90-е были лихим временем на постсоветском пространстве. Но ранние нулевые не слишком от них отличались. Те же доставшиеся в наследство от СССР самолёты, та же неуёмная жажда прибыли, такое же пренебрежение правилами.

Следующая история, можно сказать, символизирует ту эпоху...

https://dzen.ru/a/Zo2Thll6uylf-lQq?share_to=link

​​Слепой полёт в горах, катастрофа A310 в Гималаях

31 июля 1992 года авиалайнер Airbus A310-304 авиакомпании Thai Airways International выполнял рейс по маршруту Бангкок-Катманду. Всего на борту находились 113 человек: 99 пассажиров и 14 членов экипажа.

Самолёт вылетел из Бангкока в 10:30. Полёт проходил без каких-либо нареканий, и ближе к 12:40 лайнер стал выполнять заход на посадку в аэропорту Трибхуван. В связи с сезоном дождей и плохой видимостью заход выполнялся по приборам. Стоит отметить, что аэропорт Катманду расположен на высоте 1338 метров над уровнем моря и окружён горами. Соответственно посадка требует предельной внимательности и осторожности.

Уж на подходе к аэропорту экипаж начал выпускать закрылки и обнаружил, что они не работают. Пилоты предупредили диспетчера о неисправности закрылков и приняли решение об уходе на второй круг. В 39 километрах от Катманду экипаж сумел устранить неисправность закрылков и сообщил авиадиспетчеру, что они намерены выполнить повторный заход на посадку. Пилоты запросили разрешение выполнить левый разворот к точке ROMEO, находящейся в 65,9 километрах юго-западнее радиомаяка Катманду, которую самолёт уже прошёл ранее.

Аэропорт Трибхуван на то время не был оборудован радиолокатором, а дежуривший на тот момент авиадиспетчер имел опыт работы всего два месяца. На запрос экипажа авиадиспетчер сообщил, что разрешена посадка на полосу №02 со стороны точки SIERRA (ближайшая к радиомаяку). Экипаж ответил, что они сейчас не могут осуществить посадку и ещё раз запросил разрешение на разворот к точке ROMEO для повторного захода.

После повторного запроса, находясь в 11 километрах от радиомаяка Катманду, экипаж начал без разрешения диспетчера выполнять правый разворот с одновременным набором высоты с эшелона 3200 метров до 5486 метров.
Пилоты сообщили авиадиспетчеру, что они начали набор высоты, на что авиадиспетчер потребовал удалиться на 25 километров для выполнения подхода к точке SIERRA, поддерживать эшелон 3505 метров и переходить на связь с диспетчерским центром.

Пилоты выполнили разворот на 360° со снижением до 3505 метров, после чего заняли прежний курс в сторону аэропорта. В 8 километрах юго-западнее радиомаяка Катманду экипаж доложил авиадиспетчеру, что они хотели бы всё таки вернуться к ROMEO для повторного захода, так как у них возникли технические проблемы. Авиадиспетчер разрешил следовать к ROMEO.

Несмотря на это, самолёт не развернулся. Лайнер пролетел мимо аэропорта и удалялся уже на север. Через 25 километров его курс немного отклонился левее. Неожиданно в кабине сработала система предупреждения о близости земли (GPWS), которая выдавала голосовые сообщения о необходимости начать набор высоты. Они звучали около 16-ти секунд, но пилоты поначалу не реагировали, считая их ложными. Лишь в последний момент двигатели были переведены во взлётный режим, но было уже поздно.

В 12:45 в 40 километрах северо-восточнее радиомаяка Катманду лайнер врезался в гору в районе Лангтанг на высоте 3505 метров над уровнем моря и полностью разрушился. Все находившиеся на его борту 113 человек погибли.

В качестве причины катастрофы было названо сохранение экипажем траектории полёта в северном направлении вместо поворота на юг в сторону точки ROMEO и неэффективная радиосвязь между диспетчерским центром и экипажем. Также экипаж не докладывал о пеленге радиомаяка, а авиадиспетчер его не запрашивал, вследствие чего местоположение самолёта фактически не контролировалось.

Катастрофа рейса TG-311 стала первым происшествием с участием Airbus A310, а также крупнейшей в истории Непала и гражданской авиации Таиланда.

СССР, 1972 год. Правила провоза багажа находятся ещё в зачаточном состоянии. Поэтому советские граждане берут с собой в полёт всё что угодно. В том числе пиротехнику, реагенты и другие легковоспламеняющиеся вещества. Трагедия не заставила себя долго ждать

https://dzen.ru/a/ZpBPv9nEZ3q8l8JF?share_to=link

​​"Докладывай: заходим налево, назад [блин]" Катастрофа Ан-12 под Челябинском

Часть 1

К катастрофе обычно приводит цепь событий и/или действий. Чтобы найти начало цепи этой катастрофы, нам придется переместиться в 1968 год в Ташкент. Именно тогда на стапелях Ташкентского авиационного производственного объединения имени В. П. Чкалова заканчивалась сборка Ан-12 с серийным 55-08. На боках красовалась красная ватерлиния Аэрофлота. Самолет готовили к работе в Полярном УГА СССР.

