афганский заход». Подход осуществлялся на большой высоте как можно ближе к торцу ВПП (обычно это дальний приводной маяк). Дальше экипаж, выпустив все, чем можно тормозить в воздухе, по спирали с максимальными градиентами и вертикальной скоростью пикировал на торец полосы, не удаляясь от точки.
Именно во время такого захода случилась очень странная катастрофа
https://dzen.ru/a/Zqv5INNdomXIkwdF?share_to=link
Дзен | Статьи
Афганский заход. Катастрофа советского Ил-76 под Кабулом
Статья автора «Расследования авиакатастроф» в Дзене ✍: 15 февраля 1989 Афганистан покинули последние советские военные — командующий 40-й армией генерал-лейтенант Борис Громов и пограничные отряды...
Армейский способ в ВВС США и катастрофа "Геркулеса"
Часть 1
В противовес к мнению, что в заокеанском мире всё хорошо с безопасностью полетов, расскажу об относительно недавней катастрофе в ВВС США.
2 мая 2018 года, примерно в 11:27 по местному времени, самолет WC-130H "Hercules" выполнял взлёт из международного аэропорта Саванна/Хилтон-Хед в Саванне, штат Джорджия. Тех, кто ждет фразу "экипаж на борту был опытный" разочарую. Кроме КВС, у экипажа налет на типе исчислялся всего лишь десятками часов. Второй пилот, переученный из операторов загрузки, имел в активе 17 часов налета в качестве пилота (4,5 за последние полгода). Командир же, с общим налетом 1246 часов на Геркулесе, 165 часов на C-130H и 2070 часов на C-130E, имел сертификаты пилота-инструктора и пилота функциональной проверки. Кроме того за три месяца до катастрофы он получил сертификат пилота-экзаменатора.
Самолет находился в Саванне почти месяц. На нём выполнялись работы по техническому обслуживанию топливных фильтров и внеплановые работы на двигателе № 1, который в предыдущем полете имел замечания по устойчивой работе (колебания оборотов на повышенных режимах работы). Были заменены фильтры, а также выполнены процедуры бароскопии и тестовых гонок двигателя. Борт перегонялся в 309-ю группу по техническому обслуживанию и регенерации аэрокосмической техники на авиабазе Дэвис-Монтан, штат Аризона (именуемую «Могильник»), для вывода его из эксплуатации и дальнейшей утилизации, так как его возраст перевалил за 50 лет.
До выруливания на полосу экипаж закончил процедуры зачитывания контрольных карт. КВС принял решение на "взлет без остановки", вопреки рекомендациям после технического обслуживания двигателей и планера остановиться перед разбегом. Во время разбега обороты двигателя №1, на котором проводились работы, колебались и не обеспечивали устойчивых показаний. Но всё же КВС переместил РУДы на "взлет". Бортинженер доложил «Power Set» (тяга дотигнута), хотя обороты первого колебались в диапазоне 96-98%, не достигнув максимума. Примерно за восемь секунд до отрыва самолета обороты и крутящий момент двигателя №1 значительно снизились, что существенно понизило общую тягу слева. Самолет, при перекосе тяги, начало тянуть влево. Практически полностью отклонив педали, КВС парировал уклонение самолета. Экипаж не заметил дальнейшего падения оборотов первого двигателя до 65%.
Тяга от трёх "здоровых" позволяет скорости продолжать нарастать, но она еще не достигла скорости подъёма носовой стойки. КВС, вопреки инструкциям по эксплуатации и человеческой логике, продолжает взлёт. С сообщением экипажу "pilot control" он переводит левую руку на штурвал и отрывает самолет от земли при скорости на 10 км/ч меньше расчетной, находясь практически на траве левой кромки ВПП.
Часть 1
В противовес к мнению, что в заокеанском мире всё хорошо с безопасностью полетов, расскажу об относительно недавней катастрофе в ВВС США.
