​​"Фруктовый рейс" Катастрофа Ан-12 в Норильске

22 июня 1992 года грузовой самолёт Ан-12 Норильского авиапредприятия выполнял "фруктовый рейс". Так называют грузовые рейсы по перевозке свежих фруктов в северные регионы страны. Самолёт следовал по маршруту Андижан - Омск – Норильск. На борту, помимо 12 тонн груза, было 5 пассажиров и 7 членов экипажа. После вылета из промежуточного аэропорта Омск, где лайнер был дозаправлен, погода в Норильске постепенно ухудшалась. К моменту прилета она стала настолько плохой, что экипаж принял решение уйти на запасной аэродром Игарка. После улучшения погоды грузовой лайнер вылетел в Норильск. К началу снижения погода там снова ухудшилась: пошел моросящий дождь, небо затянуло тучами, опустился туман, высота облачности понизилась до 100 метров видимость упала до 2,5 километров. Но такая погода соответствовала, как личному минимуму командира Ан-12, так и минимуму аэродрома Норильск (облачность высотой 80 метров и видимость 1000 метров).

Заход на посадку производился в сложных метеоусловиях. Самолётом управлял второй пилот. В состав экипажа был включен также проверяющий пилот, но в процессе захода он, по непонятной причине, в кабине отсутствовал. Не видя ни земли, ни огней взлетно-посадочной полосы, второй пилот допустил большое боковое уклонение влево. Над ближним приводом (1000 метров от торца полосы) оно составило 110 метров, а за 780 метров выросло до 280 метров. Диспетчер посадки информировал борт об уклонении от курса. Но в нарушение всех правил и не имея визуального контакта с полосой, экипаж не стал уходить на второй круг, а решил садиться. Пилоты начали маневр по выводу воздушного судна обратно на курс. Наконец, увидев землю и огни взлетно-посадочной полосы, экипаж оценил непосадочное положение лайнера и понял что посадка невозможна. На высоте 55 метров находясь в 220 метрах от ВПП и на 330 метров левее ее оси, было принято решение об уходе на второй круг. Отклонением руля высоты лайнер был выведен на закритические (16°) углы атаки, свалился на левое крыло, коснулся им поверхности ВПП и приземлился на ВПП левее осевой линии на левую опору шасси.

Промчавшись по ВПП всего около 60 метров лайнер снова взмыл в воздух на взлётном режиме работы двигателей с углом тангажа 14° и перешел в набор высоты с вертикальной скоростью 7 м/с. На высоте 55 метров лайнер снова вышел на закритические углы атаки. Произошло повторное сваливание. Предпринятые экипажем действия по его парированию оказались неэффективными. Самолет в столкнулся с землей в 605 метрах правее ВПП и в 1332 метрах от начала ее торца. Первое касание произошло правой плоскостью за границей аэропорта рядом с внешним ограждением. Самолет прокатился по грунту 200 метров, разрушился и частично сгорел. Из 12 человек, находившихся на борту, погибло 10. Второй пилот и один неоформленный пассажир были госпитализированы в тяжелом состоянии.

В ходе расследования было установлено, что главной причиной катастрофы Ан-12 стал вывод самолета экипажем на закритические углы атаки в процессе ухода на второй круг после попытки выполнения посадки при наличии сильного, превышающего все допуски, бокового уклонения. Основными факторами, приведшими к катастрофе, стали, прежде всего, плохое взаимодействие в экипаже и отсутствие проверяющего в кабине. Также, командир воздушного судна необоснованно доверил выполнение посадки неопытному второму пилоту в сложных метеоусловиях. Кроме того, командир принял решение о посадке, не установив, в нарушение всех норм и правил, визуальный контакт огнями ВПП. Несмотря на сильное уклонение, экипаж продолжил заход на посадку вместо немедленного ухода на второй круг. Снижение уровня работоспособности экипажа могло быть вызвано длительным перелётом с уходом на запасной аэродром и желанием как можно скорее завершить затянувшийся рейс.

Обломки Ан-12 пролежали рядом со взлетной полосой до самой реконструкции аэропорта Норильск в 2017 году.