Электропроводка самолетов в те годы представляла собой кабели из проводов БПВЛ. Токопроводящие жилы - проволока медная луженая (класс 3, 4). Изоляция - поливинилхлоридный пластикат. Оплетка - антисептированная крученая хлопчато-бумажная пряжа с синтетическими нитями, покрытая этилцеллюлозным или нитролаком. Срок службы 15 лет при температурах от минус 60 до плюс 70. Почему мы про неё вспомнили? К нулевым накопилось уже несколько десятков случаев, когда под воздействием колебаний температур поливинилхлорид дубел, теряя эластичность, и осыпался. Оставшаяся оплетка из хлопчато-бумажной пряжи - плохой проводник, но хороший материал для тления. В зависимости от параметров тока, случалось искрение с коротким замыканием в местах осыпания изоляции. Особенно страдала та часть проводки, которая находилась в непосредственной близости от противооблединительной системы крыла. Часто это обнаруживали по характерной черноте при осмотрах и техобслуживании.

Ан-12БП (RA–12957) за свои 40 лет успел наработать в различных регионах планеты 42 817 часов и совершить 14 828 посадок. За плечами у него 6 ремонтов. Последний - в 1992 году. Надо отметить, что замена электропроводки не входила в работы по ремонту. В карточке борта есть информация о двух происшествиях с его участием. Первое - 12 мая 1981 г. в Анадыре, второе - 18 декабря 1992 года, прерванный взлет в Норильске. Причины не указаны. Компания «Московия», выполняющая в мае 2008 года рейс Быково-Челябинск-Пермь-Иркутск-Уфа-Быково ничем не выделяется из грузовых авиаперевозчиков тех лет. Нарушения, выявленные впоследствии в ходе проверки, по моему мнению, лишь косвенно повлияли на событие. Самолеты проходили плановое периодические техобслуживание в ЗАО «Производственное объединение «Космос». Базовое обслуживание на промежуточных аэродромах выполнялось силами инженеров сопровождения на борту. Экипаж самолета состоял из опытных пилотов, имевших тысячи часов налета на данном типе. В дальнейшем мы это увидим по их действиям.

26 мая 2008 года экипаж, доставив 9.5 тонн специального груза из Быково в Челябинск, готовился к перелету без груза в Пермь. Зачитав карту, радист запросил запуск и выруливание на предварительный старт. В процессе руления он заметил загорание ламп отказа первого и второго генераторов и доложил об этом. С помощью проверяющего его инструктора, регулировкой выносных сопротивлений удалось их вновь включить. Судя по фразе одного из членов экипажа: «Хрен с ним», ситуация была контролируемой. В 20:02 второй пилот отрывает машину от земли. Погода в районе аэродрома «на троечку». Видимость 2300 (на взлете) с понижением до 1100 метров. Дождь, дымка, облачность значительная, высота нижней границы облаков 90-100 метров. Через минуту самолет прилично потряхивает в облаках.

После уборки закрылков борттехник внезапно докладывает об открытии створок шасси. Это был первый ложный сигнал неисправной бортовой сети. Далее они сыпятся как из рога. На высоте 300-400 метров с набором, периодически срабатывает система сближения с землей, подавая команду «TOO LOW, GEAR». Уже через минуту в кабину экипажа буквально влетает техник сопровождения с докладом «ОГОНЬ!». КВС пытается разобраться в ситуации: «Ну, посмотри быстренько … посмотрите, что там делается». И через несколько секунд, после доклада второго пилота об отказе его авиагоризонта, он берет управление на себя:

«Беру курс 315, влево … понял, докладывай: заходим налево, назад нахрен».

Приборы словно сходят с ума. Срабатывает аварийный маяк. Один за другим выбивает автоматы защиты сети.

​​"Докладывай: заходим налево, назад [блин]" Катастрофа Ан-12 под Челябинском

Часть 2

Получив разрешение на экстренную посадку с курсом взлета, КВС уменьшает режим двигателей, просит второго пилота контролировать скорость и разворачивает самолет, удерживая высоту 400 метров. Находящиеся в задымленной грузовой кабине техники, не применяя огнетушитель, переходят в кабину сопровождающих и закрывают за собой герметичную дверь. Второй пилот предлагает открыть створки и проветрить грузовую кабину, но на его предложение нет ответа. Параллельно он, выполняя указание КВС, работает РУДами, выдерживая скорость. Борттехник комадует: «Винты! РУДами не двигаем особо». Перед ним загорелись сигнализирующие о снятии винтов с упора (ложный сигнал) красные лампы 2 и 3 двигателя:

«Резко внутренними не двигаем!».