2 мая 2018 года, примерно в 11:27 по местному времени, самолет WC-130H "Hercules" выполнял взлёт из международного аэропорта Саванна/Хилтон-Хед в Саванне, штат Джорджия. Тех, кто ждет фразу "экипаж на борту был опытный" разочарую. Кроме КВС, у экипажа налет на типе исчислялся всего лишь десятками часов. Второй пилот, переученный из операторов загрузки, имел в активе 17 часов налета в качестве пилота (4,5 за последние полгода). Командир же, с общим налетом 1246 часов на Геркулесе, 165 часов на C-130H и 2070 часов на C-130E, имел сертификаты пилота-инструктора и пилота функциональной проверки. Кроме того за три месяца до катастрофы он получил сертификат пилота-экзаменатора.
Самолет находился в Саванне почти месяц. На нём выполнялись работы по техническому обслуживанию топливных фильтров и внеплановые работы на двигателе № 1, который в предыдущем полете имел замечания по устойчивой работе (колебания оборотов на повышенных режимах работы). Были заменены фильтры, а также выполнены процедуры бароскопии и тестовых гонок двигателя. Борт перегонялся в 309-ю группу по техническому обслуживанию и регенерации аэрокосмической техники на авиабазе Дэвис-Монтан, штат Аризона (именуемую «Могильник»), для вывода его из эксплуатации и дальнейшей утилизации, так как его возраст перевалил за 50 лет.
До выруливания на полосу экипаж закончил процедуры зачитывания контрольных карт. КВС принял решение на "взлет без остановки", вопреки рекомендациям после технического обслуживания двигателей и планера остановиться перед разбегом. Во время разбега обороты двигателя №1, на котором проводились работы, колебались и не обеспечивали устойчивых показаний. Но всё же КВС переместил РУДы на "взлет". Бортинженер доложил «Power Set» (тяга дотигнута), хотя обороты первого колебались в диапазоне 96-98%, не достигнув максимума. Примерно за восемь секунд до отрыва самолета обороты и крутящий момент двигателя №1 значительно снизились, что существенно понизило общую тягу слева. Самолет, при перекосе тяги, начало тянуть влево. Практически полностью отклонив педали, КВС парировал уклонение самолета. Экипаж не заметил дальнейшего падения оборотов первого двигателя до 65%.
Тяга от трёх "здоровых" позволяет скорости продолжать нарастать, но она еще не достигла скорости подъёма носовой стойки. КВС, вопреки инструкциям по эксплуатации и человеческой логике, продолжает взлёт. С сообщением экипажу "pilot control" он переводит левую руку на штурвал и отрывает самолет от земли при скорости на 10 км/ч меньше расчетной, находясь практически на траве левой кромки ВПП.
Армейский способ в ВВС США и катастрофа "Геркулеса"
Часть 2
КВС дает команду на уборку шасси и правым креном старается удержать самолет на курсе. После уборки шасси экипаж, по команде командира, выключает двигатель и флюгирует его винт. На вопрос об уборке закрылков КВС дает команду их не трогать и оставить их во взлётном положении, забыв о рекомендации РЛЭ о поэтапной уборке закрылков для достижения безопасной скорости полета на трёх двигателях. Исходя из расшифровки переговоров (в основном имело место молчание) члены экипажа испытывают стресс. Только КВС неоднократно повторяет:
“Coming Back”...
“Coming Back”...
КВС неожиданно переводит самолет из правого крена в левый разворот, в сторону выключенного двигателя. Реакции экипажа на неправильные действия КВС не последовало, они полностью положились на его опыт. На высоте 274 метров при скорости 245 км/ч, КВС стремится удержать воздушное судно отклонением рулей. Самолет достигает крена 19°. Руль отклонён на угол более 9°. Левое полукрыло, попадая в затенение правой части, резко теряет подъёмную силу. Самолет переворачивается бочкой влево и неуправляемый врезается в землю. Полет длился 2 минуты. Все 9 человек на борту погибли.
В отчёте по катастрофе идёт переписывание лекции "Человеческий фактор" по всем параметрам, начиная от организации обучения и низкой дисциплины в авиакрыле и ВВС США в целом, заканчивая отсутствием мотивации у техников при поиске и устранении неисправности двигателя. Что-то это напоминает, только на английском.