"Распалась страна, донашивалась советская промышленность, в том числе и авиационная. Брошенные в никуда предприятия выживали как, и чем могли, порой пускаясь во все тяжкие"

История про уникальные самолёты, соображения экономии и многочисленные ошибки...

https://dzen.ru/a/ZoXS8_b6yh0_g03d?share_to=link

​​Как пассажирский лайнер догнал Цессну

4 декабря 1971 года самолёт McDonnell Douglas DC-9 авиакомпании Eastern Air Lines выполнял рейс с 23 пассажирами и 4 членами экипажа на борту. В 12:12 он вылетел из Майами в Вашингтон с промежуточными посадками в Роли и Норфолке.

Немного позже, в 13.10 из муниципального аэропорта американского города Роли вылетел частный самолет Cessna 206 с пилотом и одним пассажиром на борту. Он выполнял короткий полёт в международный аэропорт Роли-Дарем по правилам визуальных полётов. Небо над этим аэропортом было покрыто облаками с нижней границей около 1400 метров.

Вскоре пилот Цессны сообщил диспетчеру посадки, что находится в пяти с половиной километрах от торца ВПП и запросил разрешение выполнить облёт городка Моррисвиль на высоте 150 метров, прежде чем войти в схему захода. Пассажир был жителем этого городка и, по всей видимости, пилот выполнял его просьбу. Диспетчер манёвр разрешил.

В 13:40 экипаж Дугласа, связавшись с диспетчером подхода, получил разрешение выполнять заход по курсо-глиссадной системе. Диспетчер проинформировал экипаж относительно находящейся в районе аэропорта Цессны, на что экипаж лайнера ответил: "Он должен быть ниже облаков. Мы собираемся опуститься в облаках где-то ещё на тысячу футов".

В 13:42 пилот Цессны доложил, что находится к юго-западу от внешнего приводного радиомаяка и запросил разрешение на посадку. Диспетчер посадки дал указание выполнять заход на взлётно-посадочную полосу №5, а также сообщить, когда самолёт будет в 5 км от ВПП. Затем в 13:44 к диспетчеру посадки обратился диспетчер подхода:

Подход: McDonnell Douglas сейчас всего в полумиле от внутреннего привода. Пришлось его немного задержать из-за какого-то движения в том районе.
Посадка: Хорошо, понял. Мне думается, что это Cessna, который зачем-то попросил облететь Моррисвиль. Вы говорите, что он перед ним?
Подход: Да, они оба летят в попутном направлении и на одном курсе.

Диспетчер сообщил экипажу Дугласа, что другой самолёт может быть перед ними, но ниже, при этом точная высота его неизвестна. Через 30 секунд экипаж пассажирского лайнера перешёл на связь с диспетчером посадки и доложил о прохождении маркерного радиомаяка несколько выше, чем было предусмотрено рекомендациями. Диспетчер разрешил продолжать заход и предупредил, что маркер сейчас прошла и Цессна. На это с Дугласа передали, что, возможно, прошли над ней. Через минуту лайнеру было дано разрешение на посадку. Но спустя ещё 25 секунд, в 13:46:15, с самолёта передали, что врезались в верхнюю часть другого самолёта и пока не будут садиться.

Как впоследствии расскажет командир Дугласа, он не видел другого самолёта, о котором их предупреждал диспетчер. По свидетельству очевидцев, оба самолёта находились в горизонтальном полёте, когда на высоте около 320 метров Дуглас нагнал Цессну. Она оказалась под его фюзеляжем, после чего стойки шасси Дугласа врезались сзади в крыло Цессны. Небольшой самолёт застрял на стойках шасси, но примерно через минуту, уже после пролёта торца полосы, отделился и рухнул на аэродром.

При ударе о землю легкомоторный самолёт взорвался, а пилот с пассажиром погибли. Пассажирский борт получил небольшие повреждения шасси и нижней части фюзеляжа, но не потерял управление. Спустя 1 час 7 минут с момента столкновения он благополучно приземлился в аэропорту. Никто из 27 человек на его борту не пострадал.

Согласно заключению Национального совета по безопасности на транспорте, катастрофа произошла из-за ограниченных возможностей и недостаточно эффективной работы служб управления воздушным движением в зоне аэропорта Роли-Дарем. Что до пилотов, то анализ траекторий движения обоих самолётов, а также конструкций кабин показал, что экипажи не могли увидеть друг друга и избежать столкновения.

Стоит отметить, что после столкновения борт Douglas DC-9 был восстановлен продолжал выполнять рейсы до 1995 года.