Бортрадист докладывает в эфир о выполнении третьего разворота. Диспетчер приводит службы аэропорта в состояние «Тревога». Самолет с левым креном в 15° входит в разворот. На конечном этапе разворота происходит практически одновременное самовыключение двигателей № 1 и № 2 с последующим флюгированием их воздушных винтов. Второй пилот, стараясь выдержать скорость, помня предупреждение борттехника, плавно увеличивает режим только 4-му двигателю (в рекомендациях РЛЭ указан внутренний). КВС отклонением элеронов и руля направления сначала выравнивает машину, а затем начинает выполнять четвертый разворот с левым креном 18°, не давая ему прогрессировать.

Диспетчер в 20:11 информирует экипаж: «Громов 9675, Челябинск старт, удаление 11, правее курса». Но экипаж этого уже не слышит. Ан-12 переходит в снижение с уклонением вправо и врезается в землю через 8 минут после взлета недалеко от посёлка Рощино. Задев провода ЛЭП, с левым креном более 60° и вертикальной скоростью более 25 м/с самолет падает на вспаханное поле, полностью разрушается и сгорает.

Вернемся к проводам БПВЛ. По материалам расследования, развитие пожара началось с задымления в районе центроплана. В этом месте слева проходит общий электрический жгут к распределительной коробке левых двигателей, в непосредственной близости от тяги проводки управления элеронами. В этой зоне тяга выполнена из сплава Д16 с толщиной стенки 1 мм. Расстояние от указанной тяги до ближайших силовых проводов распределительной коробки составляет порядка 3 см, а до объединенного электрожгута – 5…10 см.

В результате повреждения, плохого контакта или замыкания проводки температура в этих местах может превышать 200°С, что достаточно для начала процесса тления хлопчатобумажного покрытия оплетки электрожгутов. Много оплетки - много огня. Тяга перегорела за считанные минуты, что привело к мгновенной перекладке элерона с +3 на -3. На прогрессирующий крен экипаж уже не мог оказывать влияния органами управления самолета. Все находившиеся на борту погибли.

Это, по моему мнению, одна из немногих катастроф, где в цепи причин присутствует очень опасное звено – пожар в воздухе. По мнению специалистов у экипажа есть от 6 до 8 минут для возврата и посадки. 9-ой минуты не хватило.

Расследование авиапроисшествия может осуществляться в двух плоскостях: технической и уголовной. Зачастую после катастроф следственные органы возбуждают уголовные дела и обычно информация из авиационных отчетов ложится в их основу, только метод «опрос» меняется на «допрос». Но бывает, что уголовное следствие приходит к совсем другим заключениям и тогда вопросы уже возникают к авиационным расследователям.

https://dzen.ru/a/ZpWW-Qo0wSBv-MVK?share_to=link

Опубликован промежуточный отчёт по июльской катастрофе Суперджета в Подмосковье. Сделал разбор и рассказал что происходило с самолётом и в кабине перед крушением. В целом, можно уже сделать предварительные осторожные выводы касательно причин

https://dzen.ru/a/ZtIITxnnKh1PC0I0

​​"Какой курс держите?" Як-40 заблудился в горах под Душанбе

Днём 12 июня 1980 года самолёт Як-40 авиакомпании Аэрофлот вылетел из Ленинабада в Душанбе. На его борту находились 29 человек, из них 4 члена экипажа и 25 пассажиров.

На участке от перевала Анзоб и до самого Душанбе небо покрывали облака с нижней границей 2500-2800 метров и с верхней 6000-7000 метров, наблюдалась умеренная болтанка, дул западный ветер, имелись очаги гроз. До аэропорта Душанбе оставалось 73 километра, когда экипаж уклонился на 9 километров западнее и начал обходить грозовые облака. Об этом диспетчеру было сообщено только через минуту, когда уклонение от маршрута достигло 10 километров. Диспетчер “задним числом” разрешил выполнять обход гроз, а также снижаться до высоты 6000 метров. Через три минуты экипаж сообщил о прохождении радиомаяка Пугус на высоте 6000 метров. Но самом деле, они были от него в 37 километрах. Ошибка в определении местоположения стала следствием погрешностей в определении скорости ветра, а также сбоев в работе радиокомпасов, что было вызвано электризацией самолёта при проходе через пыльную мглу и из-за влияния гроз.