Основные ошибки экипажа (по сути - одного КВС) прописаны в любом РЛЭ: продолжение взлёта при отказе до достижения V1 (скорости принятия решения о взлёте), неправильная конфигурация крыла в последствии и, конечно же, разворот в сторону неработающего двигателя. Можно было бы предположить, что это вызвано привычкой строевого приёма "крууугом", но в американских ВВС строевыми занятиями пилоты не занимаются.
Часть 2
КВС дает команду на уборку шасси и правым креном старается удержать самолет на курсе. После уборки шасси экипаж, по команде командира, выключает двигатель и флюгирует его винт. На вопрос об уборке закрылков КВС дает команду их не трогать и оставить их во взлётном положении, забыв о рекомендации РЛЭ о поэтапной уборке закрылков для достижения безопасной скорости полета на трёх двигателях. Исходя из расшифровки переговоров (в основном имело место молчание) члены экипажа испытывают стресс. Только КВС неоднократно повторяет:
“Coming Back”...
“Coming Back”...
КВС неожиданно переводит самолет из правого крена в левый разворот, в сторону выключенного двигателя. Реакции экипажа на неправильные действия КВС не последовало, они полностью положились на его опыт. На высоте 274 метров при скорости 245 км/ч, КВС стремится удержать воздушное судно отклонением рулей. Самолет достигает крена 19°. Руль отклонён на угол более 9°. Левое полукрыло, попадая в затенение правой части, резко теряет подъёмную силу. Самолет переворачивается бочкой влево и неуправляемый врезается в землю. Полет длился 2 минуты. Все 9 человек на борту погибли.
В отчёте по катастрофе идёт переписывание лекции "Человеческий фактор" по всем параметрам, начиная от организации обучения и низкой дисциплины в авиакрыле и ВВС США в целом, заканчивая отсутствием мотивации у техников при поиске и устранении неисправности двигателя. Что-то это напоминает, только на английском.
Основные ошибки экипажа (по сути - одного КВС) прописаны в любом РЛЭ: продолжение взлёта при отказе до достижения V1 (скорости принятия решения о взлёте), неправильная конфигурация крыла в последствии и, конечно же, разворот в сторону неработающего двигателя. Можно было бы предположить, что это вызвано привычкой строевого приёма "крууугом", но в американских ВВС строевыми занятиями пилоты не занимаются.
"Декомпрессионного удара и нескольких непроизвольных глотков паров хватает, чтобы буквально вырубить весь экипаж. Самолёт летит сам, на автопилоте, к точке маршрута, заложенной штурманом - к Уфе. В течение следующего часа самолет проходит точку, совершает петлю разворота и возвращается обратно к ней ("летает восьмёркой").
В 11:03 уфимским диспетчером был обнаружен НЛО, следовавший переменными курсами. В целях обеспечения безопасности полетов транзитных воздушных судов, диспетчер оповестил их о нём и попросил установить связь с неизвестным бортом"
https://dzen.ru/a/ZrdPXi5VRip_9fYp?share_to=link
В 11:03 уфимским диспетчером был обнаружен НЛО, следовавший переменными курсами. В целях обеспечения безопасности полетов транзитных воздушных судов, диспетчер оповестил их о нём и попросил установить связь с неизвестным бортом"
https://dzen.ru/a/ZrdPXi5VRip_9fYp?share_to=link
Дзен | Статьи
"Командир… упадем же, что ты делаешь?" Самолёт-призрак над Уфой
Статья автора «Расследования авиакатастроф» в Дзене ✍: 21 февраля 1986 года.
Forwarded from Cat_Cat
Ну чё, котаны, техногенка?
Нарыл ну очень эпичный случай, и просто не могу не поделиться. Он не особо известен, и совершенно зря: там экшона больше, чем в среднестатистическом боевике. Фейетвилл, Северная Каролина, 1994.
Фейетвилл – такой типичный американский мухосранск, зато рядом располагается Форт-Брэгг (недавно, на волне толерантности и борьбы с пережитками гнусного рабовладельческого прошлого, переименованный в Форт-Либерти), являющийся крупной военной базой. В свою очередь, в Форт-Брэгг расположена авиабаза Поуп, а на авиабазе Поуп двадцать третьего марта проходили учения. На земле десантура подгоняла снарягу, готовясь к погрузке в стоящие на перроне «Старлифтеры» с «Геркулесами», а в безоблачных небесах кружили «Геркулес», «Фэлкон» и «Бородавочник».