"Из-за непрекращающегося ливня, полоса оказалась полностью залита водой. В результате в процессе торможения самолета на поверхности полосы возник эффект гидроглиссирования, то есть тормоза воздушного судна оказались неэффективны. Промчавшись 780 метров пилоты приняли решение взлетать..."

https://dzen.ru/a/ZorQrAmHoTa4LuYQ?share_to=link

На этом канале мы рассказываем о происшествиях, которые являются важной и неизбежной частью авиации. Но не стоит забывать, что её основная роль — это безопасные и комфортные пассажирские перевозки. Именно они составляют львиную долю всей авиационной индустрии.

Если вы хотите глубже понять, как работает этот мир с точки зрения пассажира, рекомендую канал @frequentflyers. Там автор, который сам летает более 100 раз в год, делится своим опытом и знаниями. Он рассказывает о том, как сделать путешествия максимально удобными и безопасными, публикуя только важные новости и проверенные советы. Это не очередная подборка билетов или новых направлений — это взгляд на авиацию глазами опытного пассажира. Обязательно загляните!

​​Присутствие на борту высокого начальства и катастрофа «Пчёлки»

9 января 1985 года. Белорусская ССР

Стоит ясный погожий день или как говорят пилоты «Миллион на миллион». Насытившись топливом, с аэродрома Березы в сторону Щучина медленно поднимается «Пчелка» серого окраса с красными звездами на килях. Почему Ан-14 мы назвали «Пчелка», а НАТОвцы - «Clud» (Глыба), известно только им! Но, где-то они правы. Если самолет стоит на воору¬жении Армии, то и название должно быть устрашающим, а не в честь насекомого. «Глыба», оторвавшаяся от бетонки Березы, входила в состав отряда Истребительной Авиационной Дивизии. Это, конечно, не истребитель, но техника при дивизии нужная. Ан-14 в таких соединениях использовали как средство для выполнения ежегодных парашютных прыжков летного состава, как «почтовик», ну и как «воздушное такси» комсостава. Сегодня он использовался по третьему предназначению.

Состав экипажа «Пчелки» – 2 человека. Пилот, он же командир, в левой чашке с органами управления. Борттехник - штурман или штурман-борттехник (в зависимости от целей и дальности полета) в правой. Органов управления справа нет, но есть тумблеры и обязанности. Переучивание на этот тип занимало не больше недели, включая несколько полетов. Бывало, что в пилоты набирали после «курса выстрел» какого-нибудь ДОСААФ. В этот полет пошли: экипаж, включавший в себя командира – майора А., и борттехника Л., плюс 4 пассажира из руководства дивизии – её командир, его зам и два начальника служб. Вот тут стоит заметить, что командир дивизии - летчик-истребитель. В нашем расследовании не просто летчик-истребитель, а ас с опытом боевых вылетов в Арабо-Израильском конфликте. Он был награжден именным шлемом лично Ясиром. Отсюда начинается цепь, приведшая к катастрофе, а именно, рассаживание экипажа и пассажиров по своим местам. Может ли боевой летчик усидеть в салоне при том, что вторую чашку в кабине занимает борттехник? Конечно нет! На вопрос кто был справа, а кто слева в кабине, гриф «ДСП» не дает ответа. Но то, что в ней был КВС А. и командир дивизии, было отмечено в расследовании.

Запуск. Поехали. Через 25 минут после взлета с аэродрома промежуточной посадки, на высоте 100 метров и скорости 160 км/ч происходит отказ левого двигателя с флюгированием воздушного винта. Причина: грубое нарушение правил эксплуатации силовых установок на земле и воздухе. Так перед запуском экипаж не выполнил прокрутку двигателя, жалюзи в полете не закрыл, обогрев карбюратора своевременно не включил, что привело к переохлаждению двигателя и неполному флюгированию воздушного винта. Как вы понимаете, это входило в действия борттехника, пересаженного в салон из правой чашки.

Истребители не боятся летать на одном двигателе. Экипаж, в нарушении инструкции, принимает решение продолжить полет до своего аэродрома. Но неполное флюгирование приводит к дополнительному лобовому сопротивлению. В дальнейшем, из-за уменьшения скорости полета до критических значений, экипаж принимает решение на выполнение вынужденной посадки вне аэродрома. При этом от усугубляет ситуацию выпуском закрылков, что также запрещено инструкцией. Пытаясь избежать лобового столкновения с деревьями, командир экипажа начинает выполнять отворот влево. Самолет окончательно теряет скорость и выходит на режим сваливания. В конце концов Ан-14 столкнулся с землей и разрушился.