При этом диспетчер не контролировал полёт и не передавал экипажу сведения об их местонахождении. Он лишь сообщил экипажу информацию о местоположении самолета относительно контрольной точки аэродрома, после чего дал указание переходить на связь с диспетчером подхода. Когда Як-40 был фактически в 43 километрах северо-западней радиомаяка Пугус, диспетчер подхода не стал уточнять его местонахождение и разрешил снижаться до высоты 4800 метров на приводной радиомаяк аэропорта Душанбе. Экипаж снижался в облаках. Из-за сбоев в работе радиокомпасов, в условиях сильной болтанки и обледенения, пилоты не могли верно определить своё фактическое местонахождение.

Через 4 минуты пилоты ошибочно доложили о прохождении радиомаяка аэропорта на высоте 4800 метров, хотя до него было ещё 43 километра. Но диспетчер подхода, имея в своём распоряжении необходимые радиотехнические средства, не стал проверять, действительно ли самолёт пролетел радиомаяк. Вместо этого он разрешил снизиться до высоты 3600 метров. Летя среди гор высотой 4018 метров экипаж начал выполнять правый разворот со снижением до указанной высоты. Так и не определив местоположение самолёта, диспетчер подхода дал указание переходить на связь с диспетчером круга. Небо к тому времени уже полностью затянуло облаками. Когда экипаж вышел на связь с диспетчером круга, тот, как и его коллеги, не стал определять местоположение самолёта и разрешил снижаться до высоты 2100 метров. При этом он не придал значения тому, что авиалайнер находится вне схемы снижения. Проходя высоту 3000 метров пилоты определили, что они гораздо севернее схемы захода на посадку и выровнялись на высоте 2840 метров, прекратив снижение.

Когда диспетчер спросил: "Какой курс держите?", с самолёта ответили, что курс 180°, хотя на самом деле они продолжали выполнять разворот и находились в тот момент на курсе 217°. Затем пилоты доложили о неустойчивой работе радиокомпасов и запросили свое местоположение. Диспетчер круга ответил, что не может его дать, так как диспетчерский локатор отключён в связи со сменой оборудования.

Як-40, находясь в облаках на высоте 2840 метров, продолжал поворачивать влево, в сторону гор. Через считанные минуты он врезался в склон горы и полностью разрушился. Все 29 человек на борту погибли.

По данным комиссии по расследованию причиной катастрофы самолёта явились многочисленные нарушения диспетчерами аэропорта Душанбе положений наставления по производству полётов. Также роль сыграли и ошибки экипажа в определении своего местоположения при обходе гроз в горной местности.

Многие видели пролеты авиатехники на парадах и различных авиашоу. Выдерживание строя из нескольких машин в небе требует от экипажей строгого соблюдения всех параметров полета, а также контроля пространственного положения других бортов. И даже небольшая ошибка может привести к трагедии...

https://dzen.ru/a/Zpu_2maPSxrMJBEi?share_to=link

​​Капитан потерял сознание когда отказал двигатель. Страшное совпадение и катастрофа Airbus A310 в Румынии

31 марта 1995 года Airbus A310-324 румынской авиакомпании TAROM выполнял рейс по маршруту по Бангкок - Абу-даби - Бухарест - Брюссель. При вылете из Бухареста на его борту находилось 60 человек: 49 пассажиров и 11 членов экипажа. Лайнер был выпущен в 1987 году и изначально летал в авиакомпании Pan American. В 1994 году он был передан в румынскую авиакомпанию TAROM, т.е. в возрасте семи лет. При общем налете 31 000 часов он мог считаться относительно «свежим» и, следовательно, исправным.

Самолетом управлял опытнейший 48-летний капитан - бывший военный летчик, освоивший несколько типов военных и гражданских самолетов. Его налёт составлял 14300 часов. 51-летний второй пилот, также бывший военный лётчик, со своими 9000 часами налёта лишь немногим уступал в опытности командиру. Перед полетом экипаж прошел обязательную медицинскую проверку и был допущен к полету. В салоне работали 9 бортпроводников. Пассажиры - 49 человек, 7 национальностей. В большинстве бельгийцы, что естественно, т.к. самолет летел в столицу Бельгии - Брюссель.

Лайнер вылетел из аэропорта Бухарест в 09:04. Активное пилотирование, согласно принятому капитаном решению, осуществлял второй пилот. В 09:07, когда борт набирал указанный диспетчером эшелон, на высоте 600 метров и скорости 348 км/ч приборы показали, что произошло резкое падение тяги левого двигателя (у Airbus A310 всего 2 двигателя, по одному под каждым крылом). Как говорят авиаторы, возникла асимметрия тяги двигателей самолета. Это привело к увеличивающемуся, с проворотом к земле, отклонению лайнера влево от заданного курса. Пилотирующий второй пилот отдал команду капитану «Убрать закрылки». Но в ответ вместо подтверждения команды - тишина... Понимая, что закрылки не убираются, второй пилот повернул голову влево и понял, что КВС «плывет», т.е. не реагирует на создавшуюся ситуацию. На записи речевого самописца слышна фраза второго пилота: «Что с Вами?!»