Идиллию прервал пилот F-16, лихо врубившийся в хвост заходящему на посадку «Геркулесу» в 14:10. Экипаж последнего, охуев от произошедшего, прервал посадку, уводя тяжелый транспортник в сторону от забитого техникой и людьми аэродрома. «Фэлкон» же, разваливаясь в воздухе, рухнул на перрон – благо пилоты успели катапультироваться – проскользил на пузе между двумя «Геркулесами», чудом их не зацепив, и врезался в правое крыло «Старлифтера», ожидавшего погрузки десанта. Последняя счастливая случайность этого дня: экипаж транспортника не пострадал. Где-то на этом моменте экшн закончился и начался пиздец.
Обломки горящего F-16, вперемешку с боеприпасами и полыхающим топливом из «Старлифтера», накрыли территорию, где тренировались и готовились к вылету порядка пяти сотен десантников, устроив там локальный филиал преисподней. К тому времени, когда побитый «Фэлконом» «Геркулес» благополучно приземлился, базу было не узнать. Кругом умирающие, погибшие и обожженные, полыхают «Старлифтер» и ангары, полоса завалена обломками F-16, медики, пожарные – а ведь с момента столкновения прошло меньше десяти минут…
Иронично, что при столкновении в воздухе двух самолётов не погиб никто, из находившихся на обоих бортах – невиданный случай! Смерть сполна отыгралась, собрав свою дань на земле: 24 трупа, сотня раненых – потери, которых 82-ая воздушно-десантная дивизия не знала со времен ВМВ!
По итогам расследования виновными объявили диспетчеров, допустивших столкновение в воздухе, и – на полшишечки – пилотов F-16. Такие дела…
#Ли
#Заметка
Подписаться: @catx2
Нарыл ну очень эпичный случай, и просто не могу не поделиться. Он не особо известен, и совершенно зря: там экшона больше, чем в среднестатистическом боевике. Фейетвилл, Северная Каролина, 1994.
Фейетвилл – такой типичный американский мухосранск, зато рядом располагается Форт-Брэгг (недавно, на волне толерантности и борьбы с пережитками гнусного рабовладельческого прошлого, переименованный в Форт-Либерти), являющийся крупной военной базой. В свою очередь, в Форт-Брэгг расположена авиабаза Поуп, а на авиабазе Поуп двадцать третьего марта проходили учения. На земле десантура подгоняла снарягу, готовясь к погрузке в стоящие на перроне «Старлифтеры» с «Геркулесами», а в безоблачных небесах кружили «Геркулес», «Фэлкон» и «Бородавочник».
Идиллию прервал пилот F-16, лихо врубившийся в хвост заходящему на посадку «Геркулесу» в 14:10. Экипаж последнего, охуев от произошедшего, прервал посадку, уводя тяжелый транспортник в сторону от забитого техникой и людьми аэродрома. «Фэлкон» же, разваливаясь в воздухе, рухнул на перрон – благо пилоты успели катапультироваться – проскользил на пузе между двумя «Геркулесами», чудом их не зацепив, и врезался в правое крыло «Старлифтера», ожидавшего погрузки десанта. Последняя счастливая случайность этого дня: экипаж транспортника не пострадал. Где-то на этом моменте экшн закончился и начался пиздец.
Обломки горящего F-16, вперемешку с боеприпасами и полыхающим топливом из «Старлифтера», накрыли территорию, где тренировались и готовились к вылету порядка пяти сотен десантников, устроив там локальный филиал преисподней. К тому времени, когда побитый «Фэлконом» «Геркулес» благополучно приземлился, базу было не узнать. Кругом умирающие, погибшие и обожженные, полыхают «Старлифтер» и ангары, полоса завалена обломками F-16, медики, пожарные – а ведь с момента столкновения прошло меньше десяти минут…
Иронично, что при столкновении в воздухе двух самолётов не погиб никто, из находившихся на обоих бортах – невиданный случай! Смерть сполна отыгралась, собрав свою дань на земле: 24 трупа, сотня раненых – потери, которых 82-ая воздушно-десантная дивизия не знала со времен ВМВ!