В катастрофе выжили зам. командира дивизии и борттехник.

По неофициальной информации фактором катастрофы стало "присутствие на борту высокого начальства, которое не только оказывало давление на экипаж, но и непосредственно вмешивалось в управление".

Не всё и не всегда в авиации зависит от пилотов, самолёта, погоды, диспетчеров и даже технических служб. Работники аэропортов тоже играют важнейшую роль. От ответственного исполнения ими своих обязанностей напрямую зависит жизнь здоровье пассажиров. Следующая история как раз о том, что бывает если они работают "спустя рукава"

https://dzen.ru/a/Zob_OHUVPUOz98i4?share_to=link

​​Хотел дать порулить младшему брату... катастрофа Ан-12 под Марнеули

Ан-12 - воздушный трудяга гражданской авиации и основной военный транспортник ВВС СССР до середины 70-х. У нас же его прозвали «Керогаз» за характерный черный след от струй выхлопа двигателей АИ-20. На стоянках истребительных соединений нередко наблюдались 3-4 таких машины. Попасть служить в такую эскадрилью считалось везением. На аэродроме Сандар (Грузинская ССР) базировалась вот такая «смешанная» 359 отдельная транспортная авиационная эскадрилья. В её состав входили не только транспортники Ан-12 и Ан-24, но и вертолеты Ми-8.

Поздно вечером 10 октября 1988 вылетев из аэродрома Крымск в сторону родного «порта приписки» Сандар, Ан-12 с бортовым 10 красный, уходил в свой последний полет. На борту находился штатный экипаж из 7 человек и… По официальной версии - «1 пассажир». Но, на самом деле, мне трудно использовать здесь этот термин, потому что это был курсант 2 курса БВВАУЛ, младший брат помощника командира корабля. Старший год назад выпустился из стен этого же училища и был направлен в Марнеули. Оба парня были потомственными авиаторами. Старший всегда был примером для подражания и авторитетом и младший решил в этот раз часть своего отпуска провести у него в гостях. На удачу (неудачу, как оказалось) старший уговорил командира взять с собой в полет по маршруту Сандар-Батайск-Крымск-Сандар братишку-курсанта. Покататься в кабине такой тяжелой машины интересно. Брат не «на пальцах» может показать управление многотонной махиной, а если еще и «порулить» дадут... Чем не воплощение маленькой мечты будущего пилота, уже постигшего азы аэродинамики и самолетовождения.

Через 1 час 20 минут полета, следуя по воздушной трассе, экипаж запросил разрешение у Тбилисского РЦ для выхода на ДПРС (дальняя приводная радиостанция) аэродрома Сандар. Здесь сразу следует сделать отступление. Аэродром Сандар находится в горной местности и имел (в то время) ДПРС и БПРС (ближняя приводная радиостанция), которые обеспечивали заход по приборам только с одним курсом. Командир корабля, получив прогноз в районе аэродрома Сандар, осознавал, что по условиям погоды, в сложных метеоусловиях, при этой силе и направлении ветра параметры для посадки с этим курсом выходят за ограничения по самолету. Возможен только визуальный заход с другой стороны, а это уже выходит за рамки допуска командира по минимуму. Об этом знал и дежурный по приёму и выпуску самолётов аэродрома Сандар.

Получив разрешение, экипаж выполнил снижение до 1200 метров с разворотом в сторону аэродрома. Снижение выполнялось с колебаниями значений вертикальной и приборной скоростей. В 00:03 радиолокационная отметка самолёта наблюдалась на удалении 60 км от Сандара. В дальнейшем, из-за ландшафта, ее не наблюдали. В 00:10 экипаж на стартовом канале доложил дежурному, что находится в районе ДПРС на высоте 1200 метров. А фактически они значительно уклонились от курса, т.е. находились совсем не там, где рассчитывали. Заблудились. Эра спутниковой навигации еще не наступила и расчет маневра был доверен штурманской линейке. В это время происходит пересменка дежурного по приёму и выпуску самолётов аэродрома Сандар. Начальника штаба меняет молодой лейтенант – вертолетчик этой же эскадрильи. Старый дежурный, имея информацию о «нестандартном» подходе Ан-12, передает его по смене с предупреждением «не болтать лишнего».