В 09:08 речевой самописец кабине зафиксировал звук, похожий на стон от испытываемой боли, который исходил от капитана. Вероятнее всего, ему внезапно стало плохо. В последующие мгновения из-за усиливающейся разницы в тяге двигателей самолет продолжил кренится на левый борт, постепенно снижаясь и переходя в пикирование. По видимому второй пилот, отвлекшись на внезапно потерявшего сознание командира, утратил контроль как за приборами, так и за пространственным положением лайнера. Растерянность второго пилота подтверждают данные бортовых самописцев, свидетельствующие о кратковременном включении и выключении им автопилота, а также о других его беспорядочных действиях на приборной панели и с органами управления самолета.

До момента удара о землю речевой самописец не зафиксировал ни единого слова от командира, который не мог не видеть, что самолет стремительно несется к земле. Иными словами капитан находился в бессознательном состоянии и не был способен повлиять на развивающуюся катастрофическую ситуацию.  В 09:08:34 на скорости 600 км/ч Airbus A310 врезался в землю в 3 километрах от аэропорта Бухареста, недалеко от ближайшей деревни Балотешти. При ударе о землю лайнер полностью разрушился, а на месте его падения образовался кратер глубиной 6 метров. Никто из 60 человек, находившихся на его борту, не выжил.

Расследование катастрофы проводили Румынские авиационные власти. Согласно их отчёту, причиной происшествия стала механическая неисправность автоматической дроссельной системы левого авиадвигателя. Дроссель двигателя заклинило во время набора высоты и пилоты не смогли должным образом отреагировать на сбой.

Сопутствующими факторами стали внезапная потеря сознания командиром экипажа, а также полная растерянность и неспособность второго пилота отреагировать на сразу две возникшие перед ним проблемы. Катастрофа рейса стала крупнейшей авиакатастрофой в истории Румынии и крупнейшей в истории авиакомпании TAROM.

Подписчикам канала мы предлагаем не только заказать первыми наш труд, но и поучаствовать в розыгрыше.

Победитель получит Смарт-часы Xiaomi Watch S3 Black

Пять других победителей получат экземпляр книги бесплатно (мы возместим стоимость её приобретения в предзаказе).

Условия простые, если вы читаете этот пост то скорее всего как минимум одно вами уже выполнено. Вам надо:
1️⃣ Приобрести нашу книгу (на данном этапе сделать и оплатить предзаказ)
2️⃣ Отправить скриншот с оплаченным предзаказом нам @rumayday_feed_bot
3️⃣ Быть подписанными на канал "Расследования авиакатастроф"

Книга - лучший подарок (другу-аэрофобу). Вы можете сделать несколько предзаказов, тем самым увеличив свои шансы на победу. Мы включим вас в розыгрыш столько раз, сколько вы сделаете предзаказов. Только обязательно пришлите скриншоты на каждый оплаченный экземпляр.

Победителей определим не позднее 30.11.2024, к этому времени предзаказы уже должны прийти.

Если у вас возникнут вопросы - пишите нам @rumayday_feed_bot

Заход на посадку - один из самых и опасных этапов полёта. Здесь важна как грамотная работа экипажа, так и чёткое взаимодействие с диспетчером. А ещё надо правильно оценивать возможности, свои и самолёта, и не нарушать схемы захода.

Но в данной истории ничего из вышеперечисленного не соблюдалось. И это привело к закономерному результату.
https://dzen.ru/a/ZqK4L9ZQ5lzDOIiC?share_to=link

​​Ошибка инструктора и предновогодняя катастрофа в Ростове-на-Дону

Часть 1

23 декабря 1982 года. В Ростове-на-Дону должен совершить промежуточную посадку Ан-26 Туркменского УГА. Самолет следует по маршруту Сухуми – Краснодар – Ростов-на-Дону – Красноводск без пассажиров, выполняя тренировные полёты. На борту три экипажа из 11 человек. Идёт процесс их переучивания с Ан-24 на новый тип. Тренировку проводит ещё один - инструкторский экипаж 360-го летного отряда Красноводского ОАО состоящий из 4 человек. Также на борту присутствует неоформленный попутный служебный пассажир – штурман самолета из Красноводска.

Вылет из Сухуми задержался на два с четвертью часа из-за спора летчиков с милицией аэропорта. Причина - мандарины. Маршрут для тренировочных полетов, скорее всего, был проложен в предновогоднюю неделю не случайно. Кто помнит запах праздника Нового года в СССР? Это запах хвои, мандаринов и светлого будущего. Вот 300 кг этих мандарин, закупленных в Сухуми для загрузки в самолет, и стали причиной двухчасового разбирательства. В конечном итоге, попали ли они на борт или достались другим, в материалах расследования не указано.