По итогам расследования виновными объявили диспетчеров, допустивших столкновение в воздухе, и – на полшишечки – пилотов F-16. Такие дела…
#Ли
#Заметка
Подписаться: @catx2
В 90-е годы, на фоне беспорядка и развала государственных структур в постсоветских странах, произошел дерзкий инцидент — кража самолета Як-42 из аэропорта Орска. Некие пилоты, воспользовавшись слабой системой охраны, неразберихой в авиационной отрасли и близостью госграницы, угнали самолет.
Когда стали разбираться, то обнаружили что у этой истории есть типичная для того времени экономически-мошенническая подоплёка. И реальными преступниками оказались вовсе не угонщики. Тем не менее беспрецедентный случай вскрыл серьезные проблемы в обеспечении авиационной безопасности.
https://dzen.ru/a/Zuilz4qgAwLz3HNZ
Когда стали разбираться, то обнаружили что у этой истории есть типичная для того времени экономически-мошенническая подоплёка. И реальными преступниками оказались вовсе не угонщики. Тем не менее беспрецедентный случай вскрыл серьезные проблемы в обеспечении авиационной безопасности.
https://dzen.ru/a/Zuilz4qgAwLz3HNZ
Дзен | Статьи
"Как украсть самолет" Почти голливудский сценарий из 90-х
Статья автора «Расследования авиакатастроф» в Дзене ✍: Произошла эта история еще в лихие 90-е. Наверное все помнят, какой бардак царил в те времена в странах бывшего СССР. Державу разбирали на части.
Forwarded from AviaNews
This media is not supported in your browser
VIEW IN TELEGRAM
🏔 Bombardier испытал свой бизнес-джет в одном из самых опасных аэропортов в мире
Канадская авиастроительная компания Bombardier неожиданно отправила свой небольшой бизнес-джет Challenger3500 в Гималаи.
После нескольких недель скрупулезной подготовки в Бутане команда Challenger 3500 совершила полёт в аэропорт Паро, находящийся на высоте более 2200 метров. Заход на посадку в этом аэропорту считается одним из самых сложных в мире: он окружен высотами "пятитысячниками", а полёты разрешены только при условии визуальных метеорологических условиях и ограничены световым днем от восхода до заката. Фактически заход на посадку в Паро осуществляется визуально.
В Паро летают только две авиакомпании Bhutan Airlines и Drukair. Для совершения полётов в этот аэропорт пилоты должны получить специальное разрешение - менее двух десятков пилотов имеют право (сертифицированы) осуществлять посадки в аэропорту.
Видео © Bombardier
🛫️️ AviaNews
Канадская авиастроительная компания Bombardier неожиданно отправила свой небольшой бизнес-джет Challenger3500 в Гималаи.
После нескольких недель скрупулезной подготовки в Бутане команда Challenger 3500 совершила полёт в аэропорт Паро, находящийся на высоте более 2200 метров. Заход на посадку в этом аэропорту считается одним из самых сложных в мире: он окружен высотами "пятитысячниками", а полёты разрешены только при условии визуальных метеорологических условиях и ограничены световым днем от восхода до заката. Фактически заход на посадку в Паро осуществляется визуально.
В Паро летают только две авиакомпании Bhutan Airlines и Drukair. Для совершения полётов в этот аэропорт пилоты должны получить специальное разрешение - менее двух десятков пилотов имеют право (сертифицированы) осуществлять посадки в аэропорту.
Видео © Bombardier
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
"Лимонадная посадка"
Смекалка экипажа и авария Ту-134 в Архангельске
Об этой истории мало что доподлинно известно. В основном по сети ходит рассказ-воспоминание участника тех событий, штурмана Игоря Ильчишина (полный текст здесь). Если коротко, основываясь на данных этого текста, дело было так.
7 мая 1994 года Ту-134А-3 компании "Архангельские Воздушные Линии" предстояло выполнить рейс по маршруту Архангельск-Москва и обратно. Полет в Москву прошел без происшествий, однако при возвращении в Архангельск возникла серьезная проблема с шасси. Во время подготовки к посадке правая основная стойка шасси не вышла. После нескольких неудачных попыток её выпуска, заклинило также и переднюю стойку. Причиной стал выход из строя гидросистемы из-за утечки жидкости.