Экипаж запрашивает снижение. Новый дежурный, не наблюдая самолёт на индикаторе кругового обзора, дает разрешение на выполнение захода. Предупреждения радиовысотомера добавляют нервозности в кабине. Его выключают и увеличивают вертикальную скорость...

Самолёт на высоте 540 метров на удалении 41 км от аэродрома столкнулся со склоном горы высотой 1150 метров и полностью разрушился. Все находившиеся на борту погибли. На месте крушения установлен мемориальный обелиск.

90-е были лихим временем на постсоветском пространстве. Но ранние нулевые не слишком от них отличались. Те же доставшиеся в наследство от СССР самолёты, та же неуёмная жажда прибыли, такое же пренебрежение правилами.

Следующая история, можно сказать, символизирует ту эпоху...

https://dzen.ru/a/Zo2Thll6uylf-lQq?share_to=link

​​Слепой полёт в горах, катастрофа A310 в Гималаях

31 июля 1992 года авиалайнер Airbus A310-304 авиакомпании Thai Airways International выполнял рейс по маршруту Бангкок-Катманду. Всего на борту находились 113 человек: 99 пассажиров и 14 членов экипажа.

Самолёт вылетел из Бангкока в 10:30. Полёт проходил без каких-либо нареканий, и ближе к 12:40 лайнер стал выполнять заход на посадку в аэропорту Трибхуван. В связи с сезоном дождей и плохой видимостью заход выполнялся по приборам. Стоит отметить, что аэропорт Катманду расположен на высоте 1338 метров над уровнем моря и окружён горами. Соответственно посадка требует предельной внимательности и осторожности.

Уж на подходе к аэропорту экипаж начал выпускать закрылки и обнаружил, что они не работают. Пилоты предупредили диспетчера о неисправности закрылков и приняли решение об уходе на второй круг. В 39 километрах от Катманду экипаж сумел устранить неисправность закрылков и сообщил авиадиспетчеру, что они намерены выполнить повторный заход на посадку. Пилоты запросили разрешение выполнить левый разворот к точке ROMEO, находящейся в 65,9 километрах юго-западнее радиомаяка Катманду, которую самолёт уже прошёл ранее.

Аэропорт Трибхуван на то время не был оборудован радиолокатором, а дежуривший на тот момент авиадиспетчер имел опыт работы всего два месяца. На запрос экипажа авиадиспетчер сообщил, что разрешена посадка на полосу №02 со стороны точки SIERRA (ближайшая к радиомаяку). Экипаж ответил, что они сейчас не могут осуществить посадку и ещё раз запросил разрешение на разворот к точке ROMEO для повторного захода.

После повторного запроса, находясь в 11 километрах от радиомаяка Катманду, экипаж начал без разрешения диспетчера выполнять правый разворот с одновременным набором высоты с эшелона 3200 метров до 5486 метров.
Пилоты сообщили авиадиспетчеру, что они начали набор высоты, на что авиадиспетчер потребовал удалиться на 25 километров для выполнения подхода к точке SIERRA, поддерживать эшелон 3505 метров и переходить на связь с диспетчерским центром.

Пилоты выполнили разворот на 360° со снижением до 3505 метров, после чего заняли прежний курс в сторону аэропорта. В 8 километрах юго-западнее радиомаяка Катманду экипаж доложил авиадиспетчеру, что они хотели бы всё таки вернуться к ROMEO для повторного захода, так как у них возникли технические проблемы. Авиадиспетчер разрешил следовать к ROMEO.

Несмотря на это, самолёт не развернулся. Лайнер пролетел мимо аэропорта и удалялся уже на север. Через 25 километров его курс немного отклонился левее. Неожиданно в кабине сработала система предупреждения о близости земли (GPWS), которая выдавала голосовые сообщения о необходимости начать набор высоты. Они звучали около 16-ти секунд, но пилоты поначалу не реагировали, считая их ложными. Лишь в последний момент двигатели были переведены во взлётный режим, но было уже поздно.

В 12:45 в 40 километрах северо-восточнее радиомаяка Катманду лайнер врезался в гору в районе Лангтанг на высоте 3505 метров над уровнем моря и полностью разрушился. Все находившиеся на его борту 113 человек погибли.