Помимо этого неприятного приключения, в Ростове-на-Дону случился отказ техники. При запуске вспомогательный двигатель РУ-19А-300 не вышел на расчетный режим из-за неисправности ленты перепуска. Но командир-инструктор, после доклада о расчете массы и центровки, в нарушение всех инструкций принимает решение на перелет в Красноводск. Домой.

При дефиците тяги от РУшки, согласно данным расследования, взлетный вес превышал расчетный на 243 кг. А может, и больше. Но кто там на служебной калитке взвешивал сумки у четырёх экипажей с новогодними угощеньями для себя, родных и знакомых? В 20:42 Ан-26, пилотируемый КВС-инструктором и пилотом-стажером, взлетает с аэродрома Ростова-на-Дону. Погода: туман, вертикальная видимость 60 метров, горизонтальная - 720 метров. После разбега и отрыва на скорости 233 км/ч, самолет переходит в набор высоты.

КВС: экипаж, взлетаем!
БМ: взлётный установлен
БМ: параметры в норме
ШТ: скорость растет

В момент отрыва руль высоты самолета был отклонен на 8°, что соответствует установленному расходу руля высоты при взлете с центровкой 19-20% САХ передняя. В РЛЭ Ан-26 изложены рекомендации по размещению служебных пассажиров и их багажа для выдерживания САХ в пределах 22-32%. Скорее всего, народ пересел ближе к кабине от сквозняка на рампе. В режиме набора, с высоты 70 метров самолёт начинает уклоняться влево из-за бокового ветра и неточного выдерживания курса. Через минуту после отрыва, после доклада штурмана «высота 120 м, скорость 290 км/ч», команды от КВС на уборку закрылков не поступает. И только через 11 секунд на высоте около 170 метров и на скорости около 310 км/ч следует уборка закрылков.

ШТ: высота 50, скорость 270, фары убрать
ШТ: 120, скорость 290
КВС: 150... закрылки...

Характерной особенностью самолета Ан-26 является быстрая уборка закрылков с 15° до 0° за три секунды, что в три-четыре раза быстрее, чем на других типах. При этом появляется значительный пикирующий момент (10-15°) с увеличением приборной скорости и просадкой по высоте. Этот процесс перебалансировки самолёта требует от пилотов скорости реакции, внимания и физических усилий на колонке.

​​Ошибка инструктора и предновогодняя катастрофа в Ростове-на-Дону

Часть 2

КВС убирает закрылки в два приема. Первый этап уборки успешно сбалансирован с небольшой перегрузкой. Во время второго этапа происходит просадка с резким снижением и увеличением вертикальной скорости до 18 м/с, а приборной до 370 км/ч. При этом перегрузка составляет 0,8g и сохраняется в течение примерно 10 секунд. В возникшей перегрузке при переходе от положительной составляющей к отрицательной, в течение трёх секунд вариометр (прибор, показывающий скорость изменения высоты полёта) из-за инертности конструкции показывает «подъём», при том, что самолет продолжает проседать. Это не единичный случай, когда поведение этого прибора приводило к некорректным действиям экипажей. Но примечательно, что такое поведение прибора и самолета характерно скорее при задней центровке (около 33% САХ).

В условиях тумана КВС, не имея визуальных ориентиров, сложившуюся ситуацию оценивает неправильно. Судя по расшифровке переговоров, он был уверен в контроле параметров полета и верил показаниям вариометра, несмотря на потерю высоты. КВС запрашивает диспетчера: «Ростов круг 26627, взлет на Егорлык». Далее, на записи, слышен только зуммер радиовысотомера.

КВС отклоняет руль высоты. Этого недостаточно для перевода самолета в набор. Вертикальная скорость снижается и двигатели продолжают работать на взлетном режиме. Но самолет правым полукрылом касается верхушек деревьев лесополосы на высоте 38 метров относительно уровня аэродрома и на скорости 400 км/ч. Спустя 75 метров Ан-26, с правым креном из-за разрушения части крыла о деревья, касается земли хвостом фюзеляжа и винтом правого двигателя. Инерция и левый двигатель продолжают тянуть поврежденную машину по земле. Спустя 150 метров от места первого касания, пропахав поле, самолёт врезается в деревья второй лесополосы на расстоянии 5 км от ВПП Ростова-на Дону и в 1180 м слева от её оси. Ан-26 полностью разрушается, похоронив вместе с собой 16 человек. Длительность полета составила 1 минуту 40 секунд.

По заключению комиссии причиной катастрофы явились недостаточные и несвоевременные действия экипажа по балансировке самолета в процессе уборки закрылков после взлета, что привело к резкой потере высоты и столкновению с препятствиями в сложных метеоусловиях.