Запас топлива позволял находиться в воздухе ещё около часа, что дало время экипажу на поиск решения. Прочитав руководство и следуя инструкциям, экипаж принял решение попытаться вручную создать давление в гидросистеме, используя различные жидкости, имеющиеся на борту. Пассажиры предоставили лимонад, кока-колу и другие напитки, чтобы залить их в некий бак и попытаться восстановить давление. Однако это не сразу дало результат. Но в конечном итоге удалось выпустить переднюю стойку, что позволило предпринять попытку аварийной посадки.
Самолет коснулся полосы. Но из-за отсутствия правой стойки он опустился на правое крыло и съехал на параллельную грунтовую ВПП. Передняя стойка шасси была разрушена при пересечении самолетом автомобильной дороги. Когда самолёт остановился пожарные немедленно приступили к работе, облив самолет пеной. Все 64 пассажира и экипаж эвакуировались без происшествий. Пострадавших не было, однако самолет был поврежден настолько сильно, что его в последствии списали. Экипаж за грамотные действия был награждён.
Верить в эту историю или нет - решать вам. Но сама посадка без одной стойки шасси действительно имела место. Как минимум есть фотографии с места происшествия. А также информация об инциденте имеется в отечественных и зарубежных источниках.
Согласно им, причиной невыпуска правой стойки шасси стал обрыв заправочного штуцера бака гидросистемы из-за усталости металла при рулении в аэропорту вылета (Шереметьево). Штуцер под давлением выбросило и он повредил трубопроводы гидросистемы, что вызвало утечку гидрожидкости и падение давления в системе.
Смекалка экипажа и авария Ту-134 в Архангельске
Об этой истории мало что доподлинно известно. В основном по сети ходит рассказ-воспоминание участника тех событий, штурмана Игоря Ильчишина (полный текст здесь). Если коротко, основываясь на данных этого текста, дело было так.
7 мая 1994 года Ту-134А-3 компании "Архангельские Воздушные Линии" предстояло выполнить рейс по маршруту Архангельск-Москва и обратно. Полет в Москву прошел без происшествий, однако при возвращении в Архангельск возникла серьезная проблема с шасси. Во время подготовки к посадке правая основная стойка шасси не вышла. После нескольких неудачных попыток её выпуска, заклинило также и переднюю стойку. Причиной стал выход из строя гидросистемы из-за утечки жидкости.
Запас топлива позволял находиться в воздухе ещё около часа, что дало время экипажу на поиск решения. Прочитав руководство и следуя инструкциям, экипаж принял решение попытаться вручную создать давление в гидросистеме, используя различные жидкости, имеющиеся на борту. Пассажиры предоставили лимонад, кока-колу и другие напитки, чтобы залить их в некий бак и попытаться восстановить давление. Однако это не сразу дало результат. Но в конечном итоге удалось выпустить переднюю стойку, что позволило предпринять попытку аварийной посадки.
Самолет коснулся полосы. Но из-за отсутствия правой стойки он опустился на правое крыло и съехал на параллельную грунтовую ВПП. Передняя стойка шасси была разрушена при пересечении самолетом автомобильной дороги. Когда самолёт остановился пожарные немедленно приступили к работе, облив самолет пеной. Все 64 пассажира и экипаж эвакуировались без происшествий. Пострадавших не было, однако самолет был поврежден настолько сильно, что его в последствии списали. Экипаж за грамотные действия был награждён.
Верить в эту историю или нет - решать вам. Но сама посадка без одной стойки шасси действительно имела место. Как минимум есть фотографии с места происшествия. А также информация об инциденте имеется в отечественных и зарубежных источниках.
Согласно им, причиной невыпуска правой стойки шасси стал обрыв заправочного штуцера бака гидросистемы из-за усталости металла при рулении в аэропорту вылета (Шереметьево). Штуцер под давлением выбросило и он повредил трубопроводы гидросистемы, что вызвало утечку гидрожидкости и падение давления в системе.