В качестве причины катастрофы было названо сохранение экипажем траектории полёта в северном направлении вместо поворота на юг в сторону точки ROMEO и неэффективная радиосвязь между диспетчерским центром и экипажем. Также экипаж не докладывал о пеленге радиомаяка, а авиадиспетчер его не запрашивал, вследствие чего местоположение самолёта фактически не контролировалось.

Катастрофа рейса TG-311 стала первым происшествием с участием Airbus A310, а также крупнейшей в истории Непала и гражданской авиации Таиланда.

СССР, 1972 год. Правила провоза багажа находятся ещё в зачаточном состоянии. Поэтому советские граждане берут с собой в полёт всё что угодно. В том числе пиротехнику, реагенты и другие легковоспламеняющиеся вещества. Трагедия не заставила себя долго ждать

https://dzen.ru/a/ZpBPv9nEZ3q8l8JF?share_to=link

​​"Докладывай: заходим налево, назад [блин]" Катастрофа Ан-12 под Челябинском

Часть 1

К катастрофе обычно приводит цепь событий и/или действий. Чтобы найти начало цепи этой катастрофы, нам придется переместиться в 1968 год в Ташкент. Именно тогда на стапелях Ташкентского авиационного производственного объединения имени В. П. Чкалова заканчивалась сборка Ан-12 с серийным 55-08. На боках красовалась красная ватерлиния Аэрофлота. Самолет готовили к работе в Полярном УГА СССР.

Электропроводка самолетов в те годы представляла собой кабели из проводов БПВЛ. Токопроводящие жилы - проволока медная луженая (класс 3, 4). Изоляция - поливинилхлоридный пластикат. Оплетка - антисептированная крученая хлопчато-бумажная пряжа с синтетическими нитями, покрытая этилцеллюлозным или нитролаком. Срок службы 15 лет при температурах от минус 60 до плюс 70. Почему мы про неё вспомнили? К нулевым накопилось уже несколько десятков случаев, когда под воздействием колебаний температур поливинилхлорид дубел, теряя эластичность, и осыпался. Оставшаяся оплетка из хлопчато-бумажной пряжи - плохой проводник, но хороший материал для тления. В зависимости от параметров тока, случалось искрение с коротким замыканием в местах осыпания изоляции. Особенно страдала та часть проводки, которая находилась в непосредственной близости от противооблединительной системы крыла. Часто это обнаруживали по характерной черноте при осмотрах и техобслуживании.

Ан-12БП (RA–12957) за свои 40 лет успел наработать в различных регионах планеты 42 817 часов и совершить 14 828 посадок. За плечами у него 6 ремонтов. Последний - в 1992 году. Надо отметить, что замена электропроводки не входила в работы по ремонту. В карточке борта есть информация о двух происшествиях с его участием. Первое - 12 мая 1981 г. в Анадыре, второе - 18 декабря 1992 года, прерванный взлет в Норильске. Причины не указаны. Компания «Московия», выполняющая в мае 2008 года рейс Быково-Челябинск-Пермь-Иркутск-Уфа-Быково ничем не выделяется из грузовых авиаперевозчиков тех лет. Нарушения, выявленные впоследствии в ходе проверки, по моему мнению, лишь косвенно повлияли на событие. Самолеты проходили плановое периодические техобслуживание в ЗАО «Производственное объединение «Космос». Базовое обслуживание на промежуточных аэродромах выполнялось силами инженеров сопровождения на борту. Экипаж самолета состоял из опытных пилотов, имевших тысячи часов налета на данном типе. В дальнейшем мы это увидим по их действиям.

26 мая 2008 года экипаж, доставив 9.5 тонн специального груза из Быково в Челябинск, готовился к перелету без груза в Пермь. Зачитав карту, радист запросил запуск и выруливание на предварительный старт. В процессе руления он заметил загорание ламп отказа первого и второго генераторов и доложил об этом. С помощью проверяющего его инструктора, регулировкой выносных сопротивлений удалось их вновь включить. Судя по фразе одного из членов экипажа: «Хрен с ним», ситуация была контролируемой. В 20:02 второй пилот отрывает машину от земли. Погода в районе аэродрома «на троечку». Видимость 2300 (на взлете) с понижением до 1100 метров. Дождь, дымка, облачность значительная, высота нижней границы облаков 90-100 метров. Через минуту самолет прилично потряхивает в облаках.

После уборки закрылков борттехник внезапно докладывает об открытии створок шасси. Это был первый ложный сигнал неисправной бортовой сети. Далее они сыпятся как из рога. На высоте 300-400 метров с набором, периодически срабатывает система сближения с землей, подавая команду «TOO LOW, GEAR». Уже через минуту в кабину экипажа буквально влетает техник сопровождения с докладом «ОГОНЬ!». КВС пытается разобраться в ситуации: «Ну, посмотри быстренько … посмотрите, что там делается». И через несколько секунд, после доклада второго пилота об отказе его авиагоризонта, он берет управление на себя:

«Беру курс 315, влево … понял, докладывай: заходим налево, назад нахрен».

Приборы словно сходят с ума. Срабатывает аварийный маяк. Один за другим выбивает автоматы защиты сети.

​​"Докладывай: заходим налево, назад [блин]" Катастрофа Ан-12 под Челябинском

Часть 2

Получив разрешение на экстренную посадку с курсом взлета, КВС уменьшает режим двигателей, просит второго пилота контролировать скорость и разворачивает самолет, удерживая высоту 400 метров. Находящиеся в задымленной грузовой кабине техники, не применяя огнетушитель, переходят в кабину сопровождающих и закрывают за собой герметичную дверь. Второй пилот предлагает открыть створки и проветрить грузовую кабину, но на его предложение нет ответа. Параллельно он, выполняя указание КВС, работает РУДами, выдерживая скорость. Борттехник комадует: «Винты! РУДами не двигаем особо». Перед ним загорелись сигнализирующие о снятии винтов с упора (ложный сигнал) красные лампы 2 и 3 двигателя:

«Резко внутренними не двигаем!».

Бортрадист докладывает в эфир о выполнении третьего разворота. Диспетчер приводит службы аэропорта в состояние «Тревога». Самолет с левым креном в 15° входит в разворот. На конечном этапе разворота происходит практически одновременное самовыключение двигателей № 1 и № 2 с последующим флюгированием их воздушных винтов. Второй пилот, стараясь выдержать скорость, помня предупреждение борттехника, плавно увеличивает режим только 4-му двигателю (в рекомендациях РЛЭ указан внутренний). КВС отклонением элеронов и руля направления сначала выравнивает машину, а затем начинает выполнять четвертый разворот с левым креном 18°, не давая ему прогрессировать.

Диспетчер в 20:11 информирует экипаж: «Громов 9675, Челябинск старт, удаление 11, правее курса». Но экипаж этого уже не слышит. Ан-12 переходит в снижение с уклонением вправо и врезается в землю через 8 минут после взлета недалеко от посёлка Рощино. Задев провода ЛЭП, с левым креном более 60° и вертикальной скоростью более 25 м/с самолет падает на вспаханное поле, полностью разрушается и сгорает.

Вернемся к проводам БПВЛ. По материалам расследования, развитие пожара началось с задымления в районе центроплана. В этом месте слева проходит общий электрический жгут к распределительной коробке левых двигателей, в непосредственной близости от тяги проводки управления элеронами. В этой зоне тяга выполнена из сплава Д16 с толщиной стенки 1 мм. Расстояние от указанной тяги до ближайших силовых проводов распределительной коробки составляет порядка 3 см, а до объединенного электрожгута – 5…10 см.

В результате повреждения, плохого контакта или замыкания проводки температура в этих местах может превышать 200°С, что достаточно для начала процесса тления хлопчатобумажного покрытия оплетки электрожгутов. Много оплетки - много огня. Тяга перегорела за считанные минуты, что привело к мгновенной перекладке элерона с +3 на -3. На прогрессирующий крен экипаж уже не мог оказывать влияния органами управления самолета. Все находившиеся на борту погибли.

Это, по моему мнению, одна из немногих катастроф, где в цепи причин присутствует очень опасное звено – пожар в воздухе. По мнению специалистов у экипажа есть от 6 до 8 минут для возврата и посадки. 9-ой минуты не хватило.

Расследование авиапроисшествия может осуществляться в двух плоскостях: технической и уголовной. Зачастую после катастроф следственные органы возбуждают уголовные дела и обычно информация из авиационных отчетов ложится в их основу, только метод «опрос» меняется на «допрос». Но бывает, что уголовное следствие приходит к совсем другим заключениям и тогда вопросы уже возникают к авиационным расследователям.

https://dzen.ru/a/ZpWW-Qo0wSBv-MVK?share_to=link