Столкновение с птицей это ещё что... как насчёт СТОЛКНОВЕНИЯ С ЛОСЕМ?
https://yangx.top/aviaincident/34991

КАТАСТРОФА БЕЗОПАСНОСТИ ПОЛЁТОВ МАЛОЙ АВИАЦИИ РФ

В ходе проверок авиакомпании «Витязь-Аэро» выявлены факты нарушений и недоработок, в том числе незаконное выполнение полетов, выпуск воздушного судна с неисправностями, не допускающими до эксплуатации. Об этом говорится в письме Ространснадзора в Росавиацию по итогам расследования крушения вертолета перевозчика на Камчатке. С документом от 19.09 ознакомились «Известия».

В документе сказано, что 29 членов экипажей не выполняли предусмотренную для вертолетов Ми-8Т(П), Ми-8МТВ, Ми-8АМТ тренировку на летном тренажере в качестве КВС с правого пилотского сиденья. Шесть членов из них допущены к работе без подготовки, двое не прошли тренировки на летном тренажере.

Более половины авиапарка предприятия эксплуатируется с отступлениями от обязательных требований по поддержанию летной годности, а работы по техническому обслуживанию проводились без необходимого оборудования и соблюдения технологий.

Помимо этого, вскрыты многочисленные нарушения режима труда и отдыха. Выявлены факты ненадлежащего учета рабочего времени и задолженности по отпускам: всего работодатель задолжал сотрудникам 7,5 тыс. дней отдыха при среднем остатке 123 дня.

Кроме того, выявлено 10 признаков авиационных событий, информация по которым не направлялась в Росавиацию, говорится в документе Ространснадзора.

Ространснадзор пришел к выводу «о невозможности «Витязь-Аэро» осуществлять безопасную перевозку пассажиров, поскольку характер нарушений, их повторяемость и авиационные происшествия свидетельствуют о неспособности эксплуатанта внедрить эффективную систему управления безопасностью полетов и предотвращать наступление катастроф.

Основными причинами катастрофы 31 августа были названы техническая неисправность и нарушение правил пилотирования. Гендиректор «Витязь-Аэро» Виктор Сиротин после катастрофы был отправлен в отставку.

Это не первая катастрофа у «Витязь-Аэро». В 2021 году вертолет Ми-8Т «Витязь-Аэро» с группой туристов на борту упал в Курильское озеро. Росавиация тогда ограничила сертификат эксплуатанта перевозчика, запретив пассажирские перевозки, но разрешила доставлять коммерческие грузы. Позднее сертификат восстановили. Сейчас решается вопрос о приостановке или об аннулировании сертификата эксплуатанта. Росавиация должна принять решение в 20-х числах сентября.

Андрей Патраков, основатель сервиса безопасности полётов и сертификации RunAvia, прокомментировал данную ситуацию:

«СУБП на государственном уровне деградировала за последние десятилетия, особенно в сегменте малой авиации. Это подтверждает статистика авиакатастроф, где РФ ещё в 2021 году поставила абсолютный мировой антирекорд по числу жертв за 20 лет.

Проверки и надзор можно и нужно проводить как раз с целью снижения рисков возникновения таких катастроф. Только правоприменительная практика таких проверок должна быть направлена не на карательные меры по малейшему отклонению, а на профилактику таких рисков с целью совершенствования СУБП на уровне эксплуатантов. Коррупционные факторы так же никуда не делись, несмотря на отставку предыдущего руководителя Росавиации.

Излишне карательная практика привела к тому, что почти все эксплуатанты скрывают любые нарушения по части безопасности полётов, из-за чего надзорные органы не обладают необходимой информацией и не способны купировать риски до проявления катастроф. Это подтверждает даже официальная статистика Росавиации по вертолетам - инцидентов нет, а катастрофы вертолетов Ми-8/17 есть. Не бывает катастроф без инцидентов. Информацию об инцидентах не могут или не хотят видеть в Росавиации.

Нужно менять в корне регулирование именно сегмента малой авиации, где Минтранс и Росавиации уже доказали свою несостоятельность. Обеспечить безопасность полетов в малой авиации может саморегулирование, основанное на системе безусловной коллективной материальной ответственности "все за одного" и на соответствующем коллективном самонадзоре с использованием лучших мировых практик и рекомендаций ИКАО».

#российскаяпрактика #безопасностьполетов

В 1967 году, после нормализации отношений СССР и Японии, самолёты из Москвы начали летать в Западную Европу и Японию. В рамках партнёрства между Аэрофлотом и авиакомпанией Japan Airlines для выполнения этих рейсов были переоборудованы четыре Ту-114, на которые нанесли название японской компании.

С 1970 года полёты по авиалинии Токио-Москва-Копенгаген выполнялись Japan Airlines. На данный транзитный транссибирский маршрут ставились новенькие DC-8. И с одним из них произошла катастрофа, которая стала большой загадкой для советских расследователей.

https://dzen.ru/a/ZqUY1pwBUHb4DSfo?share_to=link

​​Из-за одного выключателя пришлось сажать лайнер с невыпущенным шасси

Часть 1

1 ноября 2011 года Boeing-767 авиакомпании LOT Polish Airlines выполнял трансатлантический рейс из Ньюарка в Варшаву. На борту находились 221 пассажир и 10 членов экипажа. Вскоре после взлёта в одной из гидравлических систем произошла утечка. Она привела к потере всей жидкости, питающей основную систему шасси и падению давления в ней. После консультации со специалистами авиакомпании экипаж принял решение продолжить полёт. Посадку в Варшаве планировалось выполнить с использованием системы альтернативного выпуска шасси. Эта ситуация была хорошо известна пилотам благодаря многочисленным тренировкам на авиасимуляторе. Воспользовавшись имевшимся временем, они разработали план действий.

В 12:17 самолёт начал заход на посадку. Первая попытка выпустить шасси оказалась неудачной. Проверив правильность выполнения процедуры, пилоты повторили её ещё раз, но также безрезультатно. После этого заход на посадку был прекращен. В 12:22 экипаж сообщил в центр управления воздушным движением о невозможности выпустить шасси и запросил помощь. В 12:25 была объявлена аварийная ситуация, а самолет направлен в зону ожидания. Не вышли шасси и после выполнения всех рекомендаций из центра управления. Тогда экипаж предпринял попытку выпуска шасси под собственной тяжестью, но и это не помогло. Для визуального контроля и сопровождения самолёта были отправлены два F-16 ВВС Польши. Они подтвердили, что ни одна стойка шасси не выпущена.

После серии неудачных попыток и из-за малого количества горючего экипаж принял решение садиться с убранными шасси. Капитан дал стюардам указание подготовить пассажиров к аварийной посадке. Пассажиры вели себя спокойно и внимательно выполняли инструкции экипажа, паники не было. На взлётно-посадочну полосу была нанесена специальная пена, предотвращающая возгорание. К месту посадки были направлены машины пожарных и скорой помощи. В 13:39 самолёт коснулся полосы на скоростьи 235 км/ч. Трение гондол двигателей о поверхность ВПП вызвало сильное искрение, которое гасилось пеной. Но через 15 секунд после касания огонь распространился внутрь правого двигателя. Пожар носил локальный характер и был потушен подоспевшими пожарными подразделениями. Эвакуация была проведена быстро, никто из пассажиров и членов экипажа не пострадал. Самолёт получил значительные повреждения двигателей, фюзеляжа и бортовых систем, и в дальнейшем был выведен из эксплуатации.

В аэропорту имелось только оборудование для поднятия узкофюзеляжных Boeing 737. Из-за этого работы по эвакуации аварийного самолёта растянулись более чем на сутки. Аэропорт всё это время был закрыт.

​​Из-за одного выключателя пришлось сажать лайнер с невыпущенным шасси

Часть 2

По прибытии следственной группы на место происшествия был проведен осмотр кабины пилотов и пассажирского салона. В ходе проверки следователи обнаружили, что в кабине пилотов отключен автоматический выключатель, который защищал 13 цепей, в том числе и систему альтернативного выпуска шасси. После его включения шасси должны были успешно выпущены и зафиксированы. Это показало, что все компоненты системы оставались работоспособны даже после аварийной посадки. Появилось две гипотезы о таком положении выключателя: технические причины и человеческий фактор.

Исследования показали, что все компоненты, подключенные к данному выключателю, были исправны. Электрических перегрузок в цепях не возникало. Рассмотрев человеческий фактор, комиссия не смогла определить, когда и при каких обстоятельствах выключатель мог быть отключен. Головка выключателя не была защищена от внешнего воздействия и специалисты обнаружили на ней царапины и потёртости. В то же время наблюдение за данным выключателем с места пилота было затруднено. Панель находится за спиной, сам выключатель расположен очень низко, его отключение не сигнализируется в кабине и не регистрируется бортовыми самописцами.

Как показало расследование, основной причиной аварии стало повреждение шланга гидроситемы на стойке шасси вследствие его чрезмерного изгиба. Это привело к утечке жидкости в гидравлической системе, что сделало обычный выпуск шасси невозможным. Альтернативным способом выпустить их также не удалось из-за отключенного автоматического выключателя, защищавшего эту систему.

Косвенными причинами стали проблемы во взаимодействии пилотов и наземных специалистов компании. Также сыграло роль несовершенство бортового руководства, которое не отсылало экипаж к нужной главе и не содержало описания конкретной ситуации. Кроме того фактором стало неудобное расположение выключателя и отсутствие у него защиты от механического воздействия.

Посадка попала на видео: